경부고속선

경부고속선(京釜高速線, Gyeongbu High-speed Railway Line)은 한국철도공사에서 운용하는 경부고속철도 및 호남고속철도의 광명역 - 오송역 구간을 위해 신설한 KTX 전용 고속주행 선로이다. 서울의 금천구청역에서 시작해 대전역, 동대구역을 거쳐 부산의 부산역까지 고속선이 깔려있어 대부분의 구간에서 시속 300km가 넘는 고속주행이 가능하다. 1992년에 착공에 들어가서 2004년 4월 1일에 금천구청 - 대전조차장, 옥천 - 지천 구간이 1차 개통했고, 동시에 KTX의 운행도 시작됐다. 2010년 11월 1일 동대구 - 부산 구간의 2차 개통이 이루어졌으며, 2015년 8월 1일 대전, 대구 도심 구간이 개통했다.

흔히 경부고속선으로 부르지만 실제 명칭은 경부고속본선이고, 경부고속선은 경부고속본선과 연결선로를 포함하는 개념이다.

전반적인 선형이 경부고속도로와 비슷하다. 경기도 구간은 서해안고속도로를 따라간다. 특히 매송IC부터 금천IC 구간은 경부고속선과 겹치다시피 한다. 경기도 구간에서 경부고속도로를 따라가는 노선은 수서평택고속선으로, 보라동부터 서울TG 구간은 경부고속도로 밑으로 지나간다. 경부고속선은 기본적으로 경부선 철도 노선을 기반으로 하되, 동대구~부산 구간은 경주, 울산 방향으로 우회하도록 돼 있다.

이는 기존 경부선 철도가 지나지 않고 건설 당시 산업단지가 조성되었던 울산광역시와 포항시의 교통 접근성을 높이기 위한 것이고, 그 이전에 삼각주라는 지형지물의 구조상 어쩔 수 없이 포기해야 했다. 기존 경부선이 지나는 지역은 태백산맥의 끝자락이기도 하고 낙동강 중~하류 유역의 지반이 연약했던 것이 크게 작용했는데, 일례로 경부선의 선형을 따라가도록 건설된 대구부산고속도로는 공사를 날림으로 한 것도 아닌데도 불구하고 개통한 지 5년도 채 안 돼서 지반이 침하되는 바람에 보수 공사를 여러 차례 했었고, 양산 일대에 부산 도시철도 2호선 연장 공사를 전후해서도 지반 침하 현상이 여러 건 보고되었다. 더군다나 중량이 200톤~300톤에 불과하고, 최고속도로 달려봤자 100km/h~110km/h 이하로 달리는 도시철도 차량과는 달리 두 배 이상의 중량(700톤)에 세 배 이상의 속도(300km/h 이상)로 달리는 고속철도 차량이라면 운동 에너지의 양부터 큰 차이가 나는 만큼 위험성도 더 커지게 된다. 공사시 비용을 절감할 수 있으리라는 보장도 없고, 혹여나 하자 발생으로 보수공사를 하게 되면 추가비용 지출과 더불어 열차의 운행속도도 느려지기에 거리를 단축한 의미가 퇴색된다.

선형은 설계최고속도 350 km/h에 최소 곡선반경 7000 m인데, 경주시 내남면 월산리에서 신경주역 진입 구간 곡선반경이 약 7000m이다. 이는 건설부터 평지에 최적화된 프랑스 LGV와 동일한 규격으로 공사한 덕분인데, 그래서 지금이라도 신호 시스템의 소프트웨어만 업그레이드하면 즉시 상용최고속도 320 km/h 이상으로 증속할 수 있다. 실제로 이와 같이 우수한 선형 덕분에 지연이 심할 경우 오송역 근처에서 비상제동 체결 직전의 최고 속도인 315 km/h까지 끌어올려 주행하기도 한다. 프랑스의 LGV-Nord (차량이 지원되는 경우)와 LGV Est를 다니는 열차들이 320 km/h로 달린다는 것을 감안하면 이것도 우수한 속도이다.