오사카메트로

오사카부 오사카시의 지하철 등을 운영하는 기업(궤도 사업자). 오사카메트로는 애칭이며, 법인등기 등에 올라와 있는 정식 명칭은 오사카시 고속전기궤도 주식회사(大阪市高速電気軌道株式会社)이다. 또한 애칭을 표기할 일이 있을 때는 일본어로도 로마자로 Osaka Metro라고 표기하는 것이 원칙이나, 언론 등에서는 그냥 일본어로 大阪メトロ라고 표기하는 일이 잦다.[10] 관용적으로 오사카 지하철(大阪地下鉄)도 쓰이며, Osaka Metro뿐만 아니라 大阪メトロ, 大阪地下鉄 모두 오사카메트로의 상표로 등록되어 있다.

전신은 오사카시 교통국으로 2018년 4월 1일부터 민영화하여 교통국이 운영했던 오사카 시영 지하철 및 난코 포트타운선을 양도받아 운영한다. 아직은 오사카시가 지분 100%를 가지고 있으나, 설립 근거법령이 없어 일반 회사로 취급된다.[11] 법인은 민영화 전 인수 준비를 위해 2017년 6월 1일에 먼저 설립되었다.

옛 노면전차인 오사카 시영 전기철도를 계승한 것으로 취급하여, 극히 일부 철도사업법[1종][2종]으로 묶여있는 구간을 제외하고 모든 노선이 일본 궤도법의 적용을 받는다. 사업 규모는 대형 사철급이지만 사철 관련 협회에 가입하지 않아 현재 궤도 부문에서 중소 사철로 분류되고 있다.

오사카는 지하철 시스템이 잘 발달되어 있어 오사카 여행을 갈 시 다른 교통수단을 이용할 필요 없이 지하철만 타고도 잘 돌아다닐 수 있다. 다만, 오사카메트로 외에도 오사카에는 오사카 순환선 등 많은 JR 노선과 사철 노선이 있다. 오사카를 중심으로 하는 오사카 도시권인 킨키 지방에는 총 60여 개 이상의 전철이 지나다녀 사실상 도쿄를 중심으로 하는 칸토 지방을 제외하면 세계 어느 도시권과 비교해도 전철 노선 수로는 가장 많은 수준으로 엄청난 규모의 지하철 교통망을 자랑한다. 간사이 문서 참고.

지하철 전 노선이 1435mm 표준궤로 부설되었으며 특이하게도 일본의 지하철 중에서 오사카메트로만 과반수가 제3궤조집전식을 사용한다.[14][15] 제3궤조집전식 사용노선의 경우는 과거에는 3도어 중형 전동차를 사용했으나 1960년대 후반부터 도입된 30계를 시작으로 4도어 중형 전동차로 교체 되기 시작하더니 1994년을 끝으로 모두 4도어 중형 전동차로 교체를 완료한 전적이 있다.

가장 긴 타니마치선이 28km를 조금 넘는다. 게다가 도쿄와 달리 직통운행이 활발하지 않은 터라[16] 직통 스킬을 통해 실제 운행거리가 더 늘어나는 도쿄와 다르게 이쪽은 그렇지 않다. 제3궤조집전식으로 지어진 노선이 대부분이라 가공전차선을 쓰는 사철 노선들과 연결하기 어렵고 궤간도 다른 경우가 많은데다, 오사카 시는 과거부터 시영 독점 원칙에 기인한 속칭 '시영 먼로주의'를 추진했기 때문이다. 당시로서는 도시 개발과 맞춰 체계화된 교통 인프라 구축이라는 나름의 합리성이 있긴 했다.

베이징 지하철이나 상하이 지하철과 흡사한 격자형 노선망 체계의 형태를 띄고 있다. 이러한 체계는 행정 주도로 장기간에 걸쳐 면밀히 계획, 설계하여 지었다는 공통점이 있다.

역에 따라 개념환승과 막장환승이 뚜렷하게 갈리는 특징이 있다. 사카이스지선까지의 구 노선은 지면을 파 내려가는 개착 공사라 승강장을 얕게 짓고 환승 구조를 최대한 짧게 할 수 있었지만, 나가호리츠루미료쿠치선과 이마자토스지선은 기존 구조물과 거리 이격을 가지고 수평으로 뚫는 굴착 공사로 지어졌기 때문.

주식회사 전환 이후 새 안내표지 체계부터는 역 번호 기반 안내를 적극 실시하고 있다. 역번호는 노선기호+두 자리 숫자로 이루어지며(예시:   M16   ), 숫자는 연장이나 직통의 경우를 제외하고 기본적으로 11부터 시작한다.

난코 포트타운선(뉴트램)은 경전철 종류이긴 하지만 운임 체계는 지하철과 동일하여 별도의 추가 요금 없이 지하철과 직접 환승이 가능하다.

오사카메트로가 운영하는 BRT인 이마자토라이너도 오사카메트로 계통에 포함된다. 단, 별도 운임 체계가 있으며 환승연계할인이 적용. 이마자토라이너 BRT 1, BRT 2 두 개의 노선이 있다.

시키츠나가요시선이라는 연장 계획이 있는데, 2025 오사카 엑스포 개최로지지부진해진 것은 확실한 모양이다. 현재 기존 역의 스크린도어 설치와 대규모 리뉴얼 등 대대적인 개선이 진행중이고 앞으로도 유메시마 연장 및 개발 쪽에 무게가 쏠릴 전망으로, 아직 삽도 안 뜬 상태에서 더 이상 계획 자체가 언급이 되지 않고 있는 상태이다.

도쿄메트로에 비해 운임이 비싼 편이다. 5구간으로 나눠서 운임을 받는데, 1구간 거리도 짧아서 2~3개 역만 가도 운임이 올라가는 일이 비일비재하다.[21] 여행 가서 지하철과 버스를 많이 탑승시 820엔(주말에는 620엔)짜리 1일권을 구매하거나, 스룻토 간사이 패스나 오사카 주유패스와 같은 교통 패스를 활용하자.

2014년 소비세 3%p 인상으로 도쿄메트로, 도에이 지하철을 비롯한 나머지 지하철 운임이 구간별로 10엔 정도씩 운임 인상을 했는데, 오사카메트로도 자사의 기본운임이 비싸다는 걸 알았는지 세금이 올랐는데도 1구간 운임을 200엔에서 20엔을 인하하였다. 그래서 지금은 190엔.[22][23] 더불어 정기권 운임도 1구간에 대해서만 그만큼 하락. 나머지 2~5구간은 10엔씩 짤없이 인상되었다.

2017년 4월부터 2구간의 운임이 10엔 인하되었다.

2019년 10월부로 일본 내 소비세가 10%로 2%p 인상되었다. 운임은 1-3구간 동결, 4·5구간만 10엔씩 올라 각 330엔, 380엔으로 인상되었다.

2023년 4월 1일에 배리어프리 요금이 적용되면서 모든 구감 운임이 보통권 기준 10엔 인상되었다. 다만 통학 정기권에는 배리어프리 요금이 적용되지 않는다.

차내 방송은 관할 구간에 한해 자동으로 이루어지며, 무조건 오사카메트로 관할 구간을 주행하는 모든 차량에서 방송된다. 반대로 직통하는 사철 구간에서는 차량 무관 해당 회사의 방송이 나온다.[24][25]

현재 안내방송 성우인 히데히라 마유미는 1999년 4월 1일부터 안내방송을 담당하고 있다.

차내 방송에 음성 광고가 어마어마하게 많다. 광고가 얼마나 많냐면 1980년대에 광고가 너무 많다는 이유로 최고재판소(3심)까지 소송전을 벌였을 정도이다. 다만, 최고재판소에서 오사카 시영 지하철이 승소했기 때문에 현재도 광고를 하고 있다. #, ##
최고재판소 판례

짝수 번 승강장은 남성 성우, 홀수 번 승강장은 여성 성우의 방송으로 구분된다.

난코 포트타운선(뉴트램)의 경우 아직 옛 성우의 구내 방송을 사용한다. 영어 구내 방송은 일부 노선에 한해 방송된다. 나머지 노선은 연내 도입 예정.

오사카메트로는 안내방송과 함께 멜로디 시스템이 잘 되어 있는 편이다. 특히 현대식 접근 멜로디의 원조격이라 할 수 있다.

초기에는 우메다역을 제외하면 안내 전에 1회 울리는 방식으로 도입하였으나, 얼마 못 가 열차 접근 시 반복하는 것으로 바뀌었으며, 상행과 하행이 구분되었다. 절정에 달했던 우메다역의 헬게이트 덕분에 멜로디 체계를 우메다역의 사정에 맞게 모조리 통일해 버린 것.

오사카시의 지하철은 1903년 9월 12일 첫 개통한 일본 최초의 공영 전철이자 노면전차인 오사카 시영 전기철도(일명 오사카 시덴)를 계승, 지하로 이설하기 시작한 것이 시작으로, 급격한 산업화에 따른 폭발적인 이동 수요 증가와 자가용 및 도로 통행량 증가를 대비하여 처음부터 시 주도로 면밀하게 계획되고 건설되었으며, 이 때의 지하철 정식 명칭은 오사카시 고속 전기철도(大阪市高速電気鉄道)로, 통칭 오사카 시영 지하철(大阪市営地下鉄)이라고 불렸다. 지하철로 완전히 대체된 노면전차는 1969년 자취를 감추었다.

초기부터 역을 건설할 때 장래를 대비해 승강장을 미리 길게 설계하고 지어두는 방침을 초기부터 가지고 있었다. 1933년 개통 당시 1량 편성으로 운행했음에도 불구하고 200m가 넘는 12량 대응 승강장[38]을 설계하고 지어둔 덕에 현재의 10량 편성에도 무난히 대응할 수 있는 미도스지선의 경우가 대표적인 선례. 그야말로 백 년 앞을 내다본 선견지명이라 할 수 있다. 하지만 센니치마에선처럼 노선의 이용객이 늘지 않으면 승강장의 절반 이상이 그저 잉여공간이 되어버리기도 한다.

또한 초기의 역들은 도쿄 지하철과 대비될 정도로 역 규모가 크고, 승강장이 거대한 아치 형태로 지어졌으며, 오사카시의 부와 번영을 상징하는 화려한 샹들리에가 설치되어 지금까지 이어진다.[39]

간사이 지방 철도답지 않게 차량 교체 주기가 매우 짧으며 조기폐차 사례도 꽤나 많았다. JR 동일본 만큼은 아니지만 한번 폭풍폐차가 시작되면 무서울 정도로 폭풍폐차가 진행되었다. 과거에는 25년도 채 못채운 60계 전동차나 30계 전동차 초기 차량들을 대량으로 폭풍폐차한 것도 모자라서 16년 밖에 안 된 1979년산 10계 전동차 초기 차량 일부를 1995년에 폐차하거나 1984년산 30계 전동차 후기 차량 일부를 10년도 못 채우고 1993년에 폐차해버린 전적도 있었다. 마일드스틸도 아닌 오래쓸 수 있는 알루미늄 차체 차량들이었고, 한국 같으면 신조차 중간에 짬뽕편성으로 끼워넣어서 다녔을 차량들이지만 오사카시 교통국 앞에서는 얄짤 없었다. 최근에는 VVVF 제어 방식 전동차인 구 20계 전동차가 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되어있는데도 불구하고 얄짤없이 폐차를 해버려서 충격과 공포를 안겨주었다. 간사이 지방에서 VVVF 제어방식 전동차의 폐차가 발생한 것은 이쪽이 첫 사례가 되었다.

하지만, 20계의 경우는 약간 과장된 감이 있는 데, 폐차된 차량은 01편성 단 1편성 뿐이었으며, 이 편성은 추진장치의 제조사가 상당히 복잡하게 꼬여 있어서 정비가 매우 불편했고[40], 거기다가 23계 차량 1편성이 요츠바시선에서 츄오선으로 이적함에 따라 차량이 1편성 남아 돌게 되어 이 차량을 폐차시킨 것이다. 하지만 2020년대 이후로 0계의 폐차가 재개 되면서 빠른 속도로 신형 전동차인 400계로 대차가 이루어지고 있으며, 머지 않아 20계 전동차는 역사의 뒤안길로 사라질 예정이다.

몇 년 전까지만 해도 한큐 전철과 직통운행하는 사카이스지선을 제외하고 승무원용 운전시각표가 없었다. 운행관리는 관제실에서 무전, 신호로 관리했고 출발은 멜로디 시스템이 잘 되어 있어 이를 통해 다이어를 관리해왔다. 하지만 킨키운수국의 지시로 어쩔 수 없이 승무원용 운전시각표를 가지고 다니기 시작했다.

재정적으로는 2005년 이래로 꾸준히 흑자를 기록하고 있었으나 그 수익형태는 최대 수익노선인 미도스지선에서 상당 부분을 담당하는 형태로 다른 노선들에서 발생한 적자액을 홀로 메꾸는 매우 편중적인 형태였다. 오사카시 자체가 남북으로 길쭉한데다가 미도스지선 혼자사 우메다, 난바, 텐노지 등의 주요 도심을 죄다 독식하고 있으니 당연한 일.[41] 2010년대 들어와서는 경영 개선으로 미도스지선을 제외한 다른 노선만으로 수지 균형은 달성되는 수준이었다. 2016년 전체 영업계수는 74.3%로 상당히 좋은 수준으로, 그 중 미도스지선은 44.9%로, 도쿄권조차 70% 밑으로 내려가는 노선이 몇 안되는 것을 보면 독보적인 실적이다. 이마자토스지선 (243.3%), 나가호리츠루미료쿠치선 (159.8%) 등이 바닥을 파고 있지만 미도스지선, 츄오선, 타니마치선, 사카이스지선에서 벌충하는 형태.

지하철은 어떻게든 흑자를 기록하고 있었지만 버스 사업까지 포함하면 오사카시 교통국은 적자를 기록하고 있었다. 그리고 그 지하철도 길게 보면 일본 전체의 인구 감소로 인해 승객이 감소하여 언젠가 적자가 될 운명이었다.

오사카시는 이러한 이유로 하시모토 도루 시장 시절부터 오사카시 교통국의 민영화를 추진했다. 일본국유철도가 JR 그룹으로 민영화된 것처럼 경영에 자율성을 주고 부대사업을 다양하게 펼칠 수 있도록 하여 승객 감소가 예상되는 와중에도 지하철을 유지할 수 있도록 한 것이다.

2016년 오사카시의회는 시영 체제의 지하철을 민영화할 것을 결의하여, 2017년 6월 1일 법인을 설립, 2018년 4월 1일부로 오사카시 교통국을 해산하고 오사카시 고속 전기궤도 주식회사(통칭 Osaka Metro Group) 체제를 설립해 전환하였다. 주주는 오사카시가 100%를 보유하며, 주주 변경을 위해서는 오사카시의회의 의결이 필요하다.[42]

자본금은 JR 동일본보다도 많은 2,500억 엔으로, 일본 철·궤도 회사 중 1위이다. 이 엄청난 자본금과 엑스포 특수로 약을 빨고 있는 듯 하다. # 미도스지선과 츄오선의 주요 역사 디자인을 근미래풍으로 리뉴얼하고, 조감도에 나온 신형 차량도 오사카메트로 30000계 전동차가 아닌 완전히 새로운 디자인이다. 게다가 현재 츄오선의 전체 편성수인 24편성보다 많은 30편성을 도입하는데, 이는 1984년 도입된 20계 뿐만 아니라 1990년 도입된 24계도 갈아치운다는 소리다. 또한 안면인식으로 작동하는 미래형 개찰기도 시험 중이다.

민영화에 앞서 새로운 브랜드, 로고, 컬러, 슬로건, 디자인 등 CI 구축 사업자를 공모했으며, 2017년 8월, 8개사가 입찰한 공모전을 통해 JR 동일본의 자회사이자 광고 업체인 'jeki'(JR 동일본기획[43])의 간사이지사가 선정됐다.

사업 규모가 크다 보니 민영화 이후 도쿄메트로의 선례를 따라 대형 사철로 편입될 가능성이 거론되었으나[44], 정작 일본민영철도협회에 가입하지 않아 현재 궤도 부문에서 중소 사철로 분류되고 있다.#[45]

법인명을 철도가 아닌 궤도로 정한 것을 보면 이미 일본 철도사업법을 피해 궤도법으로 선회했으며, 앞으로의 사업 방향 또한 도쿄메트로를 비롯한 다른 대형 사철들과는 다를 가능성이 있다.[46] 따라서 영원히 중소사철로 남을 가능성도 있다.

민영화 전까지는 일본에서 가장 오래된 공영 지하철 체계라는 타이틀을 갖고 있었으나, 이 타이틀은 민영화로 인해 나고야 시영 지하철이 물려받게 되었다. 물론 일본 최초의 공영 전철 및 공영 지하철 체계 타이틀은 여전히 여기가 갖고 있다.

민영화 이후에도 아직 주주는 오사카시이다. 궁극적으로 주식을 민간에 팔아치워 완전 민영화를 달성할 방침이다.

오사카 지하철은 옛 노면전차인 오사카 시영 전기철도를 지하로 이설한 것으로 간주하여, 궤도 취급을 위해 법인명을 기존 정식 명칭 "오사카시 고속 전기철도"가 아닌 "오사카시 고속 전기궤도"로 바꾸어 궤도법의 적용을 받는 궤도경영업 회사로 설립되었다. 이에 따라 오사카메트로는 히로시마 전철을 크게 제치고 일본 1위의 궤도경영업자가 되었다.

츄오선 직통 킨키 일본 철도 케이한나선의 경우 현재는 나가타-신이시키리 구간에 한해서만 궤도법의 적용을 받는다.

오사카메트로의 노산은 현재 거의 대부분의 구간이 일본 궤도법의 적용을 받고 있지만, 아직도 부득이하게 철도로 남아있는 구간이 있어 철도사업자 딱지를 버리지 못하고 있었으니...

오사카항-코스모스퀘어-나카후토 구간은 과거 오사카항 트랜스포트 시스템(OTS)에서 항만 개발과 2008년 하계올림픽을 대비, 일찌감치 90년대부터 홋코 테크노포트선을 계획, 건설하고 있던 노선 중 일부분이었으나 나머지는 올림픽 유치 실패로 엎어지게 되었다.
그나마 사업을 타절하여 개통하여 운영하고 있었지만, 안그래도 비싼 오사카 지하철에 부가 운임으로 인해 수요가 적어 위기에 빠진 OTS는 2005년 결국 기존 노선의 사업마저 내려놓고, 노선의 소유권만 가진 채로 오사카시 교통국에 사업권을 임대하게 되는데, 이로 인해 현재까지 이 구간에 대해서만 오사카메트로는 제2종 철도사업자로, OTS는 제3종 철도사업자로서 법적으로 엮여 있어 궤도가 아닌 철도로 남아있는 것이다.

나카후토-페리터미널 구간은 온전히 오사카메트로 소유인데도 철도인데 항만부지를 통과하면 철도로 취급하게 되어 있기 때문. 뉴트램과 비슷한 도쿄의 유리카모메 역시 궤도-철도 취급이 복잡하다. 나카후토역 인근의 난코검차장이 목적인지 나카후토-트레이드센터마에 구간은 또다시 궤도다.

2025 오사카 엑스포 개최지로 유메시마가 선정되면서 OTS의 홋코 테크노포트선이 부활할 예정으로 오사카메트로에게 있어서는 여러모로 골치아파 보인다.

파일:metrosa.jpg

그룹 부동산 사업의 일환으로 자체 브랜드가 붙은 아파트(맨션)를 만들었다.
사진은 '메트로사 벤텐초', 아파트 바로 옆에 역 건물이 있다.

2025 오사카·간사이 엑스포를 대비하여 만반의 준비에 들어갔다. 과거 계획이 묻혀있던 유메시마-코스모스퀘어 연장 사업을 OTS가 다시 진행하고 오사카메트로가 운영한다.[47]

오사카메트로 그룹 주도의 대규모 역사 개발 및 스마트 시티 조성 계획이 있다. 275m 높이의 55층 짜리 역 마천루를 또 지으려는 모양.

2021년을 목표로 모든 역에 홈도어 설치를 진행중이며, 2024년까지 미도스지선 주요 9개 역과 츄오선 주요 6개 역의 대대적인 리뉴얼이 진행중이다.

역마다 컨셉을 살린 리뉴얼의 일환으로, 역마다 어트랙션 같은 고유 시설이 설치되고 있다. 우메다역의 경우 세계에서 가장 큰 지하 LED 스크린 '우메다 메트로비전'이, 신오사카역의 경우 Y자 인상선을 정면으로 조망이 가능한 '트레인 뷰 스폿'이 설치되였다.

색상 및 기호 위주의 안내 체계가 강화되어, 디자인서울처럼 간결하고 획일적인 디자인의 안내사인을 적용하고 있다. 덕분에 한국어나 중국어는 차내 LCD나 신형 행선표시기 외의 안내에서는 거의 사라졌다.