킨테츠 나라선

일본 오사카시와 나라시를 잇는 킨키 일본 철도의 철도 노선으로, 킨테츠의 시초가 된 노선이며 현재도 주축 노선이다. 이 노선과 교토선, 카시하라선 그 외의 기타 지선 등을 통틀어 교토-나라선 계통으로 분류하며 오사카-나고야 계열과 구분한다.

오사카시와 나라시의 최단 루트를 연결하는 노선으로 경쟁노선인 JR의 카타마치선과 간사이 본선이 두 도시를 가로막는 이코마산을 크게 우회하는 데 비해 이 노선은 산에 터널을 뚫어 곧장 연결하는 형태며 이러한 노선의 특성상 급구배가 많다. 노선 길이는 킨테츠의 간선 중에서도 대체로 짧은 축에 속한다.

기점역인 후세역의 서쪽으로는 오사카선과 합류해 복복선 구간을 지나 오사카선의 터미널역인 오사카우에혼마치역의 지하승강장으로 들어간 후 난바선과 직결해 실질 기점역인 오사카난바역까지 운행한다. 오사카난바역 서쪽으로는 한신 전기철도의 한신난바선과 직결되며 상호직결을 통해 멀리는 고베산노미야역까지 운행한다.

대체로 짧은 노선이지만 차창풍경이 자주 바뀌며 특히 이코마산 구간인 이시키리역 부근 구간에서는 오사카 시내를 한눈에 내려다볼 수 있다. 또한 야마토사이다이지역 부근에는 옛 나라 시대의 궁전터인 헤이조쿄 궁터가 있는데 공교롭게도 나라선의 선로는 이 궁터를 관통하는 형태로 지난다. 우연찮게 같은 이름을 가진 JR의 나라선 또한 옛 고분의 한가운데를 관통하는 형태로 현재도 운행된다.

여행객들에게는 주로 나라 관광이 목적일 경우 자주 이용되는 노선으로 종점인 킨테츠 나라역은 나라코엔 인근에 위치해 있어 도다이지, 고후쿠지 등의 관광명소를 도보로 이동할 수 있다. 다만 같은 나라라도 니시노쿄 일대로 가려면 카시하라선을, 호류지 등이 있는 이카루가 일대는 JR을 이용해야 한다. 또한 종점까지 한 번에 가는 열차가 적어 대개 야마토사이다이지역에서 한 번쯤 갈아타야 한다.

이코마산을 정면으로 뚫고 나가는 최단 루트이긴 하나, 실제로 그렇게까지 빠르진 않다[1]. 쾌속급행 열차는 난바 ~ 나라 32.8km 구간을 49분에 주파하는데(표정속도 50.5km/h), 이코마산을 남쪽으로 돌아가는 JR 서일본 야마토지선의 쾌속 열차가 난바 ~ 나라역 41.0km 구간을 53분에 운행한다.(표정속도 57.2km/h)

로컬 열차라면 모를까 속달 열차만 따지고 보면 JR의 배차 간격이 더 짧기 때문에[2] 이만한 차이는 사실상 아무 영향이 없다. 심지어 이 구간은 특정운임구간으로 설정되어 킨테츠와 JR의 운임이 560엔으로 같다. 물론 JR난바역의 접근성이 굉장히 떨어지긴 하나, 낮시간대에는 아예 난바를 포기하고 오사카역을 경유하는 야마토지쾌속 열차가 운행되는데, 이 구간에도 특정운임구간이 걸려있어 800엔이 적용되기 때문에 우메다역에서 지하철[3]로 난바로 와서 나라로 향하는 것과 마찬가지로 요금이 비슷하다. 우메다 방면은 환승이 필요 없는 JR이 우세이고, 난바 방면은 킨테츠의 우세[4]이지만 두 노선은 중간 경유지가 아예 다르기 때문에 상호 보완 관계로 운영된다.

히가시오사카시 중심을 가로지르는 야에노사토역 ~ 효탄야마역 구간의 고가화 공사가 진행됐다. 2010년 5월 30일에 하행선이 고가화되었고, 2014년 10월 21일에 상행선의 고가화까지 완료되었다. 이로써 나라선의 오사카부 구간은 대체로 외곽 구간인 효탄야마역 ~ 이시키리역 구간을 제외하고는 전부 입체교차화되었다. 후세역 ~ 야에노사토역 구간의 고가화가 1977년이었으니, 거의 40년 만에 개량된 것이다.

나라선은 킨테츠의 직계전신인 오사카 전기궤도에서 최초로 지어진 노선으로 기존의 오사카~나라간 노선들이 우회했던 이코마산을 일직선으로 뚫어 거리와 시간을 단축하는 것에 사운을 걸었다. 초기에는 기술 문제로 강삭철도 형태로 운행하는 것도 검토되었으나 결국 터널을 뚫는 것으로 방침을 정하고 건설회사인 오오바야시구미에 이 구간의 시공을 맡겼다.

3km가 넘는 길다란 터널을 짓는 것은 당시로서는 큰 모험으로 엄청난 자금이 소모되었으며 심지어 사장이 스스로의 사비까지 털었다. 또한 이 공사에는 조선에서 징용되어 온 인부들이 많이 동원되었고 공사 도중 사고로 인해 많은 인명이 희생되기도 했다.[5] 이러한 우여곡절 끝에 당시 일본에서 두 번째로 긴 터널이자 일본 최초의 표준궤 터널인 이코마 터널이 완공되면서 우에혼마치~나라 구간의 노선이 개통되었다.

이렇게 개통된 나라선이었지만 개통 당시의 연선 일대에는 인구가 매우 적었기 때문에 장마철과 같은 비수기마다 회사 사정이 어려워지는 등 회사 운영이 날씨에 좌우되었기 때문에 주변에서는 '오사카 천기(天気)궤도'라고 빗대어 부르기도 했다.[6]

2차 대전 종전 이후 이코마 터널에서는 채 2년도 안 되는 사이 두 차례의 화재사고와 브레이크 고장으로 인한 열차추돌사고로 인해 대규모 인명피해가 일어나는 등 악재가 끊이지 않았다. 게다가 터널 크기가 21m급 대형 차량을 수용하기에는 지나치게 좁아서[7] 기존의 터널을 대체하는 신이코마 터널이 1965년에 개통되면서 기존 터널은 폐쇄되었지만 이후로도 구 터널은 대표 심령스팟으로 여전히 유명세를 타게된다. 현재도 이코마역 방면에서는 구 터널의 약 400m 구간을 재활용하여 여전히 케이한나선이 통과하며, 오사카 방면의 터널 출구는 비상탈출용으로 남겨져 있다. 노선 이설 전까지 이시키리역과 이코마역의 중간역이었던 구 쿠사에자카 폐역 승강장의 흔적이 터널 입구 부근에 그대로 남아 있으며, 이시키리역에서 약 500미터 거리로 비교적 접근성이 좋은 편인지라 현지 철도팬들에게는 제법 유명한 방문 스팟 중 하나이다

종점인 나라역 인근 구간은 1960년대까지 노면 위를 달리는 궤도 구간으로서 소형, 중형의 차량만이 다녔다. 그러나 신이코마터널이 개통한 1965년을 계기로 나라선에 대형차량이 운행하기 시작하면서 법으로 이 노면구간에는 대형차량이 운행하는 것이 허가되지 않았다. 결국 킨테츠에서는 이 노면구간을 '철도 건널목'으로 다루는 꼼수를 부려 대형차량을 운행시켰는데 당시 이 건널목(?)의 길이는 무려 800m로 일본 철도사상 최대, 최장규모의 철도 건널목(...)으로 기록되어 있으며, 지하화가 완료되는 1969년까지 유지되었다.

1970년, 난바선의 개통과 함께 나라선의 열차는 우에혼마치역의 지하승강장을 거쳐 난바선과 직결운행하게 되고 실질 기점역이 난바역이 된다. 이후 약 45년이 지나서야 완성된 한신의 한신난바선이 오사카난바역까지 이어지면서 상호직결운행이 개시되고, 킨테츠는 동쪽의 나고야에 이어 서쪽으로는 고베까지 자사의 열차를 운행시키게 됐다.

2020년에는 헤이조쿄 궁궐터 관통 문제에 관해 나라현, 나라시 및 킨테츠 사이에 궁궐터를 우회하는 이설 방침이 합의되었다. 상세는 결정되지 않았지만 현재 궁궐터를 관통하는 선로를 남쪽의 오미야도리 쪽으로 옮기며 궁궐터 남쪽에 가칭 스자쿠오도리(朱雀大路)역을 신설하는 방안이 제안되었다.# 여기에 킨테츠 측의 숙원인 야마토사이다이지역의 고가화 및 입체교차 사업, 지자체측에서는 열리지 않는 건널목 문제 해결[8]이 포함된다. 한동안 킨테츠에서는 비용부담을 이유로 난색을 표했으나, 2021년 3월 킨테츠의 부담을 최소한도로 하는 조건으로 선로 이설을 합의했다. # 다만 토지매수나 신역의 위치협의 등 추후 과제가 남아 있어, 실제 착공은 2041년에나 시작해 2060년 이후에나 완공될 예정이다.

현재 운행 등급으로는 특급, 쾌속급행, 급행, 준급, 구간준급, 보통 등이 있다. 다른 간사이권 사철인 한큐, 한신과 마찬가지로 보통이라 표기하고, 실제 안내방송에서는 각역정차라 언급하는 것에 유의하자. 어차피 같은 뜻이긴 하다.