도카이도 본선

도쿄도 치요다구 도쿄역과 효고현 고베시 고베역을 잇는 철도 노선.

일본 최초의 철도 노선이며, 2022년 기준 150년이 지난 지금도 일본 교통의 대동맥 기능을 수행하는 간선이다.[5] 같은 이름을 쓰는 도카이도 신칸센이 있으며, 보통 그냥 "도카이도선"이라고 하면 재래선 "도카이도 본선"을 말한다. 사실 국토교통성 철도요람상이나 JR그룹측 표기 등이 혼재하고 있다.

도카이도(東海道)는 예전부터 에도와 교토, 오사카를 이어주는 육로의 이름[6]으로 쓰여왔으며, 이후 부설된 철도가 그 이름을 그대로 이어받은 것이다.

일본 3대 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카 전부를 이어주는 노선으로, 그야말로 전국 규모의 교통 대동맥. 전 노선이 1500V 직류로 전철화되어 있으며, 궤간은 1067mm. 도쿄에서 고베까지 이어지는 운행거리는 589.5km이며 지선을 포함한 총 연장은 713.6km이다. 단, 선로 사정은 제각각이라서, 도쿄 - 시나가와처럼 4복선이 무시무시하게 돌아다니는 구간부터 단순히 복선인 구간까지 다양하다.

초기계획에는 도카이도를 따라가는 방안과, 내륙쪽으로 가는 길인 나카센도를 따라가는 것이 있었다. 그리고 방향이 딱히 결정되지 않은 상태에서 일단 수요가 많은 도쿄와 요코하마를 잇는 철도부터 우선 추진하기로 한다. 이에 따라 1872년 6월 12일 신바시역(현 시오도메역 자리) ~ 요코하마역(현 사쿠라기초역) 구간이 처음 개통되었다.

뒤이어 칸사이쪽에서는 1874년 오사카역 ~ 고베역 구간을 임시로 개통, 운행을 시작했고, 1877년 2월 5일에 교토역까지 연장, 정식 개통한다. 이어 1880년에는 오츠역(현 비와코하마오츠역)까지 연장했다.

그 즈음 도쿄에서는 타카사키선을 지으려는 계획이 나왔고, 여기서 연장하여 나카센도를 따라 오사카로 연장하는 것으로 방향이 잡혔다. 이에 따라 나카센도선 건설자재 운반용으로 1886년 타케토요역 ~ 키소가와역 사이 철도를 개설했다. 이보다 앞선 1884년에는 나카센도선 일부로 오가키역 ~ 나가하마역 사이 철도가 개통되었고, 나가하마역 ~ 오츠역 사이는 비와호를 통해 철도연락선으로 연결되었다.

그러나 1886년 7월 도카이도를 따라가는 방안으로 계획이 뒤집힌다. 나카센도 경로는 지형이 험해서 공사기간과 비용이 많이 든다는 이유였다. 따라서 미개통구간은 도카이도를 따라가되, 개통구간을 최대한 써서 잇는 방안을 내놓는다. 그래서 나고야 - 쿠사츠 구간에서는 칸사이 본선과 쿠사츠선이 도카이도를 따라간다.

1887년에는 키소가와역에서 북쪽으로 연장하여 기후역을 거쳐 오가키역까지 이었다. 남쪽으로는 중간의 오부역에서 분기시켜 하마마츠역까지 연장하고, 도카이도 본선으로 편입되지 못한 타케토요역 ~ 오부역 구간은 타케토요선으로 분리된다. 도쿄쪽에서는 이미 개통된 요코하마역에서 코우즈역까지 연장된다.

1889년에는 코우즈역 ~ 하마마츠역간이 연결되었고, 뒤이어 유일하게 끊어져 있던 마이바라역 ~ 제제역 구간이 연결되면서 고베까지 전 노선이 연결, 도카이도 본선이라는 이름이 붙는다. 즉, 전 구간 개통에 17년이 소요된 것.

이후 역들이 추가되거나 전철화를 하거나 수요별로 복선화 또는 추가로 복복선화를 진행하는 등 다양한 업그레이드를 거듭하며 1930년대에 현재 모습이 완성되었다.

원래는 전부 일본국유철도 소속이었지만, 국철이 JR그룹으로 민영화되면서 3개 회사가 각각의 구간을 맡는 형태로 분할되었다. 그리고 도카이도 신칸센이 생기면서 장거리 여객열차가 없어져 현재 도카이도 본선은 사실상 몇개의 다른 노선으로 운행되는 상태이다. 물론 화물열차는 장거리 운용도 재래선으로 하기 때문에 예외이다.

6개 역을 제외한 모든 본선상 역(지선 제외)에 미도리노마도구치가 있었다. 티켓 창구가 없는 역은 신코야스역, 카모노미야역, 하야카와역, 네부카와역, 카시와바라역, 사메가이역 정도이며 이 중 신코야스역과 카모노미야역은 지정석 발매기가 있다. 현재는 가마고리역을 제외한 오카자키역 - 토요하시역 구간 역이 무인으로 전환되며 14개가 되었다.

과거에는 침대특급을 비롯한 특급이 엄청나게 많았지만, 1964년 도카이도 신칸센 개통으로 전 구간을 달리는 주간 정기열차는 다 날라갔다. 현재 남아있는 특급은 출퇴근용 단거리 특급인 쇼난과 라쿠라쿠 비와코를 빼면 모두 도카이도 본선을 경유해서 다른 노선으로 나가는 열차들이며, 야간열차인 선라이즈 이즈모 - 선라이즈 세토만 전 구간을 달린다. 경부선 무궁화호나 ITX-새마을이 서울역 ~ 부산역 전 구간을 운행하는 것과는 차이나는 모습.[7][8]

전 구간에 보통열차가 운행된다. 상대적으로 사철과 경쟁이 치열하면서 인구밀도도 높은 JR 동일본과 JR 서일본 구간에서는 보통 임에도 불구하고 고속운행을 하는 반면, JR 도카이 구간, 특히 시즈오카현 구간은 쾌속이 사실상 단 한 편도 없는 등 편차가 매우 크다. JR 서일본은 전국 JR선에 유례없는 신쾌속을 운영하며, 정차역을 획기적으로 줄이고 최고속도를 130km/h까지 끌어올림으로써 속도 경쟁력을 확실하게 잡고 있다. JR 동일본은 15량이라는 장대 편성에, 2층 열차인 그린샤를 병결하여 장거리 수요를 잡는 중이다.

도쿄, 오사카 전차특정구간에 해당하는 구간 운행계통이다. 나고야 구간은 속하지 않는다.

케이힌토호쿠선과 함께 복복선으로 병주하는 구간이다. 시나가와역을 제외하면 케이힌토호쿠선과 방향별 복복선이며, 이 구간 안에서만 움직이면 어떤 것을 타도 상관이 없다. 도쿄역에서 도호쿠 본선 전차선과 직결되어 타바타역까지 이어지며, 시나가와역에서는 선로 요람상 야마노테선과 직결하여 신주쿠역을 경유하여 다시 타바타역으로 돌아오는 순환선 형태다.

도쿄 전차특정구간 안에서는 케이힌토호쿠선이 도카이도 본선 완행열차 역할을 하며, 요코하마역에서 네기시선에 직결되어 오후나역까지 운행하지만 네기시선은 도카이도 본선과는 경로가 다르다.

이때의 요코스카선은 운행계통상 요코스카선이다. 엄밀하게는 오후나역 ~ 쿠리하마역 구간을 뜻한다.

요코스카선 도쿄역 ~ 오후나역 구간은 도카이도 본선 지선인데, 이 중 도쿄역 ~ 시나가와역 구간은 도쿄역사 서부의 제2도쿄역에서 출발, 기존 노선의 지하로 주행한다. 시나가와역 ~ 츠루미역 구간은 힌카쿠선을 경유하며 도카이도 본선과 경로가 다르다. 네기시선이 도카이도 본선과 경로가 다르기 때문에, 요코하마역 ~ 오후나역 구간은 요코스카선이 도카이도 본선 완행열차로서 운행하고 있다. 도카이도선 열차선을 주행하는 열차는 호도가야역과 히가시토츠카역에 안 선다.

비와코선이라는 애칭이 붙은 나가하마 - 교토 구간 중 쿠사츠역 이남은 복복선화가 되어있어, 이 중 전차선으로 보통열차와 일부 쾌속열차가 운행하고 있다. 이 구간은 전차특정구간에는 속하지 않는다.

이 구간은 전 구간이 복복선 이상이며, 전차선으로 보통열차와 일부 쾌속열차가 운행하고 있다.

비와코선, JR 교토선과 이어지는 이 구간도 복복선 이상으로 구성되어 있으며, 전차선으로 보통열차와 일부 쾌속열차가 운행하고 있다. 복복선 구간은 고베를 넘어 산요 본선의 니시아카시역까지 이어진다.

도카이도 본선JR 고베선의 계통상 종점은 히메지역이며, 고베역에서 시종착하는 열차는 없기 때문에 JR 고베선 열차는 전부 산요 본선 방면으로 직결한다.

  자세한 내용은 도카이도 본선/JR 동일본 문서 참고하십시오.

도카이도선(東海道線)이라고 불리는 구간이다. 전차선의 백업을 받는 요코하마역까지는 정차역이 매우 적어,[9] 도쿄 - 요코하마간 수송 핵심 구간이다. 요코하마까지는 케이큐 본선과 경쟁하는 구간이기도 하며, 요코하마 이후 구간도 긴 역간 거리 덕분에 높은 표정속도를 가지고 있다. 오다와라역까지 넓게 보면 오다큐 오다와라선과도 연관성이 있다. 최대 15량 운행이며, 재래선 보통열차 중에서는 최장편성이다. 통근 착석 보장 서비스로 중간차 2량에 2층형 그린샤를 병결하여 운행하고, 출퇴근 시간대에는 전석 지정석 특급열차도 운행한다.

2015년 3월 우에노도쿄라인 개업으로 일부 조반선 열차가 시나가와역까지 직통 운행한다.

  자세한 내용은 도카이도 본선(시즈오카 지구) 문서 참고하십시오.

시즈오카현 구간이며 단편성·단구간·고빈도 정책으로 운행하고 있어 전 구간 운행열차가 매우 드물다. 유일하게 경쟁사가 없으며, 도카이도 신칸센이 있기 때문에 로컬 운송에 집중하지 않고 있는 구간. 특히나 2000년대 이전까지 신차 투입이 없었으며 2006년에 115계 대체 목적으로 겨우 313계 신차가 나와 투입되었다.

하마마츠역 ~ 토요하시역 구간은 시즈오카 지구에 속해있긴 하지만 나고야 통근권의 영향도 받는다. 나고야권 신쾌속 열차 일부가 하마마츠역까지 들어오고 있고, 일부 보통열차도 하마마츠역에서 기후역까지 운행하곤 한다. JR 도카이 시즈오카 지사 관할 구간은 신조하라역까지이며 이 역은 하마마츠역과 토요하시역의 중간, 토요하시역쪽에 조금 더 가깝게 위치해있다.

  자세한 내용은 도카이도 본선(나고야 지구) 문서 참고하십시오.

나고야를 끼고 있는 통근권이다. 나고야 철도(메이테츠)와 경합 지역이며, 특별쾌속 등급까지 설정되어 있다. 따로 전차선은 설정되어 있지 않으며 복선만으로 모든 열차를 운행한다.

오가키역 ~ 마이바라역 구간은 오사카, 나고야의 양 통근권에서 모두 벗어난 지역으로, 도카이도 신칸센이 더 활발하여 가장 한산하다.

  자세한 내용은 도카이도 본선/JR 서일본 문서 참고하십시오.

일본에서도 그 유례를 찾기 힘든 초격전지이며, 도카이도 본선 중에서 가장 빠른 보통열차가 다니는 구간이다. 130km/h 운행을 하는 신쾌속열차가 이 구간의 열차선을 운행한다.

운행계통상으로는 JR 고베선, JR 교토선, 비와코선으로 안내하며, 도카이도 본선이나 도카이도선이라는 명칭은 여객 안내에 사용하지 않는다.[10]

  자세한 내용은 도카이도 본선/화물 시설 문서 참고하십시오.

힌카쿠선과 도카이도 화물선 역시 여객영업에 쓰이고 있다. 츠루미역 이서 구간 화물선은 후지사와역까지 승강장이 없고, 특히 요코하마역 인근은 완전히 선형이 달라지기 때문에 주로 이 구간에서 안 서는 통근형 특급열차가 이용한다. 그 외에 교토역 - 신오사카역 구간에서는 하루카 등의 오사카 순환선 직통 특급열차가 화물선을 이용하여 주행한다.

시즈오카현 누마즈역부터 카나가와현 코우즈역까지 잇는 노선. JR 도카이 관할. 1889년에 개통되었으며 1896년에 도카이도 본선으로 편입된다. 당시 기술로는 장대터널을 뚫을 수 없어 시즈오카현 동부에 있는 거대한 산맥을 넘지 못하고 하코네 북쪽으로 빙 둘러 고텐바(御殿場)를 경유하는 루트로 건설이 되었다. 그러나 구배가 심하고 커브가 많으며, 무엇보다 우회노선이어서 소요시간 증가의 원인이 되었다. 결국 1934년 12월 1일 탄나 터널(丹那トンネル) 개통으로 아타미역을 경유하는 직선 루트가 뚫리며, 다시 분리된다.

한때는 도카이도 본선이었기 때문에 1891년 복선화가 완료되었지만 로컬화 후 불요불급선으로 지정되어 1943년 7월에 단선화된다. 분할 민영화를 하면서 전 노선이 JR 도카이로 승계되었다.

참고로, 고속도로판 도카이도선이라고 할 수 있는 도메이고속도로는 고텐바 근처를 경유한다.

기후현 세키가하라역과 오가키역[11] 사이에 있는 노선. 1902년 도카이도 본선 기후현 구간이 복선화되지만, 오가키 - 세키가하라간 구배가 25퍼밀에 달하여 운행에 대단히 지장을 받게 된다. 이 때문에 1944년 하행선 우회 노선이 건설된다. 기존 하행선은 철거되었고, 타루이역에 못 서게 된 대신 하행선상에는 신타루이역을 건설하는 것으로 해결되는 듯하였으나...

주민들 항의가 빗발치고,[12] 국철은 타루이역행 셔틀버스를 굴렸지만 이것조차 너무나도 불편했다. 결국 철거한 하행선을 2년만에 다시 부활시킨다. 부활한 하행선은 "타루이지선(垂井支線)"으로 건설된 것이며, 여전히 도카이도 본선 하행선은 신타루이역을 경유하는 노선이다. 즉, 실제로는 두 노선이 병행부설된 것.

보통(普通)등급 하행 열차는 반드시 타루이선을 경유하도록 되어있으며, 본선(신타루이역 경유)을 이용하지 않는다. 하지만 타루이선은 선로규격이 낮기 때문에, 타루이역에 설 필요가 없는 특급이나 스펙상 이곳을 경유하기 어려운 화물열차는 본선을 경유한다.

타루이지선의 화살표가 양쪽으로 되어있는 것은, 세키가하라역 시종착열차 때문이다. 오가키역 방향에서 오던 세키가하라행 열차는 다시 돌아갈 때 본선으로 바로 들어갈 수가 없기 때문에, 타루이지선을 역주행하여 타루이역까지 간다. 그리고 타루이역 직전에 있는 건넘선으로 본선 상행선으로 진입하는 것이다.

시즈오카현 카케가와역과 신조하라역을 잇는 노선. 국철시절의 후타마타선(二俣線)을 받아서 운영하는 제3섹터 노선이다.
이 노선이 지어지게 된 경위는 태평양 전쟁 때문이다. 도카이도 본선 카케가와시, 하마마츠시 구간은 태평양 연안에 붙어서 달리는 점도 있지만, 하마나코(浜名湖) 및 텐류가와(天竜川)를 건너는 철교가 놓여있어 이곳이 파괴되면 동서간 물자 보급에 심각한 차질이 우려된다. 이 때문에 내륙으로 우회하는 노선을 건설했는데 이것이 후타마타선이다. 1987년에 텐류하마나코철도로 이관된다.

실제로 도카이도 본선 해당 구간은 태평양 전쟁 말기에 공습을 당하기도 했고, 지진 때문에 불통된 적도 있다. 부설 목적에 맞게 실제로 쓰인 셈.

여담이지만 이 부근에 있는 JR 도카이 하마마츠 공장에서는 제2차 세계대전 당시 불발탄이 발견되곤 한다. 해안으로 이동시켜 강제로 폭발시키는 방식으로 처리하는데, 대단히 위험한 작업이기 때문에 하마마츠역 ~ 토요하시역간 열차 운행이 일시적으로 중단된다. #2013년 11월 10일 8시 30분에 이뤄진 불발탄 이송 작업에 대한 공지

애칭은 아오나미선(あおなみ線)이다.

원래 화물지선이었는데, 2004년에 제3섹터 여객 철도로 바뀌었다. 문서 참고.