무사시노선

카나가와현 요코하마시 츠루미구의 츠루미(鶴見)역부터 치바현 후나바시시의 니시후나바시(西船橋)역까지를 잇는 노선이다. 열차할당기호는 E. 도카이도-우에노도쿄라인 계열의 열차기호랑 같다.

야마노테선이 도쿄의 심장부를 순환하는 노선이라면, 이 무사시노선은 도쿄의 외곽을 크게 둘러주는 순환선의 역할을 해준다. 도쿄 메가 루프(東京メガループ)[4]의 주축 노선.

도카이도 본선과 도호쿠 본선과의 화물 통로로 쓰이던 야마노테 화물선의 선로 용량이 한계에 도달해 더 이상 도심을 통과하는 화물 열차를 굴리기 어려워졌고, 이를 보완하기 위해 도심을 피해 멀리 우회하는 바이패스 화물 노선을 건설하게 된다. 그렇게 나온 것이 무사시노선이며, 니시코쿠분지(西国分寺), 무사시우라와(武蔵浦和), 신마츠도(新松戸)역에 각각 츄오 본선, 도호쿠 본선, 조반선과의 연결선이 있어 화물 열차의 효율적 운행이 가능하다.

하지만 연선의 여객 수요를 무시할 수 없었고, 후추혼마치(府中本町) - 니시후나바시(西船橋) 구간에서 여객 영업을 개시하게 되었다. 종점인 니시후나바시(西船橋)역에서는 케이요선과 도쿄까지 직결 운행을 실시하고 있기 때문에 도심으로의 편리한 진입이 가능하다. 서울 수도권의 경기순환버스와 비슷하게 도쿄 외곽 지역들끼리 연계하는 역할을 하고 있다.

2019년 11월 30일 소테츠 신요코하마선 개업으로 츠루미역 - 무사시코스기역 구간에도 여객 열차가 운행한다. 그러나 정차역이 없어 중간에 역이 신설되지는 않는다.

도쿄도 무사시노시(武蔵野市)를 전혀 지나가지 않는다. 옛 율령국인 무사시의 너른 들판을 무사시노(武蔵野)라고 불렀는데, 이걸 기준으로 본다면 무사시노선의 반 이상이 무사시노를 가로지르긴 한다.

취소선은 은퇴 차량
8량 편성으로 운행된다.

하술할 여러 이유로 고성능의 차량이 필요해진 무사시노선.

이에 기존에 운행하던 205계의 성능강화를 했다. 무려 계자첨가 여자제어였던 205계의 동력차를 도요전기제 IGBT 인버터로 개조해서 투입하였다.
개조된 205계 동력차는 5000번대의 접수대를 부여하였는데, 재미있는 것은 이 동력차에만 5000번대를 붙였을 뿐 나머지 차량은 기존 차번을 유지하고 있다는 것이다.

어쨌거나 E233계의 대량 증비로 인해 무사시노선 투입 차량의 변화에도 관심이 쏠리고 있는데, 현재로서는 209계 일부가 넘어왔을 뿐 별 다른 변화의 조짐은 보이지 않고 있다. 이는 위에서 언급한 VVVF개조차량의 존재도 무사시노선 차량의 빠른 교체를 망설이게 하고 있는 듯.

다만 야마노테선에 E235계가 본격적으로 증비되기 시작하면 대규모의 차량 이동이 예상되는데, 가장 큰 변화를 맞을 것으로 보이는 노선이기도 하다.

결국... 뜬금없이 동일본이 마츠도 차량센터에 전속되어 있는 B22편성의 초록색을 벗기고 주황색을 씌우는 장면이 차량기지에서 목격되었다.[10] 이에 따라 무사시노선에서 운행하는 205계의 미래가 어두워졌다.

2017년 11월 다이아 개정에 무사시노선 E231계가 운행을 시작했다. 이제 205계가 폐차장으로 가거나 자카르타로 팔려나갈 일만 남은듯(..)

2017년에는 209계마저 모두 추진제어장치가 기존 GTO에서 신형 IGBT소자[11]로 교체되고 있다. 2017년 1월에는 M72편성이, 2017년 10월에는 M71편성이 교체되었는데, 같은 해 12월에는 M73편성마저 교체되어 무사시노선 내 GTO 차량은 전부 사라지게 되었다.

2018년 2월 28일에 JR 동일본이 내놓은 자료에 의하면, 현재 운행하는 무사시노선의 205계는 전 차량을 자카르타로 양도한다고 밝혔다.

2018년 4월, 예상과는 다르게 E231계가 아닌 209계가 추가로 양도되었다. 츄오-소부선 C516편성 출신이고 M74편성을 부여받았다. 2018년 5월 말, 또 209계 500번대 1대가 추가로 양도되었다. 츄오-소부선 C506편성 출신이고 M81편성을 부여받았다. 205계 전동차는 2020년 10월 19일, 마지막으로 남은 M20편성을 끝으로 현역에서 모두 은퇴하였다.

대부분의 열차가 중간 종착 없이 전 구간에서 운행된다. 차량기지가 히가시토코로자와(東所沢)역에 있기 때문에, 상행 열차는 이 역에서 종착하는 경우도 있다. 하행 방향으로는 대부분의 열차가 케이요선에 직결하며, 도쿄역 방향과 카이힌마쿠하리역 방면(단, 이 쪽은 미나미후나바시역에서 짤리는 열차가 많다.)으로 1:1로 나뉘어져 운행된다.
2013년 봄의 다이어 개정으로 케이요선에 직결하는 열차는 모두 케이요선 내에서 각역정차하게 되었다. 개정 이전까지만 해도 도쿄 발착 열차의 경우 케이요선 내에서는 쾌속으로 운전하고 있었다.

츄오 본선의 하치오지(八王子)역을 출발하여, 쿠니타치(国立)역과 신코다이라(新小平)역의 분기선을 경유하여 도호쿠 본선 오미야(大宮)역까지 운행하는 무사시노호(むさしの号)가 운행되고 있다. 당시 도호쿠 신칸센이 오미야(大宮)역까지만 개통되어 있었기 때문에, 신칸센 릴레이 열차로써 운행을 시작했다. 그러나 막상 굴려보니 제법 통근객들에게 인기가 있어, 정규열차화 되어 하루에 3~4회씩 운행되고 있다.

도쿄 메가 루프 계획의 일환으로, 동쪽 구간에도 똑같은 열차를 2010년 12월 4일부터 운행하고 있다. 케이요선의 카이힌마쿠하리역(海浜幕張)을 출발하여, 무사시우라와역(武蔵浦和)의 직결선을 경유하여 도호쿠 본선 오미야역(大宮)까지 운행하는 시모우사(しもうさ号)가 하루 3회씩 운행되고 있다. 케이요선 도쿄역의 환승이 매우 끝내주는 문제도 있고, 어차피 도쿄 - 오미야간에서는 신칸센 열차가 빨리 달릴 수 없기 때문에, 도호쿠 신칸센과 도호쿠 본선과의 릴레이 열차로써 활용되는 중.

이외에도 온갖 형태의 임시열차들이 존재한다. 무사시노선을 경유하면 수도권 JR선 어디와도 직결이 가능하기 때문에, 다양한 운행 계통을 만들어낼 수 있기 때문. 실제로 우에노도쿄라인 개통 이전, 도호쿠 본선 - 도카이도 본선간 임시열차는 거의 다 이 노선을 경유했다. 이외에도 임시쾌속 문라이트 센다이는 도쿄역에서 센다이를 잇는 평범한 쾌속열차처럼 보이지만, 케이요선 도쿄역에서 무사시노선을 경유해서, 오미야역에서 도호쿠 본선을 타고 올라가는 형태였다. 물론 힌카쿠선과 야마노테 화물선도 있지만 사이쿄선과 쇼난신주쿠라인으로 인해 포화되어 화물선의 기능은 수행하긴 힘든지라(...).

간간히 치바의 우치보선에서 출발해서 케이요선을 거쳐 무사시노선에 입선, 신마츠도역에서 조반선으로 연결되는 임시특급이 운행하기도 하는데, 문제는 무사시노선-조반선의 연결선이 한 방향으로만 연결되어 있다는 점. 그래서 미나미나가레야마역 바로 전에 운전정차한 후 무려 스위치백(!)으로 열차 방향을 바꾼 다음 조반선을 탄다. 여담이지만 2024년 봄에 해당 스케줄로 임시특급 ”미토카이라쿠엔키미츠호(水戸偕楽園君津号)“가 운행한 적이 있는데, 이 열차는 심지어 니시후나바시역에서 조반선 임시승강장인 카이라쿠엔역까지 직통하는 열차였다(…). 이렇듯 정말로 다양하고 이상한 운용이 많은 편이다.

여담으로 간혹가다 임시열차를 타면 화물열차 전용 구간인 후추혼마치~츠루미 구간을 직접 지나가볼 수 있긴 하다. 물론 대다수가 두 역 모두 통과한다. 가끔씩 츠루미는 운전정차만 한다.

노선 개업이 1970년을 넘어서 완료되었다. 1970년대의 수도권은 이미 크게 개발되어 있는 상태였고, 지상으로 평범하게 뚫으면서 가는 것은 거의 불가능에 가까웠다. 특히 무사시우라와(武蔵浦和) - 츠루미(鶴見) 구간은 대부분의 구간이 대심도 터널로 개통되었다. 또한, 화물 노선으로써 계획된 노선이었기 때문에 딱히 여객 수요가 많은 곳을 지날 필요도 없었고, 다른 노선과의 환승을 생각할 필요도 없었다.

화물 열차를 위해 만든 노선이기 때문에, 여객 열차 선로쪽에 분기기 속도 제한이 걸리는 곳이 몇 군데 존재한다.

여객 영업의 필요성이 대두되면서 여객 영업을 시작하게 되기는 하는데. JR그룹선과의 연계는 자사끼리도 엉망인 환승을 자랑한다. 원래는 화물노선이었으니 인구 과밀 지역을 약간씩 비켜나게 설정하는 것이 좋긴 했지만, 여객 영업을 시작하면서 이 문제가 극대화된다.

일단 니시코쿠분지(츄오 쾌속선), 미나미우라와(도호쿠 본선 계열. 이 역에서는 케이힌도호쿠선만), 신마츠도(조반선), 니시후나바시(츄오-소부선 각역정차, 케이요선)은 모두 상대 노선의 각역정차만 정차하는 역이다. 신기한 건 그 근처나 바로 옆이 하나같이 핵심 역들이라는 것[12]. 니시고쿠분지의 경우 명색이 츄오 쾌속선 정차역이라 급행열차를 탈 수 있지 않냐고 반문할 수 있지만... 거기 정차하는 쾌속은 말이 좋아 쾌속이지 실제론 거의 각역정차다. 애초에 노선명 자체에 쾌속이 있기 때문에 기본 등급인 쾌속은 가장 낮은 등급[13]이다. 더 자세한 등급 정보는 츄오 쾌속선 등급 항목 참고. 다시 말하면, 니시고쿠분지는 사실상 완행만 서는 역이다. 특쾌 계열들은 전부 통과한다. 미나미우라와 역시 도호쿠 본선이 지나가지만 거기 서는 건 각역정차하는 케이힌도호쿠선[14]. 무사시우라와역은 사이쿄선 전 열차가 정차하니 그나마 낫지만, 니시후나바시역 방면으로의 환승거리는 좀 긴 편. 사이쿄선에서 후추혼마치역 방면으로 환승한다면 개념환승에 가깝다.

대형 사철과의 환승은 더 심각하다. 케이세이 전철, 도부 철도, 세이부 철도, 케이오 전철[15] 등 다른 노선과의 환승이 가능하도록 교차점에 역을 박아넣긴 했지만, 이들과 환승하는 바로 다음 역이 핵심 역인 경우가 허다한 건 자사끼리의 환승 상태와 똑같으며, 말이 환승역일 뿐 환승통로도 없이 400m 가까운 거리를 걸어야 환승할 수 있는 곳도 있다. 또한 그렇게 만들어놓아도 상대방측 환승역에 쾌속이나 급행 열차가 정차하지 않아 이용객들이 큰 불편을 겪는 경우도 있다. 예를 들면 케이세이 전철의 간판노선인 나리타 공항선을 이용하는 열차 스카이라이너는 히가시마츠도역을 통과한다던지…[16] 도부 철도는 이를 해결하기 위해 환승역에 급행 열차를 정차시키는 등 많은 개선[17]을 하였지만 세이부 철도와의 환승은 여전히 끔찍하다.[18] 대체로 무사시노선보다 선대에 지어진 노선과는 도부 철도의 노선을 빼고 급행 환승 환경이 매우 안 좋지만, 그보다 후대에 지어진 노선인 호쿠소 철도나 츠쿠바 익스프레스같은 노선들과는 급행 환승 환경이 그럭저럭 나은 편.

연선에 경마장이 세 개나 있다. 경마장 뿐만 아니라 각종 공영 도박 시설이 타 노선에 비해 압도적으로 많아, 이러한 별칭으로 불리는 경우가 있다.
실제로 2002년 12월 1일 다이어 개정 전까지는 주말 한정으로 쾌속 "무사시노드림(むさしのドリーム)"호가 운행되었었다. 지금은 케이요선 쾌속으로 합쳐져 운행되고 있다.
경마가 끝난 뒤 경마장에서 쏟아져 나오는 사람들 때문에 열차가 지연되는 경우도 있다. 경마공원역에서 볼 수 있는 현상을 그대로 볼 수 있다고 생각하면 된다.

바로 아래에 직결하는 케이요선의 명성이 워낙 높아 잘 알려져있지 않지만, 이 노선도 강풍에 매우 약하다. 폭우에도 쉽게 운휴가 되며, 지하 구간이 많아 침수에도 약한 편. 신코다이라(新小平)역이 폭우로 침수되어 운휴가 되었던 적이 있다.

사실 강풍으로 인한 운행차질은 좁은 협궤(1067mm)를 사용한 탓이 매우 크다.

수도권 전철 1호선의 서울 이남 지상구간, 서울 지하철 2호선의 광진구 도심고가구간이나 당산철교에서도 태풍이 부는 날에도 웬만하면 정상운행되는 것을 보면 궤간의 폭이 열차 운행에 영향을 얼마나 끼치는지 알 수 있다.

니시코쿠분지(西国分寺)역에서는 츄오 본선 쾌속, 무사시노선에는 보통(각역정차) 도쿄역행 열차가 들어온다. 아무 것도 모르고 무사시노선에 탔다간...
마찬가지로 니시후나바시(西船橋)역에서는 츄오-소부선을 타도, 무사시노선을 타도 니시코쿠분지(西国分寺)로 갈 수 있다. 무사시노선을 타게 되면 신나는 수도권 철도 투어를 하게 된다. 근데 환승저항 이런걸 감안하면 차라리 니시후나바시에서 츄오-소부선 각역정차를 타느니 무사시노선 타고 한번에 가는 게 더 편할 지도 모른다. 물론 니시코쿠분지행 열차가 없기 때문에 혼동의 여지는 적은 편이다.

상하행의 방향도 조금 다른데, 일반적인 노선은 도쿄 방향이 상행이지만, 무사시노선은 츠루미 기점으로 한바퀴 도는지라 도쿄 방향이 하행이다. 사실 직결 운행에서 상하행을 따지는 것은 그리 의미있는 것은 아니지만...

또 하나의 문제는 직통운행을 하고 있는 케이요선 열차와의 편성 불균형이다. 케이요선 열차는 10량편성으로 운행하고 있는데, 무사시노선 열차는 8량 편성이기 때문에 수송용량도 적고 무엇보다 열차가 도착할 때마다 정차위치가 달라져서 사람들이 정차위치를 찾아 달리는 경우가 많다. 이것이 출퇴근 러시타임에 발생할 경우 가뜩이나 혼잡한 케이요선의 혼란은 더욱 커지게 된다. [19]

매년 실시하는 고객 만족도 조사에서 거의 항상 꼴찌를 달린다. 조사 대상이 수도권 노선뿐만 아니라 도호쿠 지방 등의 로컬선도 다 합한 것이라는 것을 고려하면 ...

게다가, 지역 시민들은 이러한 근본적인 문제를 떠나 "JR 동일본은 명백히 무사시노선을 업신여기고 있다. 단지 수도권 순환 노선이고, 거의 환승용으로만 사용되고 있기 때문에 돈이 되지 않는다고 생각한다. 무사시노선을 수도권 중요 노선의 하나로써 인식하지 않고 있다" 라고 강력한 불만을 터뜨리고 있다. 개선을 요청하지만 Good으로 변화하는게 없으니 점점 여론이 나빠지고 있는 것.

지상과 지하를 넘나드는데다, 고가도 자주 지나가기 때문에, 무사시노선은 구배가 심한 노선이라고 생각하기 쉽지만 오히려 지하-지상을 왔다갔다한다는 것 덕분에 구배는 작다. 구배를 낮추기 위해 지형 굴곡 그대로 왔다갔다하는 바람에 지상, 지하, 고가가 나타난 것. 무사시노선의 개통 목적중 하나가 상술한 내용인 화물열차 우회인데, 현재의 기관차 능력으로도 우메다 화물선 지하 신선의 23.5퍼밀을 주 기관차 단독으로 올라가기 힘들어서 보조 기관차를 연결하고 운행하는 마당이다.

해당 구간의 전동차들은 MT비 조정이 이루어진 채로 무사시노선을 들락날락하기에 발생된 오해같아 보인다. MT비 조정의 이유는 화물노선의 여객화로 역간거리가 길었고 선로 규격도 높게 지어졌기 때문에 장시간 고속 운전에 따른 전동차의 전동기 부하를 낮추기 위함이었고, 직통하는 케이요선의 도쿄연장 부분의 구배가 30퍼밀이나 되기 때문이다.