케이요선

JR 동일본이 보유하고 있는 철도노선. 사철 케이오 전철과 헷갈리기 쉽지만 완전히 다른 노선이다. 열차배정기호는 A.

도쿄역과 치바현 치바시의 소가역을 연결한다. 명칭은 도쿄(東京)와 치바(千葉)에서 한 글자씩 따와 케이요선(京葉線)이 되었지만, 케이요선은 치바역을 지나가지 않는다.[7] 도쿄도와 치바현을 운행하는 노선이라는 의미로 이해해야 할 듯. 한편 소부선의 경우 구 율령국명을 썼다 뿐이지 도쿄(부슈武州)와 치바(소슈総州)를 잇는다는 취지의 노선명인 것은 동일하다.

소부 본선의 바이패스 역할로 건설된 노선에 걸맞게 도쿄~치바 구간의 통근을 담당하는 중요한 노선이다. 또한 무사시노선, 난부선, 요코하마선과 함께 JR 동일본 수도권 메가루프 계획의 일원으로 분류되고 있다.

우라야스시, 나라시노시, 치바시 남부 등의 주된 통근 루트이며, 관광객들 입장에서 중요한 곳인 도쿄 디즈니랜드[8]와 마쿠하리 멧세[9] 스타디움을 지나는 노선이기도 하다.

JR의 전신인 국철 시절에 일부 구간이 개통되고 1990년에 전 구간이 완공된, 현재 수도권의 JR그룹선 중에서 가장 마지막으로 개업한 노선이다.

예로부터 막장 그 자체였던 소부선의 지옥같은 통근혼잡도를 분산하기 위한 많은 노력이 여러 차례에 걸쳐 이루어져 왔는데, 그 예로 가장 먼저 지하철 도자이선이 건설되어 치바시의 중심부와 도쿄 도심을 빠르게 연결하게 되었다. 그 이후 기존의 소부 본선의 2복선화가 추진되어 킨시쵸~치바 간을 2복선화하는 동시에 킨시쵸역 방면에서 도쿄역 방면으로 틀어지는 지하선을 병설하여 요코스카선과 직통하는 쾌속선 계통과 츄오선 방면으로 직통하여 미타카까지 가는 완행선으로 계통이 분리되었다.

그리고 케이요선은 기존에 있었던 화물선을 활용하여 여객노선을 새로 신설하게 된다. 그러나 애초에 화물선이었던 관계로 굳이 도쿄까지 들어가지 않았던 노선을 도쿄역까지 끌고 오려니 땅값이 장난 아니게 비싼 터라 결국 오늘날의 케이요선 지하 도쿄역 막장환승이 생기는 계기가 되었다[10]. 결과적으로 오늘날 도쿄~치바 구간의 통근을 담당하는 노선은 완행, 쾌속선을 포함한 소부 본선, 도쿄메트로 도자이선, 케이요선, 케이세이 본선, 도에이 신주쿠선까지 무려 7개의 노선이 병주하게 되었다.

그런데도 케이세이 본선을 제외하면 모두 하나같이 다 막장인 통근지옥의 절정을 보여주고 있다. 이 노선도 뭐 마찬가지로 2006년 국토교통성 조사에서 카사이린카이코엔→신키바 구간이 최대 196% 혼잡률을 기록한 JR 동일본의 통근지옥 노선으로써 군림하고 있는 중이다. 케이세이선의 경우는 선형, 소요시간, 도심 접근성 등이 영 엉망이라 통근노선으로써는 제 역할을 못하고 공항철도로만 JR을 이길 수 있는 상황. 케이세이 연선 주민들 대부분도 도쿄로 갈 때는 후나바시에서 그냥 소부선 갈아탄다.[11]. 운행 계통은 기본적으로는 도쿄~소가이지만 소가역 방면에서 우치보선, 소토보선 방면으로 이어지며, 무사시노선 열차 대부분도 니시후나바시역에서 케이요선의 도쿄역 또는 카이힌마쿠하리역까지 직결 운행하고 있다.

원래는 '도쿄 외곽순환선'의 일부로써 카나가와현 카와사키 화물역에서 치바현 키사라즈역까지 연장될 계획이었다. 현재의 도카이도 화물선 - 토린 운수구[12] - 린카이선 - 신키바역[13] - 케이요선 - 소가역 - 케이요 임해철도에 해당. 무사시노선과 동시에 화물철도로 계획되었으며 더 전에는 케이세이 전철에서 토요쵸역에서 마이하마역을 경유하여 치바데라역까지 가는 노선을 계획했는데, 도쿄 디즈니랜드가 거기에 들어선 것도 이 노선 때문이었다. 참고로 도쿄 디즈니랜드는 케이세이의 자회사가 운영권을 보유하고 있다.

보소 반도 쪽으로 나가는 소토보선, 우치보선 쪽으로 빠지는 특급열차 와카시오, 사자나미 두 종류가 케이요선을 경유해 운행하고 있다. 수도권 곳곳을 들쑤시고 다니는 나리타 익스프레스때문에 소부 본선에 특급 열차를 더 우겨넣을 선로 용량이 부족해서 이 쪽으로 빼는 것이었다. 케이요선 연선의 좌석열차 역할도 어느정도 수행한다. 사자나미는 도쿄-소가 중간 무정차, 와카시오는 일부 시간대에 한해 카이힌마쿠하리역에 정차한다. 다만 통근시간대에는 정차하지 않으므로 주의해야한다. 소가역을 지나면 갈라지는데 와카시오는 소토보선, 사자나미는 우치보선 경로로 운행한다.

모든 역에 정차하는 각역정차 열차. 출근시간에는 모든 하행(소가 방면)열차가 각역정차이며, 평시에는 케이요선 시간당 4편, 무사시노선 직통 시간당 3편꼴로 운행한다. 전 구간을 운행하는 열차는 적다. 일반적인 평일 낮의 경우에는 소가역 발착 열차와 카이힌마쿠하리 발착 열차가 2편씩 나뉘어서 운행되지만 토요일. 휴일에는 그냥 전부 카이힌마쿠하리 발착이다. 그 대신 쾌속 열차가 카이힌마쿠하리에서 소가역까지 각역정차하면서 커버하고 있다.

상행의 경우 카이힌마쿠하리역에서, 하행의 경우에는 신우라야스역에서 완행 열차와 연계된다. 또 심야 시간대에는 우치보선, 소토보선까지 운행하기도 한다. 치바미나토, 카이힌마쿠하리, 신나라시노, 신우라야스, 카사이린카이코엔역 등지에서 자주 특급열차의 대피가 잦다. 무사시노선 직통 열차의 보완을 위해 도쿄역 발착의 무사시노선 직통 열차와 연계되어서 니시후나바시~미나미후나바시, 신나라시노 구간 열차도 운행되고 있다.

급행열차 등급으로, 중간 정차역은 핫쵸보리, 신키바, 마이하마, 신우라야스, 미나미후나바시, 카이힌마쿠하리~소가간 전역 정차로 운행된다. 각역정차가 카이힌마쿠하리역 발착이 많은 관계로 해당 역부터 소가역까지는 각역정차하여 완행 역할을 수행한다.

평시 배차 간격은 보통 평일의 경우 30분, 토, 휴일의 경우 15분 정도인데 가끔 특급열차를 비켜주느라 완행보다 소요시간이 더 걸리는 경우도 있다. 상행은 보통 카이힌마쿠하리, 하행은 신우라야스역에서 완급결합이 이루어진다. 그리고 1시간당 정기적으로 소토보선 방면으로 직통하는 열차가 있다.

2023년 3월 다이어 개정으로 21시대까지 운행하던 케이요선의 쾌속열차는 18시대까지만 운행하게 되면서 열차가 대폭 감축되었다. 사실 이는 기존의 케이요선 승객들이 조금이라도 더 빨리 가기 위해 쾌속열차에 이용객이 몰리는 형태가 빈번하였는데, 이를 개선하기 위해 쾌속열차를 감축한 것이다.

2024년 3월 다이어 개정으로 RH 시간대의 쾌속열차를 운행하는 대신 전부 각역정차로 운행한다는 발표가 나자 치바현지사, 치바시장 등이 반발하고 나섰다. 결국 쾌속 폐지로 인해 테러 예고가 나돌고[14] 지역 정치권까지 가세하는 등 분위기가 심상치 않자 JR 동일본 측이 한 발 물러서 아침 상행 2편성[15]은 존속하게 되었다.

하지만 이번 개정으로 기존 59회 운행하던 열차 횟수가 26회까지 줄면서 쾌속열차의 운행시간대가 10시부터 15시대까지[16]로 한번 더 단축되면서 타 시간대에 빨리 가야한다면 와카시오 등 특급열차를 이용해야 한다. 통근쾌속 폐지와 더불어 쾌속열차 감축의 이유를 두고 노골적인 특급열차 이용 유도가 아니냐는 반응도 나오고 있다.

결국 JR 동일본 측에서 백기를 들고 9월부터 쾌속을 확대하기로 했다. 각역정차로 격하된 통근쾌속이었던 나루토·카즈사이치노미야행도 쾌속으로 승격된다. 다만 나라시노시에서는 이 정책에 대해 용인할 수 없다는 반응을 내는 등 케이요선의 쾌속열차로 인한 지자체 간 갈등은 현재진행형이다.[17]

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해안가에 고가로 건설된 탓에 기상조건(주로 강풍)에 많이 취약하다. 옆에 있는 소부 본선의 경우도 그렇지만 이쪽은 더욱 심하다. 심한 바람이 불 경우 수도권 JR선 중에서 1순위로 운행이 중지되거나 심각한 지연 운행이 되며, 태풍이 오면 아예 운휴가 된다. 실제로 2012년 6월 19일 일본에 상륙한 제4호 태풍 구촐이 간토 지방을 강타하여 케이요선 열차의 80%가 운휴된 것을 넘어서 강풍 및 호우 피해가 잇따랐다.[18]

여건의 악화로 다이어가 망가지면 무사시노선과의 직통이 중단된다. 무사시노선 지연의 제1 원인이 케이요선이라고 할 정도. 또한, 운행이 중지될 경우 옆에 달리는 도자이선이 혼잡으로 대신 폭발한다. 근데 도쿄메트로 도자이선도 고가 노선이기 때문에 바람이 심하면 이쪽도 멈춘다.

협궤인 관계로 바람 자체에 약하다는 점도 있지만, 강풍으로 인해 인근에서 날아오는 쓰레기가 전차선에 걸려 정전으로 멈추는 경우도 적지 않다. 게다가 JR 동일본은 강풍에 의한 열차 사고를 이미 일으킨 전력이 있기 때문에 여러 모로 신경을 쓸 수밖에 없다.

다만 2010년부터 해안쪽 12km구간에 2미터 높이의 방풍펜스를 설치하는 공사가 시작되어 2012년에 완공되었는데, 설치하기 전보다 무려 90% 가까이 운전보류가 줄어들었다.

1976년 5월 10일 소가역~치바 화물터미널 구간의 화물노선으로 개업한 것이 첫 시작으로, 여객운행은 1986년 3월 3일, 니시후나바시~치바 화물터미널 구간에 운행한 것이 처음이다. 도쿄 근교 노선들 중에서는 생긴지 얼마 안 되는 축에 드는 노선. 이때까지만 해도 종점이 니시후나바시였지만, 1990년에 도쿄까지 노선을 연장했다. 공사 당시에는 케이요토신선(京葉都心線)으로 불려지기도 했었다.

하지만 1990년대 들어서 뒤늦게 도쿄도에 입성한 케이요선에게 순순히 땅을 내줄 정도로 도쿄의 땅값은 상냥하지 않았다. 그렇다면 당연히 지하로 파고 들어와야 했는데, 그 대책으로 세운게 나리타 신칸센을 대비해서 미리 지어 놓은 엣츄지마역부터 도쿄역까지의 승강장 및 터널 구조물들을 활용하기이다. 그런데 케이요선 도쿄역이 무려 지하 5층에 도쿄역에서 15분의 위치. 유라쿠초역이라고 불러도 손색이 없을 정도의 거리에 환승특례까지 있어서[19], 아예 '제3의 도쿄역'이라는 별명으로 불려지고 있다.[20][21] 디즈니랜드에 가고싶으면 핫쵸보리역이나 신키바역을 이용하는 편이 낫다.

취소선은 퇴역 차량

이치카와시오하마~니시후나바시~후타마타신마치 구간의 역간거리와 영업거리가 이상한 것은, 케이요선의 지선 두개가 무사시노선과 아래와 같은 형태의 직통을 실시하고 있기 때문이다.

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