혼다 어코드

혼다에서 1976년부터 생산하는 전륜구동 중형 세단.

미국 중형차 시장의 오랜 스테디셀러로 토요타 캠리에 이은 2위 차종으로 기억되고 있지만 캠리와 판매량 차이는 크지 않으며, 꾸준한 구매층을 가지고 있다.

1976년에 출시한 당시에는 3도어 해치백이 먼저 나왔고, 세단은 이듬해인 1977년에 나왔다. 1982년에 출시된 2세대는 일본차 최초로 미국에서 생산된 차이기도 하다. 어코드는 5세대부터 국가별로 서로 다른 모델이 나왔다. 5세대는 일본/북미형, 유럽 사양으로 나눴다가 6세대에는 아예 따로따로 하고 7세대부터는 유럽/일본 사양, 북미형으로 판매했다가 9세대에 다시 통합했다.

1972년에 나온 시빅의 판매량이 좋았고 그 성원에 힙입어 1976년부터 중형차 어코드의 판매를 개시했다. 당시 혼다의 젊은 사장(45세)이였던 가와시마 키요시[2] 사장의 지휘 하에 "젊은 혼다차"를 어필하고자 했으며, 디자인 단계에서는 사람의 오감(미각, 시각, 촉각, 후각, 청각)을 고려해 운전자의 오감을 방해하지 않는 디자인이 시도되었다. 즉 운전할 때의 시야를 최대한 넓게 잡아 계기판도 운전자가 가장 먼저 시선을 두는 순서대로 배치하고, 레버와 버튼도 가급적 시야를 옮기지 않아도 조작할 수 있게 배치했다. 외관 디자인 과정에서는 "어디든지 기분 좋게 달릴 수 있는 자동차"라는 컨셉 하에, 미국 연구소에서 받아온, 태평양이 보이는 LA 시내가 찍힌 사진을 배경 삼아 개방적인 느낌의 차로 만들어져 앞뒤 기둥을 가늘게 잡고, 벨트라인(옆면)과 보닛의 높이를 낮춰 유리창의 면적을 크게 넓혔다. 여담으로 뒷모습은 "뒷모습이 가장 중요하다"는 혼다 소이치로의 조언이 반영되었다고 하며, 일본 내수에서는 "시속 130km 쾌적 크루즈"라는 광고 카피가 사용되었다.

본래는 해치백이 먼저 출시되었으나 이후 세단 버전이 추가되었고, 본래는 해치백과 같은 "스포티함"을 컨셉으로 잡으려했으나 세단 고객들의 취향이 반영되어 좀 더 고급스러운 느낌이 가미되었다. 비록 투박하고 소소해보이는 디자인이지만 당시 전륜구동의 최초의 중형차인 만큼 수출이든 내수이든 전부 소화시키고 잘 팔렸으며, 점점 중형차의 춘추전국시대가 발동되어 1981년에 단종되었다.

1981년 9월 22일에 데뷔했다. 한층 더 디자인이 다듬어졌으며, 미국 오하이오 마리스빌에서 생산하기 시작한 모델이다. 그리고 유럽에도 진출했다. 데뷔 후 어코드 2세대는 미국에서 가장 잘 팔리는 일본차라는 명예를 받았다.[3] 1세대에서 사용된 1.8L CVCC 카뷰레터 엔진 외 다양한 버전의 엔진을 채택하였다. 2세대는 5단 수동 변속기와 4단 자동 변속기를 채택하였다. 그중 수동변속기와 함께 CVCC 카뷰레터 엔진의 당시 연비는 13.6km/L를 달성했으며 60km/h 속도를 유지하면서 23km/L를 달성했다.

1981년형 어코드에는 일렉트로 자이로케이터를 장착했는데 혼다와 알파인(ALPINE)에서 공동 개발한 것으로 GPS에 기반이 아닌 관성 항법 시스템으로 작동이 되는 내비게이션으로 세계 최초 자동 내비게이션 시스템이 장착된 차라는 명예를 얻었다. 실버, 스카이블루, 베이지 색상이 있었고 LX 해치백 모델은 디지털 시계도 장착되어 있으며 조금 더 높은 연비를 자랑했다.[4]

혼다가 1970년대 후반부터 경쟁사들을 따라 딜러점 세분화 정책을 도입하면서, 어코드도 이 시기부터 비거라는 고급화된 자매차를 얻었다.

1980년대 들어서 혼다가 자동차 업체로서 세계적으로 인지도를 높이기 시작하면서, 혼다에서는 2세대 혼다 프렐류드 쿠페의 성공을 감안해 프렐류드의 "스포티함"을 크게 반영한 중형 패밀리카를 개발하기로 결정했는데, 이런 식으로 개발할 경우에는 높은 개발비와 패밀리카로서의 승차감 확보가 큰 관건이였다. 따라서 차체 높이를 낮추되 문이 바닥 끝에서부터 지붕 끝부분까지 덮는 "풀 도어" 방식을 사용해 탑승구를 넓히면서도 스포티한 디자인을 동시에 달성하고자 했고, 경영진들이 개발비 상승을 이유로 혼다에서 애용하던 더블 위시본 구성 대신 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 사용하라는 지시를 내렸다. 하지만 혼다 개발팀들은 "혼다차 고유의 캐릭터"를 이유로 끝까지 더블 위시본 서스펜션을 고집해 그대로 밀어붙였다.

이렇게 해서 3세대 어코드는 지난 2세대 간의 전임자들에 비해 매우 스포티했고, 리트랙터블 헤드램프와 낮은 전고를 자랑했다. 또한 해치백 버전은 "에어로덱(Aerodeck)"이라는 이름 하에 3도어 슈팅 브레이크에 가까운 컨셉트로 만들어졌으며, 미국 시장용으로 2도어 쿠페 버전이 추가되었다. 1985년 출시 당시에는 "일본 올해의 차" 상을 수상했으며, 1986년 "유럽 올해의 차" 수상 과정에서는 당시 일본차로서는 최고 순위인 4위를 기록했다. 에어로덱은 북미 시장에서 판매되지 않았으며, 대신 지난 세대처럼 패스트백 구성의 3도어 해치백이 판매되었다.

수입차 개방 이후 대한민국 최초로 정식 수입된 일본 브랜드 차량 타이틀을 가지고 있다. 4세대 모델로 풀 체인지 되기 직전인 1989년 6월 25일에 대림자동차를 통해서 어코드 2.0L 4도어 모델이 정식 수입되었으며, 이 당시에는 일본에서 생산된 차량을 직접 수입할 수 없어서 미국 현지서 생산한 차량을 수입했다.# 당시 가격은 2,200~2,300만원.#[5]

1989년에 단정한 디자인으로 풀 모델 체인지했고, 수출 실적이 점점 날로 좋아져 황금기를 맞이했으며, 일본이 아닌 해외 지역에서 경쟁 상대인 캠리와 맥시마를 대파시켰다. 1993년에 단종할 때까지 해외 판매고 면에서 절대 우위를 자리매김했던 차였다. 어코드를 토대로 만들어 다른 딜러점으로 판매하는 자매차로는 비거가 고급화됨에 따라 아스코트가 새로 들어왔다.

대림자동차에서 3세대에 이어서 미국산 4세대 어코드를 수입하여 판매한 적이 있었다. 당시에는 수입선 다변화 정책 때문에 일본산을 직접 수입할 수 없었고, 미국 현지공장 생산분은 말 그대로 미국제라서 수입이 가능했기 때문이다. 하지만 판매 부진으로 1993년에 수입이 중단됐다.

5세대 혼다 어코드의 경우, 기존 4세대 어코드의 일본 판매가 부진해짐에 따라 원가 절감을 실시해 기존에 쓰던 부품들을 다수 재활용했으며, 또한 세대를 거듭할 때마다 덩치가 커져 가는 어코드의 개발 과정에서, 개발비 상승으로 인한 고비용 문제를 접한 혼다에서는 "비용, 중량을 높이지 않고 진화한다"라는 개발목표를 잡았다. 따라서 이번 어코드는 생산 과정을 위한 새 생산장비와 기계를 도입하지 않는 과감한 시도도 했고, 새로운 아이디어 창출하지 못하는 데서 올 수 있는 개발팀들의 반발에도 대응해 기존 부품을 재활용하는 것은 "창조성의 결여가 아닌 기존 부품의 새로운 조합이자 창조"라고 설명했다.

또한 일본, 미국, 유럽, 아시아 전체 시장에서 최대한 대응할 수 있도록 개발이 진행되어, 미국 소비자들이 선호하는 "넓고 쾌적한 실내"와 미국의 안전 법규를 고려해 개발이 진행되었고, 최종적으로는 4세대 대비 절반 정도의 개발비만으로 고품질과 저비용을 모두 달성함으로서 북미형에서의 호응을 이끌어낼 수 있었다. 대신 일본형과 미국형을 하나로 통합함으로서 일본에서 소형차 과세를 받는 5넘버 규정 대신 대형차 과세를 받는 3넘버 규정으로 분류되었으며, 일본 내수형 자매차였던 아스코트도 별도의 모델로 독립했다.

유럽 시장에서는 로버 그룹과의 합작 프로젝트로 개발된 혼다 아스코트 이노바(Ascot Innova)가 1993년 어코드로 도입되었고, 프레임 도어와 유럽 시장 전용 파워트레인 2종을 탑재하여 판매되었다. 1996년에는 전면 그릴 디자인과 헤드램프를 변경하고 후면 방향지시등을 클리어 램프로 변경하는 페이스리프트를 진행한 뒤 1998년까지 판매되었다. 한편 일본의 이스즈가 승용차 신규개발을 중단함에 따라, 일본 내수형 어코드는 아스카 명의로도 일본 시장에 도입되었다.

잘 안 알려진 사실이지만, 1994년에 대우자동차에서 프린스 후속으로 5세대 어코드를 도입하려 한 적이 있었다. 하지만 혼다와의 협상이 결렬되면서 아예 고유 모델 전륜구동 중형차를 개발했는데, 그것이 바로 레간자다. 이때부터는 타 그레이 임포트 업체가 수입했다.

쿠페형의 디자인이 4세대 프렐류드와 닮은것이 특징이다.

이전 세대는 비록 각 나라별로 디자인이나 패키징이 달랐어도 차체는 바뀌지 않았는데 6세대는 아예 차체를 차별화함으로써 경쟁력을 더했다. 혼다에서도 세계화와 현지화를 동시에 달성하는 "글로컬리제이션"이라는 개념으로 6세대 모델을 개발, 같은 플랫폼으로 만들고 부품들을 공용더라도 각 시장에 최적화된 패키징을 구사하였다. 일본에서는 1997년 9월에 출시되었다.

국제시장형 및 북미형과 유럽형 및 일본 내수형으로 나뉜다. 북미시장에서는 일본, 미국 스튜디오의 공동작업을 거쳐 차체 크기를 일본이나 유럽 사양보다 크게 하고 스타일링도 미국 시장에 맞추었다. 중화권이나 호주, 동남아시아, 중동 같은 다른 시장에서도 수입되거나 현지에서 생산되었기 때문에 사실상 북미형이 글로벌 모델 역할을 한 셈. 쿠페와 세단이 있었다. 페이스리프트를 한 번 거쳤는데 그릴과 범퍼 디자인이 변경된 것 뿐이다.[6]

일본 시장은 소비자 성향을 감안하여 전폭을 줄였다. 따라서 일본의 소형차 과세 규격인 5넘버 사이즈로 회귀할 수 있었다. 3세대 어코드의 성향을 계승하는 "한 눈에 봐도 스포티한 디자인"을 구현하여 날카로운 전, 후미부를 갖추었다. 4도어 세단과 5도어 스테이션 왜건이 있었고, 스테이션 왜건은 D필러를 완만하게 눕히는 것은 물론 루프가 떠 보이게 하는 플로팅 루프가 부분적으로 적용되었다. 당연하지만 왜건은 세단보다 실용성이 높았다. 고성능 모델로는 혼다 프렐류드에 탑재된 2.2리터 DOHC VTEC 엔진(H22A)을 탑재한 유로 R도 있는데, 이 차량은 전폭이 1700mm를 넘겨 당대 일본의 소형차 과세 규격인 5넘버 사이즈를 초과했다. 유로 R은 바디킷을 장착하여 더 화려해진 디자인이 특징이다.

세단의 형제차로 일본인의 취향에 맞는 디자인으로 어코드보다 판매량이 높았던, 그리고 1세대 아스코트 이후로 사라졌던 일본 내수형 자매차였던 혼다 토르네오가 있다.

유럽형은 일본형을 토대로 유럽 개발센터에서 개발하여 여타 시장의 차량들보다 컴팩트한 크기, 보다 단정한 인테리어를 지녔다. 세단의 전장은 일본 사양보다 작지만 전폭이 살짝 크다. 세단뿐만이 아니라 동 시기 유럽 중형차 라인업들처럼 5도어 해치백이 있었다. 해치백은 테라스 해치백 형태로, 해치백답게 뒤에 유리창에 와이퍼가 달려있다. 현대 베르나의 베르나 센스, 대우 누비라의 누비라 D5와 비슷하지만 이 차량들보다 두 체급 더 위이다. 유럽형은 디자인이 다른 시장용 차량들보다 순하게 생겼다. 전량 영국 스윈던 공장에서 생산되었으며, 한때 북미형 쿠페가 잠시 수출되었다고 한다. 이쪽도 H22A형 엔진을 탑재한 고성능 모델 어코드 타입 R이 존재했다. 이 때문에 북미형과 일본형, 유럽형의 대시보드가 다르다.

북미형 어코드는 기존처럼 인스파이어로 이원화되어 생산되었다. 쿠페 사양은 버블 경제의 여파로 일본 내수 시장에는 판매되지 않고 북미에서만 팔렸다. 엔진은 2.0L, 2.4L, 3.0L 3가지가 있었으며, 3.0L는 IMA(마일드 하이브리드)도 존재했다. 최고 트림인 EX 모델은 6단 수동에 구형 NSX에 달린 3.0L 엔진을 SOHC로 변경해 장착했다.[7] 북미형은 처음에 반응이 좋았지만 2004년 저조한 판매량으로 추락하여 흑역사가 되었다.

NF 쏘나타의 표절 논란이 있었던 것이 이 차종이다.[8] 2005년부터 삼각형 테일램프로 바꾼 페이스리프트로 기사회생하다 2007년에 단종되었다.

대한민국에는 혼다코리아의 자동차 부문이 정식으로 진출함에 따라 2004년 5월부터 7세대를 시작으로 수입을 시작했다. 대한민국에는 9세대 이전까지 북미형(인스파이어)이 들어왔다.

2002년에 일본 내수형, 남아공형, 영국형 3가지로 내놓았다. 일본 내수형은 유럽형과 통합되어 공기화되었고, 영국형과 남아공 사양은 그럭저럭 잘 팔렸으며, 기존처럼 세단과 왜건(투어러) 2가지 바디가 존재했다. 미국에서는 아큐라의 이름을 달고 TSX[9]로 팔렸다.

유럽 사양에는 2.0L i-VTEC 엔진을 220마력까지 끌어올린 EURO-R 모델도 출시되었다. 계기판에 9,000rpm까지 표시된 것이 특징.

내수용 인스파이어와 대시보드가 다른데 이는 인스파이어의 대시보드를 아큐라 TSX가 가져가고 국제시장용 어코드의 대시보드를 북미형 어코드가 가져갔기 때문이다.

역대 상영된 광고 중 최고로 꼽히는 광고인 The Cog가 이 세대의 왜건 모델로 만들어젔다.

2007년 9월부터 북미 시장의 판매를 시작했으며, 일본 내수 시장에는 이전처럼 인스파이어로 판매되었다. 이전의 IMA 마일드 하이브리드는 소형차(시빅 등)에 적합한 것으로 판단해 라인업에서 사라졌다.

전장은 7세대에 비해 무려 102mm나 길어져서 4,950mm로, 준대형 세단과 거의 맞먹어서 중형 세단 중에서 가장 큰 크기를 자랑했다.[10] 휠베이스 또한 2,800mm로, 오피러스와 동일한 수치이다. 그러나 일본에선 경쟁자인 캠리에게 힘도 못쓰고 2012년에 단종되어 점점 싼티나는 어코드로 맥없이 추락했다.

대한민국 시장에는 2008년 1월 14일에 인스파이어와 같은 디자인으로 들어왔다. 당시 대한민국 수입차 판매 1위를 달성했을 정도로 상당한 인기를 끌었다.[11]# 덕분에 혼다의 자동차 부문은 2008년 수입차 시장에서 어코드, CR-V를 내세워 월 1,000대 돌파, 연간 판매 1만대 이상을 돌파했을 정도로 위세가 대단했었던 전성기 시절이었다.#

이 때부터 V6 SOHC 엔진은 3.0L에서 3.5L로 변경되었으며, 연료소비 감소를 위해 6개의 실린더를 모두 쓰지 않고 저부하 때 잠시 3기통 모드로 돌리게 하는 VCM 시스템이 엔진에 장착되어 9세대까지 이어졌다.

북미형과 기타 수출형(대한민국, 오세아니아 등)간에 뒷라이트 양 옆의 가니쉬 쪽이 조금 다르다. 한국 사양은 일본형 인스파이어를 들여와 긴 번호판을 장착하기에 후면 라이트의 일부를 늘려 후방안개등을 장착했으나, 북미형은 해당 사항이 없다.

프로톤의 기함급 차량인 페르다나의 2세대 모델은 이 차의 플랫폼을 기반으로 제작되었다.

3.5L 모델에 달리는 휠 디자인이 기아 엘란처럼 약간 돌출되어 있는 디자인이라 그런지 휠 상태가 좋지 않은 차량이 많다. 갓길에 정차하다 긁는 경우가 대다수.

2000년대 후반~2010년대 초반 대한민국에서 가장 많이 팔린 수입차인데다가, 차량 자체의 내구성도 준수한 덕분에 단종된지 10년 가량 지난 2023년에도 거리에서 흔히 볼 수 있다.

유럽/일본의 좁은 도로 사정을 감안해 전장을 4.7m 수준으로 설정했으며, 2008년부터 판매를 시작했다. 라인업은 2.0L, 2.4L 가솔린 및 2.2L 디젤이 있었으며, 디젤에는 180마력으로 출력을 높인 Type-S 사양도 있다. 미국 시장에는 이전처럼 아큐라 브랜드를 달고 TSX로 팔렸으나, 2014년 TLX에 자리를 물려 주고 단종되었다.

일본 내수형은 2013년에, 남아공 사양은 2014년, 영국 사양은 2015년에 순차적으로 단종됐으며, 혼다는 유럽 시장에 중형차를 더 이상 판매하지 않는다.

2012년에 나온 9세대부터 준대형급 크기를 자랑하던 이전 세대에 비해서 크기를 줄이고, 지역별로 달랐던 차체를 통합했다. 이에 따라 일본 내수 시장에는 어코드가 기존의 내수형 어코드와 인스파이어를 모두 대체하며, 2.0L 하이브리드 및 플러그인 하이브리드만 판매한다. 6.7kWh 리튬 이온 배터리가 장착되어 있다.

북미형의 경우 중형차임에도 불구하고 여전히 모든 트림에 고질적인 레버식 주차 브레이크를 적용해 빈축을 사며 원성을 샀다.[12] 반면 우핸들 국가 판매 사양은 페달식 주차 브레이크를 적용해서 그럭저럭 판매량이 늘어났지만 북미형은 그러하지 못해 욕만 먹고 있었다. 심지어 러시아, 우크라이나 판매분은 전자식 주차 브레이크(EPB)를 달아 놨다. 일본도 페이스리프트를 거치면서 전자식 변속기와 EPB가 달려 나온다.

대한민국에는 2012년 12월 12일에 출시되었다. 엔 환율이 워낙에 많이 오른 것을 인식해 9세대부터 미국과 FTA를 맺고 오하이오 주 매리스빌 현지공장에서 들여오기 시작했다. 이전처럼 2.4L DOHC와 V6 3.5L SOHC 자연흡기 엔진을 탑재한 모델이 들여왔으며, 2.4L DOHC 가솔린은 188마력 직접분사를 적용한 엔진으로 교체하고 CVT가 달린다.

형제차로는 북미 한정의 전륜구동/AWD 스테이션 왜건형인 크로스투어가 있었으나, 판매 부진으로 2015년 4월에 단종됐다. 대한민국에는 크로스투어가 전륜구동만 들어왔다.

2015년 6월에 9세대 페이스리프트 모델이 유출되었다.

9세대 페이스리프트는 대한민국에 2015년 11월 10일에 출시했다. 파워트레인은 바뀐 게 없지만, 후드를 알루미늄으로 바꾸고 서스펜션을 조금 개선했다고 한다. 세단, 쿠페 둘다 주로 바뀐 부분은 전면부에 집중돼 있고, 인테리어는 약간 노티 나는 페이스리프트 전 모델과 거의 같기 때문에 젊은 층에게는 마이너스 포인트.

전면부는 아큐라 브랜드로 출시된 차량들 것과 닮았고 후면부는 제네시스 BH 페이스리프트와 흡사하다. 전면을 가로로 길게 가로지르는 크롬 바는 특히 서양에서 빈축을 사고 있지만, 혼다의 디자인 아이덴티티로 잡혀 가고 있다.

2017년 1월 18일에는 대한민국에 2.0L 하이브리드가 출시되었으며, 자연흡기 모델과 달리 일본에서 생산한 모델이 들여왔다. 145마력 2.0L DOHC 가솔린 직접분사 엔진에 직병렬식 2모터(i-MMD)를 결합해서 시스템 출력으로 총 215마력을 낸다.[13] 무엇보다 IMA(마일드 하이브리드)가 아닌, 풀 스트롱 타입 하이브리드다. 대한민국 복합 연비는 19.3km/L. 대한민국 배출가스 기준을 만족하는 모양인지, 하이브리드 보조금 100만원도 지원했다. 큰 기대를 모았던 모델이며, 4,300만원에 달하는 대중 브랜드의 중형차치고는 비싼 모델이지만 출시 초기엔 없어서 못 팔 지경인지라 단 한 푼의 할인도 없었다.

명실공히 혼다코리아의 주력 판매상품이며, 수입 차종 단일 모델 판매량도 다섯 손가락 안에 꼽힐 정도로 인기 폭발인데, 동시에 녹 게이트가 터지는 바람에 판매량이 하락할 것으로 예상되었으나, 끝물에 3,500만원짜리 차에 500만원씩이나 할인을 해주는 덕에 판매량은 그대로 유지했다.

2017년 7월 14일 공개되었으며, 동년 10월부터 2018년형으로 판매를 시작했다. 10세대 시빅을 통해 사용되기 시작한 혼다의 모듈러 플랫폼을 기반으로 개발해 시빅보다 크지만 9세대와 비교하면 전장은 비슷하나, 전고는 10mm 낮고, 축거가 55mm 길어졌다.

자연흡기 방식인 2.4L DOHC 및 V6 3.5L SOHC 가솔린 엔진은 각각 다운사이징을 거쳐 194마력 1.5L 가솔린 터보, 256마력 2.0L 가솔린 터보 엔진으로 교체되었고[14], 앳킨슨 사이클 방식의 2.0L 가솔린 하이브리드가 추가된다. 하이브리드는 모터 2개를 장착하여 모터만 총 184마력을 내며, 총 시스템 출력은 215마력이다. 1.5T에는 CVT 혹은 6단 수동변속기, 2.0T에는 10단 자동변속기를 맞물렸다. 하이브리드에는 모터가 변속기를 대신해 기어비를 바꾼다. 어코드 최초로 6기통 엔진 모델이 완전히 사라졌지만, 주행 성능은 매우 우수하다고 한다.

10세대부터 쿠페는 판매 부진을 이유로 더 이상 생산하지 않는다. 가뜩이나 늘어나는 SUV와 픽업트럭 때문에 세단 판매량이 급감하는 중인데, 수익성 낮은 쿠페를 만들어 봐야 재정 상황에 좋을 리가 없으니.

디자인에서는 전면부와 후면부의 평가가 상이하다. 전면부는 요약하자면, NSX의 전면부 디자인에서 약간 더 뭉특해진 느낌이다. 혼다 시그니처 크롬윙 그릴은 타 자동차에 흔하게 적용되는 디자인이 아니다보니 자칫 잘못하면 이질적인 디자인이 되기 쉬운데, 최종 실물 디자인이 나오고 나서 세간의 평가는 비율이 잘 빠져 매끄럽게 녹아들었다는 평이 많다. 아울러 세로로 세운 9-LED 헤드 램프의 배치가 독특하여 전반적으로 질리지 않는 디자인이라는 좋은 평가가 많다. 단, 헤드램프의 고각이 다소 높아, 반대편 차선에서는 쌍 라이트 킨건지 안킨건지 애매하게 받아들일 때가 많다고 한다.

비율이 좋게 나온 전면부와 달리, 미완성된 느낌의 후면부 때문에 쓴소리를 들었다. 동급 경쟁 차량인 캠리에 비하면 전면이 우수하고 후면이 뒤떨어진다는 평가.

NSX와 같이 놓고 보면, 어코드 쪽이 무리하게 NSX와의 유사성을 주려고 한듯한 느낌이다. 시빅도 마찬가지다.

특이하게도 자동변속기는 버튼식으로 나온다. 단, 대한민국 출시 트림 기준으로 1.5T에는 적용하지 않고 2.0(터보/하이브리드)에만 버튼식을 적용한다. 인테리어를 보면 알겠지만, 링컨/애스턴 마틴같이 센터페시아에 자동변속기 버튼이 달리지 않고 람보르기니 느낌이 나는 변속기 버튼을 센터페시아 밑에 달아 놓았다. 그리고 돌출형 내비게이션이 탑재된다.[15] 시빅에서 욕을 먹었던 걸 감안했는지, 내비 옆에 버튼과 볼륨 다이얼이 큼직하게 달려 있어서 호평.[16] 참고로 2019년형 시빅도 페이스리프트나 모델 체인지는 없었지만 연식변경 사양으로 다이얼이 달려 나온다.

중형급 세단 중에 최초로 HUD(헤드 업 디스플레이)가 적용됨과 동시에 패들 시프트가 추가(2.0T 기본, 1.5T는 스포츠 트림 또는 투어링 트림에만 적용)됐다. 그 동안 이전에 욕 먹었던 사이드 브레이크 레버가 드디어 삭제되고 EPB(오토 홀드 포함) 스위치가 기본으로 적용된다.

2018 디트로이트 모터쇼에서 올해의 자동차상을 수상했다. 최종 후보가 토요타 캠리, 기아 스팅어 등인지라 정말로 만만치 않은 싸움을 벌여 얻은 승리다. 그럼에도 미국 판매량은 영 시원찮은데, 전통적으로 캠리가 판매량이 높고 렌터카 시장에서 잘 팔리는 것도 있지만 일본 중형 3대장 중에서 가장 비싼 데다가 혼다가 할인도 잘 안 해서라고.

대한민국에는 2018년 5월 10일에 출시했으며, 1.5 터보, 2.0 터보 스포츠, 2.0 하이브리드 EX-L/투어링 등의 트림으로 판매한다. 가격은 시빅 건만 보더라도 엄청나게 비싸면 비쌌지, 싸게 나올 리는 절대로 없다는 게 중론이었다.

그래도 막상 출시되자 가격은 1.5T 3,640만 원, 2.0T 스포츠 4,290만 원, 2.0 하이브리드 EX-L 4,240만 원, 2.0 하이브리드 투어링 4,590만 원으로 책정되어 전 세대 대비 소폭 상승한 정도에 그쳤다. 복합연비는 1.5T 13.9km/ℓ, 2.0T 10.8km/ℓ, 2.0 하이브리드 18.9km/ℓ. 혼다 센싱은 2.0T/2.0 하이브리드에만 적용한다. 2.0 하이브리드는 제2종 저공해 차량 인증을 취득하여 보조금이 나온다고 하며, 다른 트림들과 달리 정발 후 조금 지나서 정식으로 인도가 시작됐다. 1.5T는 저공해 차량으로 공영주차장 할인이 적용된다.

원래 미국 버전은 조금 높은 트림부터 통풍시트와 스티어링 휠 열선이 들어가지만, 대한민국 판매 버전은 모조리 빼고 들어왔다. 판매가가 동급 차량(토요타 캠리, 현대 쏘나타 등) 대비 비싸다는 의견도 있는데, 사실 대부분의 혼다 차량은 미국에서도 동급에 비해 차값이 조금씩 비싼 편에 속한다. 게다가 10세대 어코드의 생산지는 미국이며, 급등한 환율(약 1,200원)을 적용하면 의외로 미국 판매가와 차이가 거의 나지 않게 된다.

2.0L 하이브리드의 경우, 모터의 부밍음이 특이한 편이다. 그리고 후진주차할 때 모터 소리만 나는 것으로 보아, EV 모드로 돌리는 것으로 보인다.

2019년 1월 15일에 혼다 센싱을 추가한 1.5T 모델의 판매를 시작했다. 가격은 50만 원 인상된 3,690만 원.

혼다 센싱에 대한 전반적인 평가는 '작동이나 기능성은 우수하나, 다이나믹할 정도로 와닿지는 않는다.'라는 것이 중론. 혼다 센싱 기능에는 차선이탈경감(RDM), 차선유지보조(LKAS), 추돌경감제동(CMBS), 자동 감응식 정속 주행(ACC)들이 있는데, 비록 반응성은 확연한 차이를 보이더라도 이런 기능들은 사실상 대한민국제 준중형 모델[17] 옵션에도 들어가 있는 기능들임에 '기술의 혼다'라는 밸류에 걸맞을 정도의 엄청난 차이를 보이지는 않는다. 물론 혼다의 사실상 보급형 중형차 라인업인 어코드에 많은 기대를 거는 것은 사실상 욕심이고, 적어도 혼다 센싱이 없는 것보단 낫다는 평이 절대적이기에, 혼다 센싱에 목 매달 수준은 아니더라도 있는 사람들은 나름대로 만족하면서 탄다. 센싱 추가로 인상된 50만 원보다, 추돌경감 제동 기능으로 회피한 앞차의 리어 범퍼값을 생각하자.

대한민국 판매량은 의외로 호조라서, 잘하면 2019년 상반기 외제차 판매량 탑5도 노려볼 수 있는 성적이다. BMW와 아우디[18]를 필두로 디젤 세단 판매량이 급감한데다 하이브리드 차량의 선호도가 올라서 렉서스 ES와 더불어 외산 하이브리드 모델의 점유율이 가장 높은 축에 들어간다. 초기에 비해 비교적 까다로워진 시승기에서도 만장일치 호평을 받은 데다, 경쟁모델 캠리 수요층의 일부가 신형 렉서스 ES에 옮겨간 면도 영향을 준 듯하다.

상반기까지는 이렇게 호조세를 이어 갔으나, 2019년 여름 발발한 일제 불매 운동의 영향으로 판매량이 전년 대비 80% 넘게 감소하면서 가장 큰 타격을 입었다. 비슷한 하락폭을 맞은 닛산의 경우 대한민국 철수가 확정되었는데, 닛산은 평소에도 혼다에 비해 판매량이 훨씬 적어서 이 정도 하락폭이면 감당이 안 될 상황이긴 하다. 의외인 건 렉서스 ES300h의 판매량이 생각보다 크게 감소하지 않았다는 건데, 고급차 시장은 불매운동의 영향을 크게 받지 않음을 방증하는 사례로 볼 수도 있다.

10세대 어코드 판매가 불이 붙으려고 시작했던 2019년 중순에 불매운동이 터졌던 관계로, 다른 세대에 비해 도로 위에서 어코드 차량이 많이 보이지 않은 것이 사실이다. 때문에 불매 운동 이전에 구입한 혼다 어코드 오너들은 도로 위의 노출도가 적은 자차에 대해 적어도 차는 덜 질리지 않겠느냐(...)는 눈치를 보며 자축 중. 아닌게 아니라, 차에 관심이 덜한 사람들에게는 노출도가 덜한 외제차를 보면 실제 가격보다 높은 가격으로 평가하는 경우가 많다.

일본 내수형 모델은 2019년 도쿄 모터쇼에서 실물이 공개되었고, 2020년 2월 출시되었다. 전작들과 달리 일본에서 직접 생산하지 않고 태국 현지에서 수입해서 들여오고,[19] 기존처럼 하이브리드 모델만 있는데, 기본가가 465만 엔으로 MPV인 오딧세이보다 비싸다.

2021년 2월 출시된 2021년형부터 범퍼의 디자인이 바뀌었으며,[20] 2.0T 모델은 들여오지 않게 되어 1.5T와 2.0L 하이브리드만 판매했다. 하이브리드는 구름저항 타이어가 장착된 17인치가 아닌, 19인치 휠을 장착해서 복합연비가 17.5km/L으로 떨어졌다.

어코드의 단점으로 지적되었던 통풍 시트와 열선 스티어링 휠,[21] 뒷좌석 USB 포트가 추가되었고, Apple CarPlay만 적용되었던 이전과 달리 안드로이드 오토도 지원하는 등 상품성이 대폭 강화되었는데, 하이브리드 기준 가격이 4,570만 원으로 책정되어 이전에 비해 가격이 거의 인상되지 않은 편이다.

2022년 10월 26일 티저 이미지를 공개한 다음 동년 11월 10일에 정식 공개되었으며, 2023년 초부터 판매를 시작했다. 11세대 시빅과 공유하는 새로운 플랫폼은 멤버 브레이스를 넣어 섀시의 강성을 강화하고 전륜 댐퍼 마운트 베어링, 볼 조인트가 포함된 서스펜션을 적용하여 승차감과 핸들링이 향상되었다.

외관 전면부는 9세대 초기형 쉐보레 말리부, 후면부는 아우디 A7과 유사하며, 10세대처럼 무난하면서도 날렵한 스타일이다. 크기는 10세대와 비교하면 전폭, 전고, 휠베이스는 동일하나 전장이 70mm(4,970mm) 길어져서 8세대처럼 준대형 세단과 맞먹는 크기로 커져 동급 중형 세단들 중에서는 최대 크기를 자랑하며[23], 트렁크 크기도 굉장히 넓어졌다.

트림은 LX, EX, Sport, EX-L, Sport-L, 투어링 등 6종으로 구성된다. 실제로 혼다가 하이브리드의 판매 비중이 50%에 달할 것이라고 밝혀 6세대 CR-V처럼 최고급 트림들이 대부분 하이브리드에 몰려있는 구성이다.

인테리어는 11세대 시빅과 유사하며, 10.25인치 디지털 클러스터, 구글의 인포테인먼트 체제가 들어가고 혼다 차종들 중에서도 가장 큰 12.3인치 디스플레이 모니터를 탑재했다. 변속 타입은 전작에 들어갔던 버튼식 대신 레버+부츠타입이 적용된다.

파워트레인은 성능과 효율을 끌어올리고 소음을 줄인 192마력의 1.5L 터보, 4세대로 진화하며 직접분사와 앳킨슨 사이클 기술을 적용하고 시스템 출력 204마력을 내는 2.0L 자연흡기 하이브리드[24] 2가지로 구성되었으며, 2.0L 터보는 라인업에서 삭제되었다. 1.5L 터보는 CVT, 2.0L 하이브리드는 2개의 전기모터(e-CVT)와 맞물린다.

중국 시장에는 플러그인 하이브리드(e:PHEV)도 판매하고 있다. 북미형과의 차이점은 공조장치는 다이얼 대신 토글타입이 달리고, LCD 시계, 버튼식 기어, 11.5인치 HUD가 적용된 것이 특징이다.

대한민국 시장에는 2023년 10월 4일부터 사전계약을 받기 시작했으며, 동년 17일 정식 출시했다. 가격은 1.5T EX는 4,390만원, 2.0L 하이브리드 투어링은 5,340만원부터 시작하는데, 원자재 인상 요인과 달러 환율이 한화로 약 1,300원대인 탓에[25] 10세대 끝물 가격보다 무려 600~690만원이나 인상됐다. 1.5T는 12.9km/L, 하이브리드는 16.7km/L.

이는 1.5T 기준 경쟁자 캠리 하이브리드의 LE 트림과 구성이 비슷한데, XLE 트림과 고작 70만원밖에 차이나지 않으며, 하이브리드는 운전석 전동시트, 열선시트, 1열 통풍시트, 디지털 계기판, Bose 오디오, 무선충전 시스템으로 보강했으나, 크기가 거의 비슷한 크라운 크로스오버 2.5L 하이브리드와 410만원밖에 차이나지 않는다. 디스플레이에는 360° 어라운드 뷰와 구글의 첨단 기능들이 지원되지 않으며, 전작까지 잘 들어간 아틀란 내비게이션 기능이 빠졌기 때문에 유/무선 미러링 기능을 활용해야 한다.

일본 내수 시장에는 2023년 9월 21일 홈페이지에 올라왔으며, 2024년 3월 7일부터 하이브리드(e:HEV) 단일 모델로만 판매를 시작했다. 실내는 중국형과 동일하며, 10세대처럼 태국 생산분을 수입한다. 일본 판매를 43년 만에 중단하고 수출형 생산만 지속중인 경쟁자 캠리와 다른 행보를 보인다. 가격은 전작보다 약 79만엔 상승한 544만엔(한화 4,900만원)부터 시작한다.

1982년부터 40년 넘게 어코드를 생산하는 오하이오 메리스빌 공장이 2025년까지 전기차 생산라인으로 개조 후 전환하기 위해 생산지를 시빅을 생산하는 인디애나 그린스버그 공장으로 옮길 예정이다.

2024년 북미 올해의 차 후보에 올라서 현대 아이오닉 6에 비해 유력한 선정 후보 중 하나이긴 했지만, 모터트렌드 올해의 차를 거머쥔 토요타 프리우스가 선정되며 수상에 실패하였다.

지나친 가격 인상 때문인지, 일본차 브랜드는 할인을 거의 안하는데도 불구하고 출시된지 1년도 채 안되서 300만원 가량의 할인 프로모션을 진행 중이다.[26]