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관련 문서: JR그룹/노선 등급
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산요 신칸센 구간을 달리는 신칸센 N700S계 전동차 |
1. 개요[편집]
신칸센(新幹線, 신간선)은 1964년 일본국유철도가 개통하여, 1987년 4월 국철이 분할·민영화된 후 새로이 출범한 JR그룹이 승계 운영하고 있는 고속철도 시스템이다. 이름 '신칸센'은 문자 그대로 '새로운 간선(幹線, 중심 철도선)'이라는 의미를 가지고 있다.
세계 최초의 고속철도 시스템이다.[1] 비행기와 자동차에 밀려 전 세계적으로 도태되고 있던 철도 교통을 새롭게 부활시킨 계기가 된 역사적인 철도 시스템이다. 신칸센은 단순히 가장 빠른 열차였기 때문에 중요한 것이 아니라, 기존 철도와 다른 새로운 개념의 고속철도 전용선 도입, 정시 발착과 무사고를 위한 새로운 운용 시스템 등 시스템적인 측면에서 이후 세계 철도계에 큰 영향을 미쳤기 때문에 중요하다.
세계 최초의 고속철도 시스템이다.[1] 비행기와 자동차에 밀려 전 세계적으로 도태되고 있던 철도 교통을 새롭게 부활시킨 계기가 된 역사적인 철도 시스템이다. 신칸센은 단순히 가장 빠른 열차였기 때문에 중요한 것이 아니라, 기존 철도와 다른 새로운 개념의 고속철도 전용선 도입, 정시 발착과 무사고를 위한 새로운 운용 시스템 등 시스템적인 측면에서 이후 세계 철도계에 큰 영향을 미쳤기 때문에 중요하다.
1964년 일본국유철도에서 제작한 다큐멘터리 |
일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 일본 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 일본의 3대 주요 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차 간격이 지하철 수준으로 빡빡하며, 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고 있다는 것은 유명한 이야기.
철저한 정시성과 안정성으로 이후 세계 고속철도의 모범이 되었으며, 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 신칸센 0계 전동차의 경우 작별 운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차이자 일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 모습 정도는 한번 본 적이 있을 정도의 인기 모델.
2. 역사[편집]
2.1. 탄환열차 계획[편집]
신칸센의 기원이 되는 계획은 1930년대 일본 제국에서 세워진 탄환열차(彈丸列車) 계획이다. 만주사변에 중일전쟁까지 벌이면서 일본이 총력전 체제에 들어가자 일본의 병력과 물자를 만주와 중국으로 보내는 통로가 된 도카이도 본선과 산요 본선은 용량 부족에 시달리게 된다. 그래서 용량 확충이 필요해졌는데, 이때 여러 대안 중에서 도카이도 본선과 산요 본선을 따라가는 새로운 철도 노선을 부설하는 방안이 떠오르게 된다. 이 방안은 도카이도 본선과 산요 본선보다 훨씬 선형이 양호하면서, 당시 일본에서 보편적이었던 1,067mm 협궤가 아닌 1,435mm 표준궤를 궤간으로 채택해 고속 주행을 가능하게 함은 물론[2] 일제 치하의 조선 및 중국 대륙과의 직통도 고려했다.
1940년에 이 방안은 제국의회의 승인을 얻었고, 또한 일제가 중국과 동남아에 영향력을 미치자 일본은 한일해저터널을 뚫어 부산-서울-신의주-선양-베이징을 거쳐 중국 대륙과 동남아 전체로 뻗어나가는 장대한 계획을 세우게 된다. 신칸센이라는 이름은 이러한 탄환열차 계획을 '새로운 간선'(新幹線)이라고 이름 붙인 데서 유래한다.
대륙 연결은 둘째치더라도 당장 일본 내의 노선은 선로 용량이 부족한 상황이라, 공사는 금방 시작됐다. 태평양 전쟁 시기 일본 제국답게 공사에 필요한 토지 수용은 반 강제적으로 진행되었는데, 토지 주인에게 찾아와서 한마디 말도 없이 말뚝을 박고 돌아가는 방식이었다. 당연히 토지 지주와 인수 가격 협상은 없었고, 터무니없이 저렴한 가격으로 깎아서 매수되었다. 그러나 매각하지 않으면 비국민 취급받기 때문에 토지 주인들은 어쩔 수 없이 매각할 수밖에 없었다. 그러나 1942년 이후 일본의 전황이 불리해지고 물자 부족에 시달리게 되자 결국 1943년에 공사가 중단되었다.
탄환열차 계획과 오늘날의 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 차이는 다음과 같다.
1940년에 이 방안은 제국의회의 승인을 얻었고, 또한 일제가 중국과 동남아에 영향력을 미치자 일본은 한일해저터널을 뚫어 부산-서울-신의주-선양-베이징을 거쳐 중국 대륙과 동남아 전체로 뻗어나가는 장대한 계획을 세우게 된다. 신칸센이라는 이름은 이러한 탄환열차 계획을 '새로운 간선'(新幹線)이라고 이름 붙인 데서 유래한다.
대륙 연결은 둘째치더라도 당장 일본 내의 노선은 선로 용량이 부족한 상황이라, 공사는 금방 시작됐다. 태평양 전쟁 시기 일본 제국답게 공사에 필요한 토지 수용은 반 강제적으로 진행되었는데, 토지 주인에게 찾아와서 한마디 말도 없이 말뚝을 박고 돌아가는 방식이었다. 당연히 토지 지주와 인수 가격 협상은 없었고, 터무니없이 저렴한 가격으로 깎아서 매수되었다. 그러나 매각하지 않으면 비국민 취급받기 때문에 토지 주인들은 어쩔 수 없이 매각할 수밖에 없었다. 그러나 1942년 이후 일본의 전황이 불리해지고 물자 부족에 시달리게 되자 결국 1943년에 공사가 중단되었다.
탄환열차 계획과 오늘날의 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 차이는 다음과 같다.
- 오늘날 신칸센이 전철이고 전동차를 쓰는 데 반해 탄환열차 계획은 장대터널이 있는 일부 구간만 전철이며 전기기관차와 증기 기관차를 활용하는 것이었다. 이는 당시 일본 육군이 유사시 변전소 등의 송전 시설이 파괴되면 운행이 불가능해진다는 이유로 전철화를 반대했기 때문이다. 이 당시 전철화 구간은 도쿄-시즈오카 구간과 나고야-히메지 구간으로 계획되어 있었다. 그리고 오늘날 도카이도 신칸센, 산요 신칸센은 교류 25,000V 60Hz로 전철화가 되어 있지만, 탄환열차 계획은 직류 3,000V 전철화가 계획되어 있었는데, 당시 일본에는 교류전철 기술이 없었기 때문이다.
오늘날 영어로 신칸센이나 고속철도를 Bullet Train(탄환열차)이라 부르는 건 부분적으로 이 탄환열차 계획의 영향이다.
2.2. 도카이도 신칸센 개통[편집]
패전 이후 1950년대에 일본 경제가 고도성장을 이루면서 일본 제1의 간선인 도카이도 본선은 여객 수요가 폭증해 용량 부족에 시달린다. 1956년에 도카이도 본선이 전철화되고 당시 일본에서는 최첨단이자 최고속 열차였던 최고 110km/h의 동력분산식 특급열차 '코다마'가 투입됐지만 그걸로는 택도 없었다. 이런 막대한 수요를 처리하기 위해, 전쟁 당시 탄환열차를 계획하던 일본국유철도의 인사들은 탄환열차 계획을 부활시키기로 한다. 이것이 도카이도 신칸센 계획의 시작이다. 당시 비행기와 고속도로의 보급으로 주요 선진국 사이에서 철도는 한물 간 교통 수단이라는 평가를 받았기에 막대한 비용이 드는 도카이도 신칸센 계획은 일본 국내와 국외를 막론하고 많은 우려를 샀지만, 일본 정부는 막대한 도카이도 본선의 여객 수송량을 효과적으로 처리할 수단은 철도 뿐이라는 이유로 밀어붙였다.
일본 정부는 카나가와현 서부 일대에 표준궤 시험선을 지어 신칸센, 즉 대량수송 가능한 고속철도가 기술적으로 가능한지 시험했고, 여기서 긍정적인 결과를 얻어 1959년 4월 20일에 도카이도 신칸센을 착공해 5년 6개월만인 1964년 10월 1일에 개통되었다.
전쟁 당시 탄환열차 계획을 위한 공사가 이미 상당 부분 진행되어 있었기에, 도카이도 신칸센 공사 당시에 이 시설들이 대부분 활용됐다. 전쟁 당시 토지를 헐값에 수용하는 바람에 도카이도 신칸센 건설 시에 토지 매수 비용이 덜 들었고 공사도 빠르게 진행될 수 있었다.[4]
일본 정부는 카나가와현 서부 일대에 표준궤 시험선을 지어 신칸센, 즉 대량수송 가능한 고속철도가 기술적으로 가능한지 시험했고, 여기서 긍정적인 결과를 얻어 1959년 4월 20일에 도카이도 신칸센을 착공해 5년 6개월만인 1964년 10월 1일에 개통되었다.
전쟁 당시 탄환열차 계획을 위한 공사가 이미 상당 부분 진행되어 있었기에, 도카이도 신칸센 공사 당시에 이 시설들이 대부분 활용됐다. 전쟁 당시 토지를 헐값에 수용하는 바람에 도카이도 신칸센 건설 시에 토지 매수 비용이 덜 들었고 공사도 빠르게 진행될 수 있었다.[4]
2.3. 신칸센 노선 정비: 정비신칸센[편집]
도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다.
그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다.
자세한 내용은 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구를, 법령에 관한 내용은 정비신칸센을 참조.
그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다.
자세한 내용은 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구를, 법령에 관한 내용은 정비신칸센을 참조.
3. 노선 일람[편집]
  | ||
2023년 기준 전국 신칸센 노선도 | ||
JR 도카이 관할 신칸센 | ||
명칭 | 운행 구간 | 기점역 - 종점역 |
515.4 km | ||
JR 서일본 관할 신칸센 | ||
명칭 | 운행 구간 | 기점역 - 종점역 |
553.7 km | ||
293.7 km | ||
JR 동일본 관할 신칸센 | ||
명칭 | 운행 구간 | 기점역 - 종점역 |
674.9 km | ||
176.9 km | ||
269.5 km | ||
148.6 km | ||
127.3 km | ||
JR 큐슈 관할 신칸센 | ||
명칭 | 운행 구간 | 기점역 - 종점역 |
256.8 km | ||
66.0 km | ||
JR 홋카이도 관할 신칸센 | ||
명칭 | 운행 구간 | 기점역 - 종점역 |
148.4 km | ||
4. 미완성 노선[편집]
4.1. 공사노선[편집]
4.2. 계획노선[편집]
아예 계획이 백지화된 나리타 신칸센과 화물 신칸센을 제외한 나머지는 계획만 존재한다. 선거철이 되면 심심찮게 떠오른다. 이들 노선이 전부 완성되면, 사실상 주요간선을 표준궤로 개궤하는 효과가 있다.
5. 개통 연혁[편집]
변천사 |
- 1964년 10월 1일: 도카이도 신칸센 개통
- 1972년 3월 15일: 산요 신칸센 1차 구간(신오사카-오카야마) 개통
- 1975년 3월 10일: 산요 신칸센 2차 구간(오카야마-하카타) 개통 및 직결
- 1982년 6월 13일: 토호쿠 신칸센 1차 구간(모리오카-오미야) 개통
- 1982년 11월 15일: 조에츠 신칸센 개통
- 1985년 3월 14일: 토호쿠 신칸센 2차 구간(오미야-우에노) 연장 개통
- 1991년 6월 20일: 토호쿠 신칸센 3차 구간(우에노-도쿄) 연장 개통
- 1992년 7월 1일: 야마가타 신칸센 1차 구간(도쿄-후쿠시마-야마가타) 개통
- 1997년 3월 22일: 아키타 신칸센 개통
- 1997년 10월 1일: 호쿠리쿠 신칸센 1차 구간(도쿄-타카사키-나가노) 개통, 당시 명칭은 나가노 신칸센.
- 1999년 12월 4일: 야마가타 신칸센 2차 구간(야마가타-신조) 연장 개통
- 2002년 12월 1일: 토호쿠 신칸센 4차 구간(모리오카-하치노헤) 연장 개통
- 2004년 3월 13일: 큐슈 신칸센 1차 구간(카고시마츄오-신야츠시로) 개통
- 2010년 12월 4일: 토호쿠 신칸센 5차 구간(하치노헤-신아오모리) 연장 개통
- 2011년 3월 12일: 큐슈 신칸센 2차 구간(하카타-신야츠시로) 연장 개통 및 직결
- 2015년 3월 14일: 호쿠리쿠 신칸센 2차 구간(나가노-카나자와) 연장 개통, 동시에 현재의 명칭으로 변경.
- 2016년 3월 26일: 홋카이도 신칸센 1차 구간(신아오모리-신하코다테호쿠토) 개통
6. 선로 규격[편집]
일본의 법규상 신칸센으로 분류되기 위해서는 200km/h 이상의 주행이 가능해야 한다.
궤간은 전 구간 1,435mm이다. 법규상 신칸센의 궤간이 1,435mm여야 하는 것은 아니나, 현재까지 건설된 모든 신칸센은 표준궤로 건설되었다.
두 가닥의 레일을 사용하는 기존 신칸센과는 다른, 자기부상열차를 이용한 신칸센도 연구되고 있으며, 츄오 신칸센이 이 방식으로 건설되고 있다.
궤간은 전 구간 1,435mm이다. 법규상 신칸센의 궤간이 1,435mm여야 하는 것은 아니나, 현재까지 건설된 모든 신칸센은 표준궤로 건설되었다.
두 가닥의 레일을 사용하는 기존 신칸센과는 다른, 자기부상열차를 이용한 신칸센도 연구되고 있으며, 츄오 신칸센이 이 방식으로 건설되고 있다.
- 신칸센규격(풀규격)
- 미니 신칸센(재래선 개궤)
7. 속도[편집]
1964년 개통 당시 신칸센의 최고 속도는 200km/h[15]였지만 이후 계속 상향하여 현재 260[16]~320[17]km/h으로 운영하고 있다. 새로 제작되는 차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다.
2015년 4월 21일, 리니어 신칸센이 주행 시험에서 최고 속도 603km/h를 기록하여 2003년의 581km/h 기록을 경신한 세계 기록을 세웠다. 다만 철차륜 신칸센의 경우 신칸센 300X계가 기록한 443km/h 이후로 더 이상 갱신이 안 되고 있다. 즉, 바퀴로 땅을 박차고 굴러가는 교통수단의 최고 속도는 2007년 4월 3일 TGV의 574.8km/h 기록이 여전히 유효하다.
2015년 4월 21일, 리니어 신칸센이 주행 시험에서 최고 속도 603km/h를 기록하여 2003년의 581km/h 기록을 경신한 세계 기록을 세웠다. 다만 철차륜 신칸센의 경우 신칸센 300X계가 기록한 443km/h 이후로 더 이상 갱신이 안 되고 있다. 즉, 바퀴로 땅을 박차고 굴러가는 교통수단의 최고 속도는 2007년 4월 3일 TGV의 574.8km/h 기록이 여전히 유효하다.
8. 차량[편집]
8.1. 영업용 차량[편집]
신칸센의 철도 차량은 유럽이나 한국의 고속철도 차량에 비해 넓다. 미니 신칸센을 제외하면 차량 폭(앞면 기준 가로)이 335cm~338cm인데 이는 한국 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤(1등석)가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석 같은 경우 3x3 배열도 가능한 것이다. 유럽의 고속철도 차량폭이나 KTX-1/KTX-산천은 차량은 대부분 290cm 내외이다. KTX-이음은 3.15m.
- 1964년: 신칸센 0계 도입
- 1982년: 신칸센 200계 도입
- 1985년: 신칸센 100계 도입
- 1994년: 신칸센 E1계 도입
- 1999년: 신칸센 700계 도입
- 2004년: 신칸센 800계 도입
- 2007년: 신칸센 N700계 도입
- 2008년: 신칸센 0계 퇴역
- 2010년: 신칸센 400계 퇴역
- 2011년: 신칸센 E5·H5계 도입
- 2012년: 신칸센 100계, 300계, E1계 퇴역
- 2013년: 신칸센 E6계 도입, 신칸센 200계 퇴역
- 2014년: 신칸센 E7·W7계 도입
- 2020년: 신칸센 N700S계 도입
- 2021년: 신칸센 E4계 퇴역
- 2024년: 신칸센 E8계 도입 예정
- 2027년: 신칸센 L0계 도입 예정
8.2. 검측용 차량[편집]
자세한 내용은 닥터옐로우 문서 참고하십시오.9. 등급분류[편집]
열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 토호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E, 니시큐슈 신칸센은 G가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문이며, F는 큐슈 신칸센이 고립 노선이던 시절 사용되었다.
10. 이용객[편집]
신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다. 특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류 가방을 들고 다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 그래서 교통광고도 일반소비자 대상 제품, 서비스 광고가 많은 기존선에 비해 기업 이미지광고 및 30~50대 타겟 제품 위주로 받으며, 차내에서 와이파이 서비스도 된다. 이러한 특성상 이미 칸토에서 츄부나 칸사이 지역을 오가는 교통량만으로 1,319~1,323석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해[18] 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다.
동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 토호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 도치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고[19] 도호쿠 최대의 도시 센다이시, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어들어 한산해진다.
동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 토호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 도치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고[19] 도호쿠 최대의 도시 센다이시, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어들어 한산해진다.
11. 요금[편집]
일본 교통 요금이 대개 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-신오사카역 자유석 기준으로 13,870엔[20]이라는 무시무시한 가격을 자랑한다. KTX도 저 정도는 안 나온다.[21][22]도쿄역-하카타역까지는 일반실로 간다면 23,390엔[23], 자유석으로는 21,890엔[24], 특실인 그린샤로는 29,040엔[25]이라는 초 거금이 든다.
차라리 자가용을 이용하는 게 저렴하지 않을까 싶겠지만 일본의 고속도로 통행 요금 역시 상상을 초월할 정도로 비싸다. 혼자서 이동한다면 차라리 신칸센이 저렴하고 2인이 같이 움직이면 신칸센 비용과 자동차 비용이 대략 비슷해지고 3인부터 자동차 이용이 확실히 저렴해진다. 일본의 장거리 교통수단은 야간 일반고속버스를(한국의 일반고속버스와 유사한 형태) 제외하면 그렇게 저렴한 편이 아니다. 게다가 도쿄-오사카 500km, 도쿄-후쿠오카 1100km로 서울-부산 따위 저리가라 수준의 장거리다보니 애초에 통행요금이고 뭐고 자차를 몰기도 힘들다.
차라리 자가용을 이용하는 게 저렴하지 않을까 싶겠지만 일본의 고속도로 통행 요금 역시 상상을 초월할 정도로 비싸다. 혼자서 이동한다면 차라리 신칸센이 저렴하고 2인이 같이 움직이면 신칸센 비용과 자동차 비용이 대략 비슷해지고 3인부터 자동차 이용이 확실히 저렴해진다. 일본의 장거리 교통수단은 야간 일반고속버스를(한국의 일반고속버스와 유사한 형태) 제외하면 그렇게 저렴한 편이 아니다. 게다가 도쿄-오사카 500km, 도쿄-후쿠오카 1100km로 서울-부산 따위 저리가라 수준의 장거리다보니 애초에 통행요금이고 뭐고 자차를 몰기도 힘들다.
11.1. 승차권과 병행재래선[편집]
일본 국철과 현 JR의 철도 요금체계에서는 운임과 요금이 구분되는데 신칸센도 마찬가지이다. '운임'만 내면 보통열차만 탈 수 있고, 급행/특급을 타고 싶다면 자유석을 이용하더라도 급행/특급 이용 구간만큼 급행/특급'요금'을 내야 한다. 신칸센 역시 동일한 운임-요금 체계가 적용된다.
이런 체계이기 때문에 신칸센을 탑승하는 것은 신칸센과 같은 경로로 지나는 기존선, 즉 병행재래선의 보통열차 대신 신칸센을 탑승하는 것으로 간주되어, 운임 계산에서 영업거리를 따질 때에는 신칸센의 실제 거리가 아니라 병행재래선을 기준으로 따진다. 즉 도쿄역에서 신오사카역까지 도카이도 신칸센을 탄다면 운임은 신칸센 도쿄 - 신오사카 구간의 실제 거리 515.4km가 아니라 병행재래선인 도카이도 본선의 552.6km를 기준으로 운임을 산정한다. 만약 병행재래선 역이 없을 경우 운임 계산의 기준이 되는 역을 따로 지정한다.[26]
다만 병행재래선을 신칸센 운영사와 다른 회사가 운영할 경우에는 이런 선택 탑승의 개념을 적용할 수 없으므로, 실제 거리로 계산한다. 예를 들면 호쿠리쿠 신칸센을 타카사키역에서 카나자와역까지 탑승하는 경우 실제 거리인 345.5km가 그대로 운임에 반영된다.
이렇게 신칸센과 병행재래선은 상호 선택승차 가능한 개념으로 보기 때문에, 신칸센 승차권으로 해당구간의 병행재래선을 무료로 승차 가능하다.(정기승차권으로도 가능) 물론 병행재래선을 다른 회사가 운영한다면 해당하지 않으며, 어느 경우든 재래선 특급권이나 지정석권 등은 별도로 구입해야 된다.
예를 들어 도카이도 신칸센의 도쿄역~시즈오카역 정기권 소지자는 도카이도 본선 도쿄역~시즈오카역 구간이라면 무료로 승차할 수 있다. 도쿄역~시즈오카역 사이에 있는 도카이도 본선의 역에서의 승하차도 무료. 그러나 명백히 병행재래선을 역주행하는 경우라고 판단되면 일반승차권으로는 해당 구간의 승차가 불가능하다.
비슷한 개념으로 도쿄 혹은 시나가와가 목적지라면 거기에서 도쿄 내 JR역으로 무료로 갈아타는 것이 가능하다. 도쿄까지의 티켓 가격이 도쿄역을 특정한 것이 아니라 도쿄 내 불특정 JR 역까지를 상정했기 때문. 그래서 역으로 신칸센을 타기 위해 도쿄 및 시나가와 역까지 JR을 이용해서 왔다면 신칸센 티켓을 구입할 때 직전까지 이용한 JR 열차 운임을 제해서 계산해준다.[27] 자세한 사항은 특정도구시내구간 참조.
이런 체계이기 때문에 신칸센을 탑승하는 것은 신칸센과 같은 경로로 지나는 기존선, 즉 병행재래선의 보통열차 대신 신칸센을 탑승하는 것으로 간주되어, 운임 계산에서 영업거리를 따질 때에는 신칸센의 실제 거리가 아니라 병행재래선을 기준으로 따진다. 즉 도쿄역에서 신오사카역까지 도카이도 신칸센을 탄다면 운임은 신칸센 도쿄 - 신오사카 구간의 실제 거리 515.4km가 아니라 병행재래선인 도카이도 본선의 552.6km를 기준으로 운임을 산정한다. 만약 병행재래선 역이 없을 경우 운임 계산의 기준이 되는 역을 따로 지정한다.[26]
다만 병행재래선을 신칸센 운영사와 다른 회사가 운영할 경우에는 이런 선택 탑승의 개념을 적용할 수 없으므로, 실제 거리로 계산한다. 예를 들면 호쿠리쿠 신칸센을 타카사키역에서 카나자와역까지 탑승하는 경우 실제 거리인 345.5km가 그대로 운임에 반영된다.
이렇게 신칸센과 병행재래선은 상호 선택승차 가능한 개념으로 보기 때문에, 신칸센 승차권으로 해당구간의 병행재래선을 무료로 승차 가능하다.(정기승차권으로도 가능) 물론 병행재래선을 다른 회사가 운영한다면 해당하지 않으며, 어느 경우든 재래선 특급권이나 지정석권 등은 별도로 구입해야 된다.
예를 들어 도카이도 신칸센의 도쿄역~시즈오카역 정기권 소지자는 도카이도 본선 도쿄역~시즈오카역 구간이라면 무료로 승차할 수 있다. 도쿄역~시즈오카역 사이에 있는 도카이도 본선의 역에서의 승하차도 무료. 그러나 명백히 병행재래선을 역주행하는 경우라고 판단되면 일반승차권으로는 해당 구간의 승차가 불가능하다.
비슷한 개념으로 도쿄 혹은 시나가와가 목적지라면 거기에서 도쿄 내 JR역으로 무료로 갈아타는 것이 가능하다. 도쿄까지의 티켓 가격이 도쿄역을 특정한 것이 아니라 도쿄 내 불특정 JR 역까지를 상정했기 때문. 그래서 역으로 신칸센을 타기 위해 도쿄 및 시나가와 역까지 JR을 이용해서 왔다면 신칸센 티켓을 구입할 때 직전까지 이용한 JR 열차 운임을 제해서 계산해준다.[27] 자세한 사항은 특정도구시내구간 참조.
11.2. 저렴하게 탑승하기[편집]
11.2.1. 각 철도 회사들의 직접 예약[편집]
- 스마트EX (도카이도, 산요, 큐슈 신칸센)
탑승일 기준으로 1개월~7일 내로 구매할 수 있는 조특 할인을 이용하면 약 15% 할인된 금액으로 저렴하게 구입할 수 있다. 연말연시(12월 마지막주~1월 첫째주)에는 조특 할인이 없으니 주의. 여기에도 아래의 에키넷과- エクスプレス予約(도카이도, 산요, 큐슈 신칸센)
JR 도카이와 JR 서일본, JR 큐슈의 서비스. 연회비 1,100엔이 있긴 하지만 몇 번 이용하면 연회비를 퉁치고도 남는다. 단 회원카드 수령시까지 최장 1개월 정도 걸리므로 이용하고 싶다면 빨리 신청해 두어야 하며, 제휴카드에 혜택을 붙여서 이용하는 방식도 있다. 얼굴 사진 첨부의 본인 확인 서류를 요구하므로, 일본에 재류자격을 가지고 있는 사람이 아니면 신청이 불가능하다. 인바운드는 얌전히 영어판 스마트EX나 쓰자.
- 에키넷(ekinet,えきねっと) #, 新幹線eチケット(신칸센e티켓)(도호쿠・홋카이도, 조에쓰, 호쿠리쿠, 야마가타, 아키타 신칸센)
JR동일본의 신칸센 예약 서비스. 도호쿠・홋카이도, 조에쓰, 호쿠리쿠, 야마가타, 아키타 신칸센 및 재래선 특급 대응. Suica 의 주인답게Suica 만으로교통계 IC카드로 신칸센을 탈 수 있는 신칸센e티켓, 웹 예약시 5~40% 예약을 해주는 토쿠다네 서비스, 재래선 특급용 에키넷 티켓리스,뜬금없이쾌속/보통열차용이라고 하면서 에키넷 티켓리스 지정좌석권이라고 해놓고 홋카이도용 쾌속 에어포트 및 홈 라이너 대응등을 제공한다.- えきねっとトクだ値
JR 동일본의 서비스. 예약하면 기간에 따라 10~35% 할인된다. 그리고 에키넷에서는 동일본 및 타사 신칸센 전 노선이 예약 가능하다. 단 수령은 JR 동일본, JR 홋카이도, JR 서일본 호쿠리쿠 지역에서만 가능. JR 동일본 노선 외에는 할인이 안 된다. 추가로, JR 도카이 구간이 낀 신칸센은 JR 도카이 / JR 동일본에서만 발급 가능하다. 예시로 신오사카->도쿄 예약 자체는 가능하지만 토쿠다마 할인이 안 들어가고 티켓 발권도 신오사카 JR 도카이 자동발권기에서만 된다. 스마트EX쪽이 유리한 것. 자세한 내용은 홈페이지 참고 #
- JR큐슈 https://www.jrkyushu.co.jp/ 일본어 페이지
큐슈넷 조특7을 이용하면 정가 5230엔의 하카타-구마모토간을 3800엔에 이용할 수 있다. 이름 그대로 출발 7일 이상 이전에 예약해야 한다.
카고시마/나가사키/오이타-신오사카에도 상당한 할인을 진행중.
스마트 EX 및 영문 사이트에서는 표시가 안되므로 참고.
11.2.2. 저렴하게 사는 방법[편집]
- 신칸센 회수권(回数券)을 구입한다.
이를테면 도쿄도구내 - 시즈오카 보통차 자유석은 6장을 32,940엔에 구입할 수 있다. 1장당 5,490엔이 되므로 1장당 450엔정도 저렴해진다. 단 회수권은 GW, 여름 휴가시기, 연말연시에는 사용불가다. 2022년 이후로, JR동일본, JR서일본이 회수권을 완전히 폐지해버려서, 현재는 JR 도카이#의 중단거리 회수권만 남아있다. 회수권 1장으로 어린이 2명을 사용 가능한 점 참고할것.
- 금권샵(金券ショップ)에서 구입
주요 번화가나 신칸센역 승차역 근처[28]에 있는 상품권 가게 등에서 구입하면 된다. 일본답게 자판기까지 설치해 놓은 데도 있어, 이런 곳에서는 영업시간 외나 휴일에도 구매할 수 있다. 구간, 등급, 지정석 및 자유석 여부에 따라 요금이 다르지만 정가보다는 무조건 저렴하다. 주주우대권과 회수권 두 종류가 있는데 회수권은 위에 적혀져 있는 내용과 똑같다. 킨켄야에서 회수권을 신용카드로 구매하고, 약간 이윤을 붙여 1장 단위로 파는 것. 주주우대권은 창구나 발권기에서 할인된 금액을 적용해서 승차권을 구입해야 된다. 주주우대권은 회수권이 없는 장거리 구간에서 사용해야 유리하니 참고바람. 회수권 중 가장 저렴한 것은 자유석 타입이다. 자유석이라면 등급에 관계 없이 요금이 같다.
- 주주권 할인
위에서도 언급된 주주권은 운임, 특급권, 급행권, 그린권, 지정석 요금이 할인되는 무시무시한 적용 범위를 자랑한다. 단 회사마다 할인율이 다르다. 주주권 1장당 JR 도카이는 10% 할인되고 2장 동시 사용 가능하며 JR 동일본은 40%[29], JR 서일본 및 JR 큐슈는 50% 할인되고 동시 사용 불가능. 또 JR 각사의 노선만 유효하다. JR 도카이의 주주권은 JR 도카이가 관할하는 노선에만 적용된다.
11.2.3. JR 계열사 상품[편집]
- ぷらっとこだま를 이용한다.(도카이도 신칸센)
JR 도카이 투어즈가 파는 코다마 전용 여행상품. 주의해야한다.
공석이 있다면 승차일 전날 22시 까지 예약하면 된다.
도쿄 - 나고야 구간의 일반적인 신칸센 운임은 특급권을 포함해서 11,300엔, 스마트EX 가격이 11,100엔인데 이거는 무려 8,600엔으로 2,500엔 가까이 저렴해진다. 도쿄-신오사카역의 경우 정규운임이 14720엔이지만 이걸 이용하면 10900엔에 이용 가능하다. 특정 시기에는 조금 더 비싸지지만 그래도 일반운임보다 저렴해진다. 그린샤 이용도 가능하며 도쿄-나고야 구간은 1000엔, 도쿄-신오사카 구간은 1400엔을 추가하면 된다. 표와 함께 음료수 교환 티켓이 제공된다.
단 일반적인 티켓과는 다른 점이 있다.- 코다마니까 당연히 느리다. 도쿄-나고야 구간은 노조미가 1시간 30분에 주파하지만 코다마는 3시간 걸린다. 도쿄-신오사카 역시 노조미가 2시간 30분에 주파하지만 코다마는 4시간이 걸린다.
- 푸랏토코다마는 승차권이 아닌 여행 상품 취급이다. 그래서 판매처가 JR 토카이 투어즈이고 승차 구간도 특정도구시내 따위가 아닌 XX역 - XX역이라는 것이다. 즉 신칸센을 타기 위해서는 해당 역까지 자기 돈 내고 가야된다.
- 출발/도착지로 선택할 수 있는 역에는 제한이 있다. 도쿄역/시나가와역, 신요코하마역, 시즈오카역, 하마마츠역, 나고야역, 교토역, 신오사카역에서만 이용 가능하다.
- 도중승차불가. 예를 들어 시즈오카 → 나고야 티켓을 구입다면 시즈오카역 이외에서 해당 열차에 탈 수 없다. 무조건 시즈오카역에서 타야 된다. 단, 도쿄역과 시나가와역은 동일역 취급. 도쿄발 나고야행을 구매하면 시나가와에서도 탈 수 있다.
- 좌석은 지정된다. 원하는 좌석을 선택할 수 없다. 창가/복도/가운데 자리 정도만 지정 가능.
- 지정된 열차와 구간만 탑승가능. 즉 해당 열차를 놓치면 대체 수단을 제공해주지 않는다.
- 예약후 변경불가. 변경하려면 취소후 다시 예약해야 된다. 승차일 10일전부터는 수수료가 발생한다. 당일 취소는 당연히 불가.
- 바우처 형식을 띠고 있기 때문에 자동 개찰기를 이용할 수가 없다. 때문에 유인 개찰구에서 도장을 받고 탑승해야 한다.
- 편도만 판매한다. 왕복을 끊으려면 편도 두장을 끊어야 하고, 왕복할인은 없다.
저렴한 만큼 이런 저런 제약이 있다.
11.2.4. 특수 할인[편집]
11.2.5. 하이 레벨의 트릭[편집]
- 승차권 분할
레벨 높은 철덕들이 장거리 이동 시 언제나 쓰는 방법. 상세설명(일본어)
이런 방법이 생길 수 있는 이유는 바로 전차특정구간 등의 제도가 있기 때문이다. 대도시권에서는 사철과의 경쟁 관계에 있는 노선들이 많기 때문에 이런 노선들은 거리에 따라 정해지는 기본적인 운임보다 낮은 운임을 받는다.[34] 이를 이용해서 특정운임이 적용되는 한계 구간까지만 표를 끊고, 나머지 구간은 따로 표를 끊는 방식이다. 이러한 상황에서 도쿄역에서 아타미를 간다고 치자. 도쿄에서 아타미까지 그냥 가면 104.6km이므로 운임이 1,940엔이다. 그런데 도쿄 - 신코야스 24.8km 390엔, 신코야스 - 아타미 79.8km 1,320엔 이렇게 분할하면 합계 1,710엔으로서 무려 230엔이 저렴해진다. 이거는 분할 안 하고 그냥 타면 바보가 되는 수준의 금액이다. 도쿄 - 나고야의 운임도 마찬가지다. 그냥 승차권을 그냥 구입하면 366km 이므로 6,260엔이 나온다. 하지만 이거를 도쿄 - 카마타 14.4km 220엔, 카마타 - 쿠사나기 159.8km 2,590엔, 쿠사나기 - 안조 159.5km 2,590엔, 안조 - 나고야 32.3km 470엔으로 4분할을 하면 합계 5,870엔이고 분할전과 비교하면 무려 390엔이 저렴해진다. 신칸센을 타고 싶다면 특급권을 별도로 구입하면 된다. 승차권 분할은 일반적인 발권기가 아닌 신칸센 티켓을 구입하는 발권기에서만 가능하다. 이 발권기는 신칸센 티켓뿐만 아니라 보통권도 분할 구입이 가능하다.[35] 또 JR동일본의 미도리노마도구치같은 창구에서도 구입가능하다. 2017년 12월 JR서일본의 발권기에서는 승차권 분할 구입이 안 돼서 창구에서 해야됐다. 단 창구에서 구입 시 분할 승차권 내용을 말로 하는 것보다 종이나 전자기기 등에 내용을 미리 적어준 다음 그걸 창구 직원에게 보여주면서 쓰인 대로 발권해달라고 부탁하는 게 빠르고 정확하고 효율적이다. 그리고 3분할 이상이라면 창구에서 하는 게 편하다. 2021년 10월 현재 발권장소(창구와 발권기)및 국제브랜드 카드 발행국가 관계 없이 승차권 구입이 가능.[36] 다만 JR의 발권기는 해외발급 IC카드라도 IC결제 비밀번호 입력이 필요하므로 주의할 것. 일부 대도시 지역의 킨켄야에서는 이런 식의 분할 발권을 한 11장 묶음 회수권을 왕창 구매해서 묶어 파는 경우가 있다. 예를 들어서, 나고야역 인근 킨켄야에서는 도쿄(야마노테선)-히가시타고노우라-하마마츠-오카자키-나고야 구간별 회수권에 자유석특급권을 붙여 약 10,000엔에 판매하고 있다. 노조미까지 이용할 수 있는 신칸센 지정석 회수권보다 400엔 정도 더 저렴하고, 골든위크나 오봉, 연말연시에도 사용 가능하다. 이 승차권 분할 및 신용카드 관련은 JR동일본 기준이다.
승차권 분할은 아래의 사이트에서 하자.
乗車券分割プログラム
分割.net
다만 도쿄도내 혹은 XX시내취급이 아니므로, 목적지가 해당 지역 중심역에서 멀다면, 오히려 더 비싸질 수 있으니 잘 비교할 것. 게다가 일단은 합법이지만 실제론 관계자에 따라 문제삼는 경우가 있는데, 이렇게 되면 많이 피곤해질 것이다.
자세한 내용이나 그 밖의 방법은 永久保存版！高い新幹線の料金を割引して格安にする17の方法とおまけ를 참고하면 좋다.
11.3. 지연시 환불[편집]
급행요금이나 특별급행요금(신칸센 포함)을 받는 모든 열차는 2시간 이상 지연시 해당 요금을 환불받을 수 있다. 단, (특별)급행요금만 환불될 뿐 운임이나 다른 요금(그린샤요금, 지정석요금, 침대요금 등)까지 환불해주지는 않는다. 지연 이후 개찰구에서 환불 요청을 하지 않았더라도 유효 기한인 1년 이내에는 환불 요청이 가능하다.
11.4. 입장권[편집]
입장권(入場券)이라는 티켓이 존재하고 어느 역에서나 쉽게 구입할 수 있다. 탑승객을 열차 입구까지 배웅하거나, 짐이 많거나 몸이 불편한 탑승객을 위해 열차 플랫폼까지 들어오고 싶은 사람들, 그리고 하카타역 헬로 키티 신칸센 카페 등과 같이 개찰 내 상업 시설을 이용할 사람들을 위한 티켓인데 탑승 시 티켓 확인을 하지 않기 때문에 불법 승차도 물리적으로는 가능하다.[37] 물론 열차 내에서 티켓 검사가 빈번하게 행해지고 그 벌금이 상당하기 때문에 절대로 하면 안 된다. 물론 본래의 의도대로 사용한다면 경우에 따라 상당히 편리하다. 물론 재래선 겸용 역사에서는 입장권 상호 이용이 가능하여, 입장권만으로도 신칸센-재래선 환승 개찰구를 이용할 수 있다.
가격은 회사마다 다르다. 신칸센 승강장이 있는 역의 경우 대부분 140엔이나, 큐슈 신칸센은 170엔, 홋카이도 신칸센은 200엔이다. 또한 신칸센 승강장이 있는 140엔 입장권 역의 경우, 유효기간이 2시간이므로 장기 체류시 주의하자.
가격은 회사마다 다르다. 신칸센 승강장이 있는 역의 경우 대부분 140엔이나, 큐슈 신칸센은 170엔, 홋카이도 신칸센은 200엔이다. 또한 신칸센 승강장이 있는 140엔 입장권 역의 경우, 유효기간이 2시간이므로 장기 체류시 주의하자.
11.5. 교통계 IC 카드와 호환 기능[편집]
- 터치로 Go! 신칸센 #
JR 동일본의 전용 서비스. 다음 구간에서 신칸센 자유석을 교통계 IC 카드 10종으로 사용 가능하다.
- 도호쿠 신칸센 : 도쿄~모리오카, 모리오카~신아오모리
- 아키타 신칸센 : 모리오카~아키타
- 야마가타 신칸센 : 후쿠시마~신조
- 조에쓰 신칸센 : 도쿄~니가타, 도쿄~갈라유자와
- 호쿠리쿠 신칸센 : 도쿄~카미에츠묘타카마
보다시피 중간 환승역에서 무조건 끊어지게 되어있는등 제약도 상당하다. 실질 근거리 통근용으로 만들어놓은 의도가 엿보이는 시스템.
11.6. 기타[편집]
12. 차량기지[편집]
신칸센/차량기지 참조.
13. 안전성 및 사건 사고[편집]
현재까지도 신칸센은 개통 이래 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없는 안전성을 자랑하고 있다.
신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 일본의 높은 공업 기술력, 그리고 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 애초에 접근시키지 않는 것". 전자야 말할 것도 없고, 후자의 경우 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다. 이래도 도저히 해답이 안 나오자 나온 결론은 "멈출 일 자체를 없게 만들자". 신칸센 전용의 새로운(新) 간선(幹線)을 깔아버리고 여기에 아무것도 접근하지 못하게끔 높은 펜스를 치고 신칸센 차량 이외의 열차는 선로를 이용하지 못하게 했다.[40] 덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다.[41]
하지만 문제 요소가 조기에 발견되어 대형사고로 이어지지 않은 사례는 꽤 많은 편으로, 차량이나 시설이나 기술적인 문제가 아주 없었던 것은 아니다. 예를 들면 2017년 고베 제강 데이터 날조 사건이 터진 직후 발생한 2017년 12월 11일 N700계 차량 운행 중 대차 균열사고에 대해서 운수안전위원회에서 운용 사상 처음으로 결함을 인정하고 조사에 들어갔고, 이후 2018년 6월 28일 발표된 결과 보고서에서 설계상 35년을 버텨야 되지만 실제 조사결과 5년만에 균열이 진행될 수준의 강도였다고 기록되어 있었다.
또한 선로 투신 혹은 승객 부주의 및 테러 등 외적 요인에 의한 인명사고는 항상 존재한다. 신칸센 선로는 건설 단계에서 접근이 어렵도록 고가로 건설하거나 펜스를 상당히 높게 치는 등의 조치를 취하고 있기에, 선로 사고의 경우 철싸대들이 정면 사진 찍는다고 어떻게든 선로에 기어들어갔다가 사고를 당하는 경우가 대부분. 그 외에도 지진 중 주행하던 열차가 탈선하는 사고가 4건 있었는데[42] 이 지진들이 동일본 대지진, 쿠마모토 지진처럼 범상찮은 지진이었음에도 열차가 전복되는 등 심각한 상황으로 이어지지 않는 뛰어난 안정성을 보여줬다.[43]
신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 일본의 높은 공업 기술력, 그리고 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 애초에 접근시키지 않는 것". 전자야 말할 것도 없고, 후자의 경우 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다. 이래도 도저히 해답이 안 나오자 나온 결론은 "멈출 일 자체를 없게 만들자". 신칸센 전용의 새로운(新) 간선(幹線)을 깔아버리고 여기에 아무것도 접근하지 못하게끔 높은 펜스를 치고 신칸센 차량 이외의 열차는 선로를 이용하지 못하게 했다.[40] 덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다.[41]
하지만 문제 요소가 조기에 발견되어 대형사고로 이어지지 않은 사례는 꽤 많은 편으로, 차량이나 시설이나 기술적인 문제가 아주 없었던 것은 아니다. 예를 들면 2017년 고베 제강 데이터 날조 사건이 터진 직후 발생한 2017년 12월 11일 N700계 차량 운행 중 대차 균열사고에 대해서 운수안전위원회에서 운용 사상 처음으로 결함을 인정하고 조사에 들어갔고, 이후 2018년 6월 28일 발표된 결과 보고서에서 설계상 35년을 버텨야 되지만 실제 조사결과 5년만에 균열이 진행될 수준의 강도였다고 기록되어 있었다.
또한 선로 투신 혹은 승객 부주의 및 테러 등 외적 요인에 의한 인명사고는 항상 존재한다. 신칸센 선로는 건설 단계에서 접근이 어렵도록 고가로 건설하거나 펜스를 상당히 높게 치는 등의 조치를 취하고 있기에, 선로 사고의 경우 철싸대들이 정면 사진 찍는다고 어떻게든 선로에 기어들어갔다가 사고를 당하는 경우가 대부분. 그 외에도 지진 중 주행하던 열차가 탈선하는 사고가 4건 있었는데[42] 이 지진들이 동일본 대지진, 쿠마모토 지진처럼 범상찮은 지진이었음에도 열차가 전복되는 등 심각한 상황으로 이어지지 않는 뛰어난 안정성을 보여줬다.[43]
- 1973년 2월 21일: 신오사카발 도쿄행 히카리 338호 열차(0계, 16량)가 도리 차량기지에서 신오사카역으로 출고되던 도중 ATC 결함으로 정지 신호를 넘어 본선에 걸쳐진 상태로 정차하게 된다. 이후 상황파악을 제대로 못한 CTC에서 섣부르게 후진을 명령하면서 탈선한 사고. 본선에서 코다마 143호 열차가 200km/h로 달려오고 있었지만 다행히 ATC가 작동, 사고발생 467m 지점에서 비상정차 하면서 인명피해는 전무했다. 신칸센 ATC 시스템의 결함을 알렸던 사고로 이후 ATC 궤도의 연장 및 다중화 등 개량을 실시하게 되었다.
- 1985년 9월 11일: 신하나마키역-모리오카역 사이 신칸센 노반에서 막차 운행이 끝난줄 알고 야간작업을 하던 보선원 8명이 막차 지연운행 중이던 야마비코 79호 열차(200계, 12량)에 치어 2명 사망, 6명이 중경상을 입은 사고. 막차가 지연됐다는 정보가 보선원들에게 전달되지 않았던 것으로 밝혀졌다.
- 1995년 12월 27일: 미시마역 승객 추락사고, 도쿄발 나고야행 코다마 475호 열차(0계, 16량)에 승차하던 고등학생이 닫히는 문에 끼어 끌려가면서 사망한 사고.
- 1999년 6월 27일: 신오사카발 하카타행 히카리 351호 열차(0계, 12량)가 후쿠오카 터널 내 주행 중 터널 내벽에서 박리된 콘크리트 덩어리에 직격당해 단전 및 정차한 사고. 인명피해는 전무했다.
- 2010년 3월 3일: 하카타발 도쿄행 노조미 56호 열차(N700계, 16량)의 12호차에서 기어박스 파손이 발생. 윤활유가 연소되면서 발생한 연기로 인한 승객 1명이 부상당한 사고.
- 2015년 6월 30일: 도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건[46]
- 2015년 8월 8일: 신오사카발 카고시마행 사쿠라 561호(N700계, 8량)가 시로마루 터널을 주행하던 중 2호차 하부커버가 분리되어 3호차 측면을 치고 위로 튕겨져 가선에 접촉, 단전까지 일으킨 사고. 승객 1명이 부상당했다.
- 2017년 12월 11일: JR 서일본 소속 편성 대차 균열사고, 신칸센 N700계 전동차 문서의 사건 사고 문단 참조.
- 2018년 6월 9일: 도카이도 신칸센 살인사건
- 2018년 6월 14일: 산요 신칸센 투신자살 사건
14. 외국 수출형[편집]
일본의 신칸센 수출은 신칸센 차량 제조사와 신칸센을 운영하는 JR 및 기타 부품 제조업체와 건설업체들이 컨소시엄을 이뤄 진행하고 일본 정부가 지원한다. 일본국유철도 민영화 이후 JR 도카이/서일본/큐슈가 운영하는 신칸센과 JR 동일본/홋카이도가 운영하는 신칸센은 차량과 신호 등의 기술 사양이 조금씩 다른데, JR의 6개 여객 회사 중 신칸센 기술 개발과 수출에 적극적으로 참여하는 회사는 JR 도카이와 JR 동일본[47]이며 두 업체는 수출에 대한 태도도 조금 다르다.
JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다. 도카이는 KTX 차량 선정 당시의 신칸센 300계 전동차 도입 계획과 타이완 고속철도의 신칸센 700계 전동차 도입 계획에서 중정비는 일본에서 받고 운용과 경정비에 필요한 최소한의 기술만 제공하겠다고 한 바 있다. JR 도카이가 수출에 성공한 타이완 고속철도의 경우 유로트레인 규격에 맞춰진 프랑스식 선로와 신호체계를 사용한다는 이유로 타이완 고속철도 기관사를 대상으로 한 기술교육을 거부한 바 있다. 중국철로고속 사업에서도 JR 도카이는 중국이 요구하는 기술 이전을 거부하였다.
반면 JR 동일본은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로, 중국철로고속 사업에서 가와사키 차량[48]과 함께 독단적으로 신칸센 E2계 전동차의 수출과 기술이전을 결정했으며, 영국 High Speed 1 사업에서도 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출하면서 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다. JR 동일본의 신칸센 E5계 전동차를 채택한 인도 고속철도 사업에서도 JR 동일본은 인도에 대한 기술 이전에 동의하였다.
JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다. 도카이는 KTX 차량 선정 당시의 신칸센 300계 전동차 도입 계획과 타이완 고속철도의 신칸센 700계 전동차 도입 계획에서 중정비는 일본에서 받고 운용과 경정비에 필요한 최소한의 기술만 제공하겠다고 한 바 있다. JR 도카이가 수출에 성공한 타이완 고속철도의 경우 유로트레인 규격에 맞춰진 프랑스식 선로와 신호체계를 사용한다는 이유로 타이완 고속철도 기관사를 대상으로 한 기술교육을 거부한 바 있다. 중국철로고속 사업에서도 JR 도카이는 중국이 요구하는 기술 이전을 거부하였다.
반면 JR 동일본은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로, 중국철로고속 사업에서 가와사키 차량[48]과 함께 독단적으로 신칸센 E2계 전동차의 수출과 기술이전을 결정했으며, 영국 High Speed 1 사업에서도 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출하면서 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다. JR 동일본의 신칸센 E5계 전동차를 채택한 인도 고속철도 사업에서도 JR 동일본은 인도에 대한 기술 이전에 동의하였다.
- 영국 High Speed 1: 395형 전동차(신칸센 400계 전동차 기반)
- 미국 텍사스 센트럴 철도: N700S계 기반 전동차
15. 대중문화에서의 신칸센[편집]
사족으로 일부 신칸센 차량은 변신로봇에 들어가기도 한다. 실제로 변신할 때 안의 승객들은 대체 어떻게 된 것인지는 묻지 말자.[49] 사실 대개는 모양만 모티브를 따온 거고 그냥 기계 부품에 불과하니까 상관없을 것이다.
전광초특급 히카리안[50]에선 텔레포트를 한다.
3차 세계대전을 다룬 80년대 극장 애니메이션 <미래전쟁 198x> 에서는 Su-24에게 미사일 맞고 터진다. 아무래도 철도 파괴공작 과정에서 운 없게 얻어맞고 있다.
생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.
전광초특급 히카리안[50]에선 텔레포트를 한다.
3차 세계대전을 다룬 80년대 극장 애니메이션 <미래전쟁 198x> 에서는 Su-24에게 미사일 맞고 터진다. 아무래도 철도 파괴공작 과정에서 운 없게 얻어맞고 있다.
생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.
- 신칸센을 모티브로 한 캐릭터들
- 사쿠라장의 애완 그녀 - 칸다 소라타가 키우는 고양이 10마리
- 산리오의 캐릭터 신칸센
- 에킷토! - 역무원 노조미, 히카리, 코다마
- 신칸센과 합체하는 것
- 삼중합체 트랜스포머 GO! - 옵티머스 엑스 프라임
- 신칸센이 변형하는 것
- 신칸센을 배경으로 한 것
16. 각 신칸센 기호 별 차량[편집]
17. 여담[편집]
- 신칸센은 법령에 따라 지연이 발생한 경우를 제외하고는 매일 0시에서 6시 사이에는 영업운행이 불가능하다. 그렇기 때문에 첫차는 무조건 6시가 되어야 출발하며, 모든 열차는 자정 이전에 도착하도록 다이어가 짜여 있으며, 이 점에 착안해 90년대 초반 JR 도카이에서는 도쿄발 신오사카행 마지막 노조미를 신데렐라 익스프레스라는 이름으로 광고하기도 했다. 물론 열차가 지연되었다면 0시 이후에도 운행이 가능하다.
- 법령에 따라 신칸센은 매일 0시에서 6시 사이에는 영업운행이 불가능하지만, 각종 사고로 인하여 지연이 발생했을 경우, 0시가 넘어서도 운행이 가능하다. 하지만, 재래선도 1시경에는 완전히 끊기기 때문에 1시간 이상의 지연이 발생하면 막차를 탑승한 승객들은 목적지로 가는 수단이 그 비싸다는 택시 외에는 없는 경우가 많다.
- 따라서, 1시간 이상의 심한 지연이 발생한 경우, 갈 길 없는 승객들을 위해 종착역에서 야간주박을 하는 열차 중 1편성을 개방해놓아 다음날 첫차 시간 이전까지 신칸센 열차 내에서 숙박할 수 있도록 준비해놓는다. 이 숙박용 열차를 이용하기 위해서는 원칙적으로 지연된 열차의 승차권이 필요하다. 승차권이 두 장인 경우, 승차권(운임권)과 특급권 둘 중 하나라도 잃어버리면 안 된다.
- 도카이도-산요 신칸센의 경우 N700계(16량 편성) 차량에만 흡연실이 있고, 흡연실을 제외한 나머지 구역은 전부 금연이다. 산요-큐슈 신칸센의 경우 500계(8량 편성), N700계(8량 편성)의 3, 7호차에 흡연실이 따로 설치되어 있다. 나머지 차량에는 흡연실이 없고 금연이다. 또한 2024년 3월 다이어 개정 이후로는 흡연실을 폐지하기로 결정하였기 때문에 더이상 신칸센에서 흡연은 할 수 없게 된다.
- 일본 황실은 국내 공무가 있으면 기본적으로 신칸센을 이용한다. 본래 천황을 비롯한 황족에게는 재래선을 운행하는 전용 열차가 주어지며 지금도 JR 동일본에서 이를 보유 및 운행하고 있다. 그러나 과거 천황이었던 아키히토 상황이 "전용 열차를 타고 가면 자신이 가는 곳의 모든 열차 운행 시각 표가 엉망이 되어[57] 열차를 이용하려는 국민들에게 큰 피해를 준다"라는 이유로 신칸센을 애용한다고 밝힌 이후 일본 황족들은 되도록이면 신칸센을 타고 공무를 수행하며[58] 재래선 운행용 황실 전용 열차는 대부분 교란 용도 또는 황실 전용칸 (E655-1)을 떼고[59] 일반인 대상 관광열차로 운행되고 있다.
- 큐슈 신칸센에서 홋카이도 신칸센까지 직결운행은 불가능하다. 도쿄역에서 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센의 선로가 분리되어 있기 때문이다. 사실 민영화 이전에는 국철이 전 구간을 운영했기 때문에 직결 계획이 있었고, 승강장도 그에 맞춰 건설되어 있었는데 민영화되면서 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센이 각각 다른 운영사로 분리되면서 직결 계획도 없어졌다. 그래도 민영화 직후에는 승강장과 선로가 완전히 분리된 것은 아니어서 조금만 공사를 하면 직결이 가능했지만, 이후 JR 도카이와 JR 동일본이 각자 승강장 확장 공사를 하면서 직결도 어려워졌다. 정 하려면 할 수는 있지만 서로 붙어 있는 승강장만 쓸 수 있고, 상당한 평면교차를 해야 한다.
18. 관련 문서[편집]
19. 둘러보기[편집]
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[1] UIC에서 규정한 고속철도의 정의에서는 고속철도의 속도 조건으로 기존 노선에서 200km/h 이상, 전용 고속선에서 250km/h 이상을 내걸고 있으며, 200km/h를 넘어가는 열차는 1920년대에 독일이 실험용으로 내놓은 바가 있다. 그러나 UIC의 정의에서 고속철도는 일반적인 철도 노선에 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템으로 정의되어 있다. 이러한 조건을 처음으로 만족시킨 철도는 단연 신칸센이다.[2] 궤간이 넓은 것이 고속 주행에서 안정성을 보장하는 데 유리하다.[3] 사실 초기 신칸센에도 화물열차 운행계획은 있었다. 50년대 사정이 그다지 넉넉하지 않던 일본이 도메이고속도로, 메이신고속도로, 도카이도 신칸센을 동시에 지으면서 세계은행의 차관을 받았는데, 세계은행에서 채산성 미비를 이유로 난색을 보이자 급하게 끼워넣었던 것. 세계은행의 예측과는 다르게 도카이도 신칸센이 대흥행하며 화물 신칸센 계획은 자연스레 폐기되었고 화물 신칸센용으로 미리 지어놓았던 일부 구조물은 약 50여년간 방치되다 2010년대 들어서 철거되었다.[4] 탄환열차 계획 당시 도카이도 신칸센 구간 대부분과 산요 신칸센 구간 일부가 헐값에 매수됐다. 전쟁 후, 토지 주인들이 당시 일본국유철도를 상대로 토지 반환 소송을 제기해 일본 최고재판소까지 가게 되었는데, 소송 중에 건설이 결정된 도카이도 신칸센 구간 토지는 반환되지 않았고, 소송 당시 계획이 구체화되지 않았던 산요 신칸센 구간은 반환됐다. 결국 산요 신칸센은 새로 용지 매수를 해서 건설했는데, 이 덕분에 산요 신칸센이 도카이도 신칸센보다 훨씬 좋은 선형으로 지어진 걸 생각해 보면 전화위복인 셈이다.[공동운영] 5.1 5.2 JR 동일본과 JR 서일본 두 회사가 공동운영하며 나가노역에서 승무원 교대가 이뤄진다.[7] 호쿠리쿠 신칸센 본선이 시작되는 타카사키역까지 무정차 운전하는 도중엔 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센과 노선을 공유한다.[Mi] 8.1 8.2 미니 신칸센이다.[10] 위 사진에서 조에츠 신칸센이 1985년에 개통되었다는 오류가 있는데, 조에츠 신칸센은 1982년에 개통되었다.[11] 2022년에 개통한 니시큐슈 신칸센은 제외되었다.[12] 신토스~타케오온센 구간은 완공 이전까지 나가사키 본선・사세보선을 통한 재래선 특급 릴레이 카모메로 타카오온센에서 하카타까지 연계된다.[13] 홋카이도 신칸센 완전 개통이후 이용객 추이를 보며 결정 될 듯 하다.[14] 현재로선 언제 완공될지 장담 할 수 없는 노선. 자세한 것은 항목 참조[15] 개통 초기 노반 안정을 기다린 후 이듬해 210km/h으로 상향 조정.[16] 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센, 니시큐슈 신칸센, 도호쿠 신칸센(모리오카~신아오모리), 홋카이도 신칸센[17] 도호쿠 신칸센(우츠노미야~모리오카)[18] 하지만 비수기나 오전, 오후 시간대에 잘 맞추면 출발 한 시간 전에 표 끊어도 된다.[19] 일본 명문대에서도 나가노, 시즈오카 등에 집이 있는 경우 신칸센 정기권으로 통학하는 케이스도 종종 있으며, 2016년에는 시즈오카시에서 젊은층의 인구 감소를 막기 위해 도쿄까지의 정기권비의 1/3에 해당하는 월 30,000엔까지 통학 비용을 보조하는 기발한 정책을 내기도 했다. 대표적인 예로 신칸센 역에서 가까운 게이오기주쿠대학의 경우 타마치역으로 커버가 가능하다.[20] 한화 126,000원[21] 2023년 12월 기준 국내에서 가장 비싼 구간은 부산역~행신역 일반실 61,100원 / 특실 85,500원이다.[22] 만약 경부고속선 KTX 운임요금이 신칸센 수준이었다면 서울-부산 KTX 요금은 12만원 정도 했을 것이다.[23] 한화 212,570원[24] 한화 198,940원[25] 한화 263,920원[26] 예: 도카이도 신칸센 기후하시마역 - 도카이도 본선 기후역, 산요 신칸센 신오노미치역 - 산요 본선 오노미치역, 조에츠 신칸센 조모코겐역 - 조에츠선 고칸역, 도호쿠 신칸센 후루카와역 - 도호쿠 본선 코고타역, 큐슈 신칸센 신오무타역 - 카고시마 본선 오무타역 등[27] 요금은 공제되지 않는다.[28] 도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카 등[29] 2018년까지 20% 할인, 2장 동시 사용 가능이었으나 2019년부터 변경[30] 따라서 일본의 교육기관에 재학하지 않으면 관광객 등 단기체류 외국인은 관계 없는 할인이다.[31] 학생·생도 여객 운임할인증[32] 도도부현에 따라 명칭이 다르다고 한다.[33] 이거는 타 사철도 마찬가지인데 101km 이상의 노선을 보유한 사철이 몇 없다.[34] 運賃の仕組み를 보면 알겠지만 통상적으로 적용되는 운임은 1~3km 140엔, 4~6, 190엔, 7~10km는 200엔이다. 11km 이상의 운임은 직접 볼 것.[35] 예를 들어 도쿄역 발권기에서 요코하마-아타미 구간 승차권 발권이 가능하다.[36] JR동일본 및 JR 도카이 기준이며 그 외에는 미확인[37] 그래서 자동개찰기에 입장권을 2장 투입하거나 입장권을 투입한 상태에서 뒤로 가면 경보음이 울린다.[38] C = credit, 制 = 制限[39] 예를 들어 요코하마역에서 구입했다면, 환불은 요코하마역에서만 가능. 그리고 현금환불은 절대 안되고, 카드 승인 취소하는 형식으로만 환불이 가능하다.[40] 물론 협궤와 표준궤는 기본적으로 호환이 되지 않지만 미니 신칸센 선로를 주행하는 재래선 차량에서 보듯 다른 차량이 신칸센 선로를 주행하지 않는 이유는 시나리오가 기술적으로 불가능해서만은 아니다.[41] 이는 철도뿐 아니라 일본의 항공, 도로 교통도 마찬가지이다. ANA와 JAL도 정시 운행에 매우 민감하고, 심지어 결항 후 조치로 악명 높은 피치 항공조차 결항률은 ANA, JAL보다도 낮은 0.1%대 수준이다. 심지어 교통 체증에 영향을 받는 버스조차 시간표대로 운행을 할 정도이다. 조착할 듯하면 천천히 운행한다.[42] 가장 최근 탈선은 2022년 3월 후쿠시마 지진으로 인해 야마비코 223열차가 탈선한 사례다.[43] 아래는 지진에 의하여 탈선한 신칸센의 모습이다.파일:sinkan.jpg[44] 오미야발 모리오카행 야마비코 33호(200계, 12량)열차로 20시 18분 후루카와역에 도착했다.[45] 심지어 이 과정에서 CTC는 열차가 20분 지연됐다고 ATC 한계까지 증속(225km/h)하라는 명령을 내리기도 했다.[46] 이 노인에 대해 JR 도카이는 사망자 가족의 배상에 대한 구상권을 포함하여 6억 엔 상당의 손해배상 청구에 들어갔다. 물론 유가족이 상속포기를 한다면 빚을 갚을 필요는 없다.[47] 산요 신칸센과 JR 큐슈 신칸센의 기술적 사양은 JR 도카이, JR 홋카이도, 호쿠리쿠 신칸센의 기술적 사양은 JR 동일본의 영향이 크다.[48] JR 도카이가 기술 이전을 하지 말라고 요구했으나, 가와사키 중공업도 중국에 기술 이전을 해주면 세계 고속철도 시장의 강력한 경쟁자로 등극할 것을 모르지 않았지만 수주금액이 많고(1400억엔), 수출하지 않아도 프랑스와 독일의 기술을 이전받아 경쟁자가 되는 것은 피할 수 없는 일이라고 보았기에 수출과 기술이전을 결정했다. 때문에 JR 도카이는 신칸센 N700계 전동차 이후로 가와사키와의 거래를 완전히 끊어버렸다. JR 도카이와 가와사키 양사의 행동은 달랐지만, 결과적으로 중국은 여러 나라로부터 이전받은 기술을 토대로 완전한 자체개발 고속열차인 CR400을 만들고 세계 고속철도 시장에서 1위를 달성함으로서 신칸센의 경쟁자가 되었다.[49] 뭐 용자 엑스카이저의 레이커 형제는 승객을 태운 경우에는 아예 출동을 안하고 용자왕 가오가이가의 라이너가오는 기계들로 가득차서 탈 수가 없고 용자특급 마이트가인의 신칸센들은 센푸지 콘체른의 사유물이니 별 상관은 없다.[50] 마하특급델타트레인, 메가 트레인이라고 KBS 방영.[51] 이쪽은 컨셉 자체가 기차이다[52] 드릴 라이너(다그 드릴)만 C62형 증기 기관차를 베이스로 한다.[53] 구성원 중 쇼우키와 유키카제만 해당.[54] 리더인 J-5는 500계, J-7은 700계, J-4는 E4계 전동차다.[55] 이 영화의 일본 개봉명이 '신감염'인데 일본어 발음으로 '신칸센'으로 읽는다. 일종의 언어유희. 다만 반응은 썩 좋지 않다.[56] 인공 항문이나 인공 방광같은 신체 외부로 노폐물을 빼는 형태[57] 임시 열차는 원칙적으로는 같은 등급 내에서 최하위여야 하나, 황실이 탄 전용 열차는 예외적으로 최우선 순위를 부여받는다. 앞에 뭐가 지나가든 다 비켜줘야 한다는 뜻. 입헌군주제든 공화제든 국가원수 탑승 열차는 최우선으로 운영되기 때문에 일본만의 특성은 아니다. 한국도 경복호나 KTX-산천 대통령 전용 편성에 대통령이 탑승한 순간부터 해당 열차가 전국 모든 열차 중 가장 최우선 열차가 되어 스케줄이 개판이 난다.[58] KTX와 달리 신칸센에는 황실 전용 차량이 없다. 하지만 그날은 JR에서 궁내청, 경찰과 협조하에 임시열차를 편성하며 (당연하지만 임시편성에서는 미리 경찰이나 궁내청 관계자들이 JR관계자들과 같이 차내 상태 점검을 하고 출고하는 차량이다.), JR사의 사장이 직접 출발역에서 도착역까지 천황 일행 및 수행원들과 동행한다. 또한 좌석도 그린샤 좌석에 탑승하며, 차량 우선순위도 높아진다.[59] 반면 이 E655-1 객차는 부수차기 때문에 다른 열차의 부수차를 대체해 끼워지기도 한다.
