한큐 고베 본선

일본 오사카와 고베 사이를 잇는 한큐 전철의 철도노선으로 교토 본선, 타카라즈카 본선과 더불어 한큐의 주요 노선 중 하나이다. 운행계통상 오사카 북부의 번화가인 우메다와 고베의 번화가 일대인 산노미야 일대를 노선의 기종점으로 운행하는 노선으로 이 노선과 지선들을 통틀어 고베선이라 불리기도 하며, 노선색은 고베의 바다를 상징하는 파란색이다.

오사카-고베 사이를 운행하는 노선으로 JR 서일본의 도카이도 본선(JR 고베선), 한신 전기철도의 한신 본선 등과 경합하고 있다. 오사카에서 고베로 가는 관광객들에게는 요금관계상 한신 본선과 더불어 주로 이용하는 노선이기도 하다.

오사카~고베 노선을 병주하는 3개 노선 중 가장 내륙에 위치한 노선으로 부설 당시부터 고속운행을 전제로 지어진 노선답게 선형이 좋아 보통열차도 대부분 구간에서 시속 100km 전후의 속도로 운행하고 있다. 또한 역간거리가 긴 편으로 경쟁노선인 한신 본선과 비교하면 우메다~산노미야간 역수가 32:16으로 절반 수준에 불과하다.

타카라즈카선과 더불어 노면전차로 시작한 노선으로 두 본선과 지선들을 통틀어 신포선(神宝線)이라 부르며 교토 본선을 위시한 교토선과 구분하고 있다. 고베 본선은 1998년까지 산요 전기철도와 상호직결운행을 했지만 현재는 중단된 상태로 상호직결하는 타사 노선은 없으나, 종점인 고베산노미야 이후로 고베 고속철도의 신카이치역까지 제 2종 철도사업자 자격으로 운행하고 있다.

스즈미야 하루히의 우울의 배경이 고베 본선의 지선인 코요선의 코요엔역 일대이다. 또한 SOS단의 집합장소인 키타구치역의 모티브는 고베 본선의 니시노미야키타구치역.

2021년, 오래 전부터 추진되던 니시노미야시와 아마가사키시는 니시노미야키타구치역과 무코노소역 사이 무코가와 상에 (가칭) 무코가와신역(武庫川新駅) 신설을 검토하기로 했다.#

2024년 여름, 고베 본선에 신형 2000계 열차가 도입될 예정이다. 현재 운행중인 신 1000계 열차와 같은 롱 시트가 채택될 예정이다.

운행하는 열차는 다음과 같다.

한큐의 전신인 미노오아리마 전기궤도가 운영하던 타카라즈카 본선은 세간의 우려를 불식시키고 연선 일대의 부동산개발을 통한 실적 개선에 성공했다. 하지만 창업주인 코바야시 이치조를 비롯한 임원들은 회사의 장기적 발전을 위해서는 대도시로의 진출이 필요함을 느끼고 항구도시인 고베로의 진출을 추진하기 시작했다.

고베 진출을 노리던 미노오아리마는 사전 포석으로 고베~니시노미야 구간의 면허를 가지고 있던 나다 순환전기궤도(灘循環電気軌道)라는 회사에 자본을 투자해 자회사화하고 해당 구간과 자사의 노선을 연결하려는 계획을 세운다. 그러나 1914년 미노오아리마의 대주주인 키타하마 은행이 도산하면서 미노오아리마가 담보로 맡겨두었던 나다의 주식이 매물로 나오게 되자 미노오아리마의 고베 진출을 달갑지 않게 여기던 터줏대감인 한신 전기철도가 주식 매입을 위해 움직이기 시작한다.

돌연한 사태로 고베 진출이 좌절될 상황에 놓인 미노오아리마는 어쩔 수 없이 한신측에 매수조건으로 보상금 또는 공동운영을 조건으로 내걸었지만 미노오아리마에게 한 푼도 주기 싫었던 한신은 어차피 미노오아리마에게는 나다의 주식을 도로 매입할 여력이 남아있지 않다고 판단, 나다의 주식 매입을 포기해 버린다.

그러나 한신의 안이한 예상과는 달리 미노오아리마는 회사의 총력을 끌어모아 다시 나다의 주식을 매수해버리고, 당황한 한신은 뒤늦게서야 법정소송 등 갖은 방해공작을 펼치는 등 헛된 노력을 했지만, 결국 한신의 패소로 미노오아리마의 고베 진출은 기정사실이 되었고, 고베 본선 개통을 계기로 미노오아리마는 사명을 한신 급행전철, 약칭 한큐로 변경하게 된다.

어이없는 실수로 라이벌의 등장을 허용한 한신이었지만 당초에는 개발이 뒤처진 내륙 산간을 지나는 한큐의 고베 본선에 위협을 느끼진 않았다. 그러나 한큐 특유의 연선 개발을 통해 일대가 발전하면서 점점 양자간의 대립이 심해지기 시작했다. 아마호 전철, 코요선, 롯코산 로프웨이 등 여러 지역에서 첨예한 신경전이 벌어지는 등 점차 과열양상을 보이기 시작하는데, 이러한 분쟁 중 대표적인 사례로는 니시노미야 신사 토카에비스때의 사건이 있다.

니시노미야시에 위치한 니시노미야 신사는 에비스 신사의 총본산격인 곳으로 매년 1월 10일 전후 3일간의 토카에비스 기간에는 대규모의 참배객이 몰려든다. 당연히 매년 이 기간동안 신사에서 가장 가까운 역인 한신 니시노미야역은 참배객 특수로 북적거렸는데 이것에 주목한 한큐측에서는 자신들도 수요를 나눠먹을 생각으로 일부러 임시역을 만들어 대대적인 홍보를 통해 참배객들을 유치했다. 그러나 행사 첫날인 1월 9일 밤, 갑자기 한큐 임시역 일대에 정전이 발생, 한큐를 이용한 승객들은 칠흑같은 어둠 속에서 신사를 향하는 불편을 감수해야 했다. 이 일의 진상은 자사의 고객을 뺏으려 드는 한큐를 불쾌하게 여긴 한신측이 자사의 영향력 하에 있는 전기회사를 동원해 고의적으로 한큐의 임시역 일대의 전기만을 끊어버린 것이 그 이유로 당시 두 회사간의 진흙탕 싸움의 대표적인 사례로 꼽히고 있다.

그러나 국철 민영화로 인해 JR 서일본이 탄생하면서 본격적인 3자 구도가 성립되는데 이로 인해 자연히 한큐-한신간의 신경전은 소강상태로 접어든다. 이후 1995년의 효고현 남부 지진의 복구 지연으로 인한 JR로의 이용객 유출 경향 심화를 계기로 오히려 사철끼리 협조하는 방향으로 나아가기 시작하고, 2006년 한신 전기철도가 한큐한신 홀딩스의 자회사로 편입되면서 개업 이래의 앙숙이었던 한큐와 한신은 한 배를 타게 된다.[1]

1983년 당시의 우메다~츠카구치 구간 영상

고베 대지진 9개월 전인 1994년 4월의 연선 풍경. 8분 1초~8분 13초 부분은 고베 대지진으로 인해 파괴된[2] 한큐 산노미야역 빌딩의 모습이다.