나리타 국제공항/철도

본 항목은 나리타 공항의 철도 환경에 대해서 서술하고 있다.

나리타 국제공항에서 대중교통을 이용해서 도쿄 주요지역까지 걸리는 시간.

이외 나리타 국제공항에서 대중교통을 이용해서 걸리는 시간은 다음과 같다.

직선 거리는 도쿄역까지 약 60km 수준으로, 대중교통 접근성은 지금도 아주 좋은 편은 아닌데 그나마 개항 초기보다는 많이 개선된 편이다.

도심과 공항을 연결하는 가장 빠른 교통수단으로는 케이세이 스카이라이너가 꼽힌다. 스카이 라이너는 나리타 개항 당시부터 있었긴 한데, 그것이 지금과는 다른 노선이었다. 원래 기존의 케이세이 스카이 라이너는 케이세이 본선을 이용했는데 선형이 불량해 시간이 오래 걸렸다. 이는 일본 정부는 도쿄역에서 나리타까지 이어지는 나리타 신칸센을 지으려고 했는데, 소음과 중간정차역 없음 등의 문제로 연선 지역 주민들이 모조리 들고 일어나는 바람에 건설이 중단되었기 때문이다. 계획대로 대중교통 구축이 되지 않아 나리타 국제공항은 한동안 도심 접근성이 상당히 좋지 못했다.

JR이 기존 노선을 이용한 나리타 익스프레스를 만들고 케이세이 전철이 나리타 신칸센 노반을 이용하여 스카이라이너 및 스카이액세스를 개통하면서[3] 접근성이 많이 개선되었다고는 하는데, 대체로 이용객이 많은 케이세이가 도쿄역으로 안 들어가는 것이 문제. 케이세이 스카이라이너로 닛포리까지는 최단 38분[4]만에 주파하는 강점이 있으나, 이 경우는 도쿄역까지 갈 시 환승 대기 포함 20분이 추가된다. 액세스 특급 이용 시 도쿄역 근처 니혼바시역까지 평균 63분 정도 걸리며 도쿄역까지는 도보로 이동해야 하기에 나리타 익스프레스가 환승 편의성에서는 훨씬 좋다. 기존선을 이용하여 도쿄역까지 1시간, 일부는 요코하마 이남까지 들어가므로 매우 편리하다. 그리고 소부 쾌속선 열차는 스카이라이너, 나리타 익스프레스, 액세스 특급은 물론 케이세이 본선 열차에게까지 밀려 도쿄로 들어가지 않고 치바로 가려는 사람 이외에게는 아예 없는 거 취급이다. 패스 이용자라도 청춘 18 티켓 정도가 소부선 쾌속이 유리한데 하루종일 본전을 뽑아야 하는 패스 특성상 외국인들이 나리타 공항에 오자마자 이걸 개시할 일이 없다. 한때는 나리타선과 조반선을 경유하여 아비코 쪽으로 조금 돌아가지만 소부 쾌속선 경유 루트보다는 짧은 경로로 운행하는 에어포트 조반이 운행되기도 하였으나, 1년 남짓 운행하다가 폐지되었다.

케이세이 본선의 경우 나리타 공항에서 출발하는 열차는 낮 시간대에는 전부 쾌속 니시마고메행이다. 2020년 이전까지는 본선 특급이 공항까지 들어왔었는데, 액세스 특급과 비교해서 10-15분 정도 느렸을 뿐이라 돈을 아끼는 방법으로 많이 제시되었다. 그러나 2020년 이후에 다니는 쾌속 열차는 액세스 특급과 비교해면 거의 3-40분 가까이 차이가 날 정도로 너무 느리고[5] 아껴지는 돈도 200엔 남짓인지라 이제는 본선 경유가 그렇게 추천되지 않는다. 한편 Tokyo Subway Ticket 등 지하철 티켓을 개시하는 가장 싼 방법으로 이 케이세이 본선 열차를 타고 케이세이야와타역에서 내려 모토야와타역에서 개시하는 방법이 있다.

1978년 나리타 공항이 개항할 때는 지금의 시설과는 많이 달랐다. 당시에는 나리타 신칸센 건설을 계획하였으나, 이 계획은 노선 연선 주민들의 반발로 인해 수 년 간 표류하다 좌절되었다. 하지만 일부 노반 시설은 나리타 신칸센이 건설될 줄 알고 미리 어느 정도 건설해둔 상황이었다. 한편 사철 케이세이 전철은 한발 빨리 오늘날의 나리타 공항역 위치에 역을 지어 개업하려 하였으나 나리타 신칸센을 밀어붙였던 일본정부가 퇴짜를 놔서 그렇게 하지 못했다. 대신 어정쩡한 위치에 오늘날의 히가시나리타역을 '나리타 공항역'이라는 역명으로 열어 영업을 해야 했다.

결과적으로 나리타 신칸센이 좌절되면서, 개항부터 1991년까지 13년 동안 히가시나리타역이 공항에서 철도로 도쿄 도심을 갈 수 있는 유일한 수단이었다. 그런데 히가시나리타역은 매우 어정쩡한 위치에 지어졌고, 당시 제2터미널이 없었음에도 제2터미널 부지와 오히려 더 가까운, 즉 지금의 제1터미널과는 매우 떨어져 있는 역이었다. 그래서 당시에는 공항에서 히가시나리타역까지 셔틀버스를 운행했었다.

결국 운수성 대신의 지시에 따라 나리타 신칸센용으로 건설해 둔 노반을 활용하여 JR과 케이세이가 각각 기존 노선을 연장하고 케이세이 전철은 아예 스카이액세스선으로 재사용했는데, 이를 지시한 운수성 대신은 전직 도쿄 도지사이자 망언제조기로 유명한 이시하라 신타로이다. 이시하라의 이 지시를 일본에서는 학의 목소리(鶴の一声)라 하는데, 이것은 이시하라 특정인에 한정된 표현은 아니고, 논쟁이 교착상태인 상황에서 권위자의 한마디로 상황이 말끔하게 끝나는 경우를 뜻하는 일반적인 숙어이다. 데우스 엑스 마키나 같은 역할.

훗날 시바야마 철도선이 2002년에 케이세이 히가시나리타선의 연장 비슷한 형태로 개통하면서 일본에서 단일회사에 의해 운행되는 가장 짧은 철도노선 타이틀을 얻었다.

그런데 아무리 잘난 신칸센 노반이라도 복복선 노반을 지어놨을 리는 없다. 그렇다면 선로 2개분의 부지를 활용해야 한다.

결국 이 기형적인 구조로 인해 명색이 공항철도가 단선이라는 어이없는 헬게이트가 연출되었다. 나리타 공항에는 2개의 단선 노선이 있고, 공항의 2개 역이 교행역의 역할을 수행하는 것이다. 이 웃기는 헬게이트 해소를 위해 나란히 달리는 JR선과 케이세이선(나리타 공항선)의 병주 구간에는 신호장이 하나씩 설치되어 있다. 나리타 공항을 출발한 열차는 무조건 여기서 대피하여 마주오는 열차를 보내는데, 각 철도 회사의 신호장에서 대피 순위는 공항으로 들어가는 열차가 최우선이다. 공항에서 나오는 열차가 나리타 익스프레스나 스카이라이너라도, 공항으로 진입하는 보통, 쾌속열차보다 우선순위가 밀린다. 이유는 당연히 비행기 다 타고 내린 이용객보다 비행기 출발하기 전에 탑승수속 다 하고 제 시간에 비행기 타야 하는 이용객이 먼저이기 때문.

간사이공항의 경우에도 다른 회사 철도 두 노선이 들어오지만 같은 궤간을 쓰기 때문에 여기보다는 훨씬 여건이 좋다

  자세한 내용은 나리타 공항 고속철도 문서 참고하십시오.

2024년 3월 시각표를 기준으로 설명한다.