도쿄역

1914년에 개장한 일본 도쿄의 철도역. 위치는 도쿄도 치요다구 마루노우치1초메(1가). 일본 수도권의 주요 재래선들이 이 역에서 시종착하며, 특히 신칸센중 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센이 이곳을 기점으로 운행한다. 재래선도 일본 양대 간선인 도카이도 본선, 도호쿠 본선의 각각 시발역이며 나고야로 가는 츄오 본선, 치바의 보소 반도로 가는 소부 본선의 시발역이기도 하다. 이 때문에 일본 현지의 미디어나 뉴스에서는 도쿄의 현관이라고 불린다.

재래선은 5면 10선, 지하 4면 8선, 신칸센은 5면 10선에 메트로 1면 2선을 포함해 총계 15면 30선을 운영하고 있는,[1] 과연 도쿄의 현관이자 중앙역으로 군림하기에 흠잡을 데가 없는 규모다. 하루 발착 열차의 수가 대략 3,000편에 달하는데 이것은 일본 내 4위이다.[2]

이용객은 신주쿠역, 이케부쿠로역에 비해선 적지만 거의 3~4위 정도에 있을 정도로 매우 많다. 신주쿠역과 이케부쿠로역이 없는 노선에선 당연히 도쿄역이 이용객 순위에 1위를 차지한다.

야에스 북쪽 출구[3]는 도쿄역을 기점으로 전국으로 운행하는 각종 고속버스들의 시종점이기도 하다.[4] 또한 나리타 국제공항과 하네다공항[5]을 잇는 공항 리무진 버스들이 도쿄역 야에스 남쪽이나 마루노우치 일대에 정차하며, 도쿄역 주변은 마루노우치, 오테마치 즉 도쿄 안에서도 가장 대표적인 언론, 경제, 산업의 중심지이다.

이 역에서 츠쿠바센터까지 운행하는 버스도 있다.[6]

2014년 12월 20일, 도쿄역이 개업 100주년을 맞이하였다.

일본 수도권의 중심지라고 할 수 있으니 한국으로 치면 서울역과 역할이 비슷하다고 볼 수 있다. 발착 열차는 신주쿠역에 밀리지만, 역에 정차하는 노선은 일본 철도 전체를 통틀어 최대 규모이다.[7]

참고로 여기서 나리타 공항을 갈때 3가지 방법이 있는데, 공항리무진버스를 타는 것도 있고, 지하 소부선 승강장에서 나리타 익스프레스 또는 나리타선 직통 쾌속 나리타 공항 행을 타는 것도 있다.

도쿄역을 중심으로 한 철도요람상 노선(좌) 및 운행계통상 노선도(우)

하루 평균 이용객 수는 JR 동일본이 대략 396,000명, JR 도카이가 91,000명, 도쿄메트로가 140,000명으로,[8] 적게 잡아도 하루 이용객 수는 100만여 명으로 추정. 그러나 이는 JR 동일본의 역들 중에서 5위에 불과한 것으로, 도쿄의 현관 내지는 일본을 대표하는 역이라고 하기에는 조금 초라하다. 여기에는 몇 가지 이유가 있는데, 이용객 규모 상위 3위의 신주쿠역(JR 단독 170만), 이케부쿠로역(150만), 시부야역(140만)에 비해

또한 규모 면에서도 상대적으로 작다고 할 수 있다. 도내에서는 신주쿠역이나 이케부쿠로역을 따라가기에는 많이 부족해 보이고, 또한 오사카 스테이션 시티가 개업한 이후로는 다른 JR 대표역[9] 중에 가장 규모가 작아 보이기까지 한다.

그도 그럴 게, 도내의 주요 역들이 도쿄역의 그 기능[10]을 분담하는 형태로 지어진 탓이다. 서쪽의 부도심 지역 및 고속버스 터미널은 신주쿠역, 사이타마, 군마와의 연결은 이케부쿠로역, 가나가와와의 연결은 시부야역, 도쿄 제1의 현관인 나리타 및 치바, 이바라키, 도치기와의 연결과 도호쿠 신칸센의 환승은 우에노역, 도쿄 제2의 현관인 하네다와의 연결과 도카이도 신칸센의 환승은 시나가와역. 다른 역들은 저 기능들을 한군데 모아놨으니 비교가 될 리가.[11] 게다가 도쿄역과 가까운 하마마츠초역, 신바시역, 아키하바라역, 유라쿠초역 등이 모두 이용객 60만이 넘는 대형 역들로서 도심으로 진입하는 인원을 분산하는 기능을 하며, 접근하는 사철 노선이 없어 신주쿠나 이케부쿠로같은 대형 터미널로 발달하지는 못했다.

물론 주변에 지어진 도쿄 스테이션 시티 시설들도 엄연히 도쿄역의 일부로 크고 아름다운 건물들이긴 한데, 본체인 도쿄역사는 문화재라서 증축할 수가 없으니 다 부속 건물로 지어져서 도쿄역 자체의 규모를 늘리지는 못하고 있다.[12] 동쪽 출구에 해당하는 야에스구치 쪽 역사가 약간이나마 체면치레하는 정도. 도쿄의 현관 지못미.

하지만 꾸준히 상승하여 2013년 결국 시부야역을 JR 승차 인원 순위 5위로 끌어내리고[13] 3위까지 올라섰다! 2014년도 3위 유지. 출처(일본어) 우에노도쿄라인의 개통으로 조반선과 우츠노미야선, 타카사키선의 승객까지 도쿄역으로 바로 끌어올 수 있기 때문에 사람이 적다는 이야기는 이제 옛말이 될지도 모른다.[14]

도쿄역은 네덜란드 암스테르담 중앙역을 모방하여 지어졌다고 알려져 있다. 이것도 모자라서 일본에도 셀프 카피를 한 역이 있다.[15] 건축가는 다쓰노 긴고(辰野金吾, 1854.10.13 - 1919.3.25)로 대한민국 한국은행과 옛 부산역을 설계했다.

도쿄역은 도쿄 스테이션 시티라고 하여 대규모의 공사를 2012년 10월 1일에 마쳤다. 고층 빌딩 여러 채를 세워 부동산 사업도 하고 주변 정비도 하는 대사업으로 동시에 도쿄역을 원형으로 복원하는 사업까지 진행했다. 우리나라 구 서울역 비슷한 건물은 마루노우치 입구라고 하고 중요문화재로 지정되어 있다. 도쿄 스테이션 시티라고 하는 대규모 공사를 2012년 10월 1일에 마쳤다. 고층 빌딩 여러 채를 세우고 주변을 정비한 대사업으로 동시에 도쿄역을 원형으로 복원하는 사업까지 진행했다. 근데 지붕이 날아간 후 복구 공사를 제대로 한 것을 봐선 마치 우리나라 숭례문 비슷하다는 말이 있다. 고쿄 쪽으로 난 길 일직선상에 있는 출입구는 황실 전용으로, 이쪽에는 황실 전용 귀빈실이 있다고 한다. 이쪽에는 호텔도 있는데, 역시 있어 보이는 곳이다 보니 비싸다. 공사 중이던 시기엔 문 닫고 고층 빌딩 어딘가에 호텔을 만들어서 영업했다. 또한 뒷편에 있던 철도 회관을 야에스 입구(야에스구치)라고 하였는데, 2007년 10월 말에 문을 닫았고 광장을 지으며 공기 순환을 위해 모두 철거하였다. 대신 고층 건물이 몇 개 지어지면서 야에스 쪽은 출구가 남/북으로 생기고 니혼바시 쪽에 출구가 생겼다.

도쿄역과 마루노우치의 모습


고층건물이 밀집해있는 오테마치의 모습

도쿄역 정문, 즉 서쪽에 있는 것이 바로 일본 최대의 비즈니스 지역 중의 하나인 마루노우치이며, 북쪽에는 오테마치, 동쪽으로는 니혼바시, 서쪽으로는 니주바시마에가 있다. 역사 근처의 고층 빌딩들은 주로 마루노우치 지역에 운집. 마루노우치 출구에서 일직선상에 고쿄도 있다. 오테마치 방향으로 가다보면 마루노우치호텔이 있다. 니혼바시 방향으로 가다보면 도쿄중앙우편국이 있다.

2022년 9월 17일에 도쿄역과 직결된 버스터미널이 개업할 예정이다. 도쿄역과 인접한 상업시설 ’도쿄 미드타운 야에스‘에 지하 1-2층 구역에 위치해 있으며 일본 최대 규모의 고속버스 터미널로서 최초의 지하 고속버스 터미널이다. 도쿄역 야에스츄오구치로 직결된다.

도쿄역과 연결된 쇼핑몰 및 상점가만 서술.

한국어 홈페이지

도쿄역 마루노우치 역사 남쪽에는 JR 동일본 자회사가 운영하는 더 도쿄 스테이션 호텔(The Tokyo Station Hotel)이라는 호텔이 있는데 도쿄 안에서도 수준급(Small Luxury Hotels of the World 회원)의 호텔이다. 실제 묵어본 사람들의 리뷰에 따르면 역대급 서비스와 호텔이라고 한다(특히 호텔 조식이 일본에서 알아줄 만큼 최고). 재개관 당시에는 숙박료가 수백만 원에 달했지만 지금은 최고 9만 엔대에서 최저 4만 엔대[18] 사이다. 비싼 가격만큼 최고의 서비스를 받을 수 있는 호텔이라고 한다.

도쿄역에서 발생한 역사적 사건으로 총리의 목숨을 노린 사건이, 그것도 2번씩이나 발생하였다. 날짜는 1921년 11월 4일 및 1930년 11월 14일. 전자는 칼에 찔려 죽은 하라 다카시, 후자는 총에 맞은 하마구치 오사치가 그 주인공. 하라는 현장에서 즉사. 하마구치는 총상을 치료받던 중 이듬해 사망. 사건 현장이 같은 장소였거니와 당사자의 정책에 불만을 품은 자국민의 소행이었음이 또 하나의 아이러니한 공통점이라 하겠다. 게다가 도쿄역에서도 대한 독립을 위한 의거 활동이 있었다. 1921년 3월 25일[19], 양근환 의사가 현재의 도쿄 스테이션 호텔 위치인 도쿄역 호텔 214호실에서 의거하였다. #[20]

2014년 12월 20일, 도쿄역이 100주년을 맞이했다. JR 동일본은 이를 기념하여 한정판 스이카 카드 1만 5천 장을 선착순으로 판매하기로 했다. 문제는...

결국 이 사태를 치르고 난 뒤 2시간 30분이 지나서야 완판됐다.

하지만 이걸 구입하려고 일본 전역에서 상경한 사람들도 많았던 상황에서 줄을 세워도 통제조차 안 되고, 그렇게 기다렸는데도 다 팔려버렸다는 이야기에 수많은 사람들이 항의했고, 결국 이 난리는 JR과 도쿄역 측에서 교통비를 찔러주는 조건까지 걸고 나서야 겨우 끝낼 수 있었다. 이 카드는 2015년 1월 초까지 야후 옥션에서 7만 엔 전후의 가격에 거래되고 있다. 현재는 가격이 많이 떨어져서 싸면 1,000엔부터 구매 가능하다. 미사용 카드는 최소 4,000엔 이상 한다고 보면 된다. 한국에서 이 카드를 사려면 바다 건너 배달되는 특성상 최소 5~6만원은 내야 한다.

이후 1월 말 발행 매수를 대폭 늘려서 통신 판매를 시작했고, 당초 계획을 안드로메다급으로 뛰어넘어 대략 500만 장이 신청되었다. 그러나 보통 제작되는 Suica 매수가 300~400만 장이기 때문에, 생산 설비를 풀가동해도 100주년 안에 저걸 다 집으로 발송하는 건 불가능하게 되었다. 그래서 먼저 받을 사람을 추첨으로 뽑기까지 했다.

  자세한 내용은 도쿄역 보관함 사체 유기 사건 문서 참고하십시오.

파일:Tokyo_stn(Nihombashi).png
북동쪽 출구 '마루노우치 중앙 빌딩' (니혼바시구치; 日本橋口)


역명판

이 역에는 북쪽으로 이어지는 선로가 없다. 역 내에서 선로가 끝난다는 점에서 두단식 승강장으로 볼 수도 있으나, 다른 터미널형 승강장과 다르게 통로가 설치되어 있지 않다.

14번선과 15번선이 비슷한 위치에 있기는 하다. 옛날엔 14-15번선과 도호쿠 신칸센의 12-13번선이 차막이 단 1개뿐으로 구분지어져 있었다. 이는 과거 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센의 직결구상이 있었기 때문이었다. 당시 도호쿠 신칸센의 승강장이 단순 섬식으로 지어진 것도 이 때문이다.[24] 하지만 말 그대로 구상에 그쳤던 데다가 분할 민영화가 진행되면서 그냥 구상으로만 남게 되었다.

또한 이 역의 화이트보드 안내판이 유명하다.

역장에 임원급을 임명하는 JR 동일본과 달리, JR도카이는 역장에 그냥 직원을 임명하고 있다. 애초 도카이의 주 관할 구역도 아니고 동일본에 사실상 셋방살이를 하고 있는 상황이기 때문이다. 실제 도카이가 관리할 곳은 신칸센 승강장, 매표소, 환승통로 정도 말고는 없다.

JR 도쿄 와이드 패스와 같이 JR 동일본에서 발매하는 패스로는 JR 도카이 승강장으로 입장이 불가능하니 주의. 그러나 대합실 대부분이 동일본 관할이라서 별로 상관없긴 하다.

승강장

오테마치역에서 환승할 사람이나 오테마치역까지 갈 사람은 도쿄역에서 토자이선 표지판을 쭉 따라가면 오테마치역까지 갈 수 있다.[25] 걷기 귀찮으면 속편하게 마루노우치선을 타고 오테마치역에 내리거나, 환승이 편한 타 역으로 넘어가는 게 더 이득이다. 굳이 토자이선을 이용해야 한다면, 목적지가 타카다노바바역 주변일 경우에만 츄오선을 타고 신주쿠역에서 야마노테선을 타거나,[26] 이다바시역 근방 3정거장이면 츄오선을 타고 오차노미즈역으로 가서 마루노우치선, 츄오소부선 각역정차로 갈아타는 게 가장 편하다. 오차노미즈역 환승은 평면환승이다.

도쿄메트로 도쿄역은 그리 중요한 역은 아니라 코라쿠엔역장이 도쿄역장을 겸임한다. 도쿄메트로에는 한 역을 관할하는 역장이 없고, 역관리구장이 존재하는데 도쿄역은 코라쿠엔역 산하이기 때문.

1988년 9월 7일 파리 리옹역을 출발하여 도쿄역까지 운행하는 NIOE 오리엔트 급행열차가 운행하기도 했다. 오리엔트 급행 항목을 보면 알겠지만, 당시 후지 테레비와 히타치의 협조로 NIOE사의 오리엔트 급행열차를 대절, 파리 리옹역을 출발하여 당시 서독, 동독, 소련과 중국을 거쳐 홍콩까지 운행한 뒤, 홍콩항에서 일본 도쿠야마항까지 배로 운반하였고, 1988년 10월 18일 오전 10시 30분에 도쿄역 9번 플랫폼에 도착하였다. 당시 파리 리옹역의 출발 전광판에는 '오리엔트 익스프레스 도쿄행'이 표시되었다.

도쿄역 앞에 있는 마루노우치가 마루노우치선의 노선명 유래가 되었다.

도쿄 해안지대의 지하시설이 공통적으로 겪는 문제이지만 지하수 수위 상승으로 인해[27] 소부 쾌속선/요코스카선 플랫폼이 둥둥 떠오르고 있다고 한다. 1999년에는 구조물이 떠오르는 것을 막기 위해 플랫폼에 철제 구조물을 올려서 가라앉히는 공사와 앵커를 130개 박아넣는 공사가 있었으며, 2002년에는 12km 길이의 도수관을 통해 용출 지하수를 하천으로 흘려보내고 있다. 2015년 12월에는 배수 펌프에 문제가 생겨 요코스카선이 12시간 동안 불통되기도 하였다. 해당 문제는 우에노역의 신칸센 승강장에서도 발생하고 있다.