한와 전기철도

한와 전기철도는 오사카부와 와카야마현에서 철도 사업을 했었던 회사였다. 현재의 한와선을 개통시킨 회사이며, 회사가 약 14년 동안만 운영되고 있었기 때문에 존속 기간이 길지 않았다. 하지만, 전전 일본에서 제일 빠른 열차였던 초특급, 속도 위반 등 약 빨고 한 운영으로 인해 일본 철도사에서 전설적인 기업으로 기억되고 있는 회사이다.

일본 철도의 주요한 단점 중 하나가 협궤로 인한 최고속도의 한계, 그리고 약한 궤조로 인한 화물열차 투입의 애로사항인데, 당시 한와 전기철도는 이 두 문제점을 모두 극복한 설계를 하였다.

먼저 궤도의 경우 당시 50kg/m라는 중궤조를 도입함으로써 21세기 대형 사철들의 평균과 이미 똑같은 성능을 낼 수 있도록 만들어졌으며, 당시 37kg/m였던 국철 도카이도 본선보다 성능이 좋았다. 이 때문에 화물 영업에서도 난카이를 따돌리고 좋은 성과를 얻어낼 수 있었으며, 고속운전도 무리 없이 가능한 스펙이었다.

차량의 경우는 정말 여러 가지 시도란 시도는 다 했다고 볼 수 있다. 먼저 협궤 철도 차량 중에서는 최고 성능의 전강제 차량을 도입하였으며, 고속 주행에 특화하기 위해 창문의 크기도 줄이고, 차량의 천장도 높이는 설계를 하였기 때문에 외관이 마치 장갑차 같은 느낌을 주었다. 이러한 기술을 다 때려 넣다 보니 차량의 무게가 약 48t 정도로 굉장히 무거웠지만, 이것을 800마력 모터로 극복했다. 심지어는 편성 장대화를 위해 장대편성 대응 공기제동 시스템을 미국에서 가져와서 탑재하였는데, 이 때문에 일본 전체 철도 최초로 6량 편성 운행을 성공시키기도 했다.

화물열차 역시 고성능을 자랑했으며, 여객열차 다이어에 지장을 주지 않기 위해 화물열차 전용 전기기관차를 만들었다. 물론 이 전기기관차 역시 굉장한 성능을 자랑하였으며, 여객열차 차량에 따라잡히지 않기 위해 차체를 극한으로 경량화했다는 것이 차이점이다.

기존에 오사카-와카야마 간 운송을 독점하고 있던 난카이와 신흥 사업자 한와 사이에는 어쩔 수 없이 극심한 경쟁관계가 자리잡고 있었다.

경쟁 초기에는 난카이가 난바 ~ 와카야마시 구간에서 와카, 하마데라, 스미요시 등의 애칭을 붙인 우등열차를 투입하기 시작했다. 냉방 시설이 달린 카페, 우등실, 화장실 등을 완비하고 있었기 때문에 고급감은 확실히 챙겼으나, 고작 1시간 정도의 거리에서 럭셔리를 바라는 승객은 많이 없었기 때문에, 이후에는 난카이도 한와 소속 차량들과 비슷한 성능을 가지는 2001형을 투입하였다. 문제는 2001형을 투입해도 노선의 선형 자체가 한와 전기철도에 비해 좋지 않았기 때문에, 이후에는 일부 급행과 특급에 냉방차를 도입하였다. 냉방차 도입은 대성공이었는데, 승객들이 비냉방차를 보내고 냉방차에만 골라서 타는 현상이 일어날 정도로 인기가 많았다.

오사카-와카야마 간 운송뿐만 아니라 하마데라, 하루키 등 중간 경유지 운송에서도 경쟁이 치열하였다. 하마데라 해안은 오사카 근교의 휴양지로써 큰 인기를 끌고 있었기 때문에, 해수욕 시즌만 되면 경쟁이 어마어마했다. 당장 하고로모선부터 하마데라 해안 이용객을 한와가 차지하기 위해 건설하였고, 임시열차나 할인권 등을 뿌리는 것뿐만 아니라 실제 지역에서도 직원들이 홍보를 하기도 했다. 특히 지역 홍보는 실제로 두 회사의 직원 간 몸싸움이 일어날 정도로 격렬했다. 심지어 난카이는 한와하마데라역에서 하마데라 해수욕장까지 가기 위해서는 자사의 건널목을 무조건 통과해야 한다는 것을 깨닫고는 하고로모역을 출발한 열차를 일부러 천천히 운행시켜 건널목 대기시간을 늘리는 꼼수까지 동원할 정도였다.

하루키 쪽은 당시 존재하던 하루키 경마장의 이용객을 끌어들이기 위한 경쟁이 메인이었다. 이 경쟁의 시작은 한와 전기철도였는데, 당시 하루키 경마장과 제일 가까운 쿠메다역에 임시급행을 정차시킨 것이 시작이었다. 난카이는 자사의 하루키역이 경마장에 훨씬 가깝다는 점을 홍보하였으나, 1931년부터는 난바-하루키 간 임시급행을 투입시키는 대응을 취했다. 그러자 한와는 바로 다음 해에 특급을 임시정차시키는 등 경쟁이 과열되었으나, 이후 특급 임시정차는 한번만 하고 다시는 하지 않게 되고, 정규열차의 증발로 인한 쿠메다역의 급행 임시정차도 감소되면서 경쟁이 식게 되었다.

한와 전기철도를 유명하게 만든 일등공신이다. 이미 개통 초기에 텐노지-히가시와카야마 간을 급행 기준 65분에서 55분으로 단축시켰는데, 개통 후 시간이 지나면서 노반 안정화가 완료되고, 1931년에 한와는 오사카-와카야마를 논스톱으로 48분만에 있는 특급의 운전을 개시했다. 이후 1933년에 속도가 더 올라가면서 오사카-와캬아마를 45분에 주파하는 그 유명한 '초특급'이 만들어졌다. 당시 공식 표정속도가 81.6km/h였는데, 이 최고기록이 깨지는 데까지 26년이 걸릴 만큼 엄청난 스펙이었다. 또한 현재 기준으로 랭킹을 잡아도 20위대 후반으로, 특급 이시즈치와 표정속도의 차이가 거의 없을 정도이다.

심지어 그것만으로 만족하지 못하던 한와는 과속까지 했다. 당시에는 차량 내에 속도계가 없었고, ATS 같은 보안시스템이 존재하지 않았기 때문에 가능한 일이었다. 원래 한와 전기철도선의 최고속도는 95km/h였지만, 실제로는 120~130km/h로 운행했다고 한다. 이때는 정식 발차시간이 지나서 출발해도 어짜피 종점 히가시와카야마에는 정시에 도착했고, 심지어는 안전상으로도 문제가 전혀 없었다고 한다.타는 사람만 괴로울 뿐이다 이러한 과속은 딱히 한와만 한 것도 아니고, 모회사 케이한 등 여러 회사들이 당시에는 과속을 하였다. 하지만 한와는 전설의 초특급과 초고성능 철도가 합쳐져서 낸 시스템이기 때문에 더더욱 유명해진 것이다.