나리타 익스프레스

도쿄역을 비롯한 도쿄의 중심역들을 나리타 국제공항과 연결하기 위해 1991년 3월 19일에 JR 동일본이 만든 특급 공항철도로서, 현재는 케이세이 전철이 운영하는 케이세이 스카이라이너와 함께 나리타 공항에서 도쿄로 가는 고속 특급열차 역할을 담당하고 있다.

나리타선, 소부 본선, 요코스카선, 야마노테 화물선, 츄오 본선 등을 옮겨 타 가면서 나리타 국제공항과 치바역, 도쿄역, 시나가와역, 신주쿠역, 요코하마역, 오후나역 등을 잇는다. 원래는 공항철도 목적으로 생겨난 노선이지만 연선 주민들에게는 소부 쾌속선 특급 및 요코스카선 특급의 노릇도 하고 있다.

하치오지역에서 출발하는 노선, 오미야역에서 출발하는 노선으로 해서 총 2개 노선을 기점으로 두고 있으며, 이후 이 2개의 노선이 도쿄역에서 합쳐진다. 그 이후로는 치바역을 거쳐 나리타 공항역으로 무정차 직행한다. 이 루트가 공식적으로 운행하는 공항행 노선이다.

다만 도쿄행 아침 출근 시간대와 반대로 치바행 저녁 퇴근 시간대에는 치바역[1], 요츠카이도역, 사쿠라역, 나리타역 등 통근 수요가 높은 역에도 정차한다. 단, 나리타 익스프레스는 고속 특급열차라는 이유 탓에 같은 거리를 가더라도 전석 지정석 열차라 강제로 추가 좌석권까지 끊어야 하기 때문에 굉장히 비싸진다는 게 문제다.[2]

실측 지도상 스카이라이너와의 선형 비교. 나리타역과 치바역에서 냅다 급커브를 꺾어버리는 저놈의 아찔한 선형을 보라.

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나리타 공항역과 시부야역간 경로 비교. 심지어 후나바시역 이동 구간은 빨간 선의 나리타 익스프레스가 파란 선의 케이세이 본선보다도 돌아간다![3]

나리타 익스프레스가 기본적으로 경유하는 노선은 실측 지도로 보는 바와 같이 나리타선, 소부 본선, 소부 쾌속선, 요코스카선이며, 신주쿠행의 경우 야마노테 화물선, 사이쿄선을 추가로 경유하게 된다. 일단 도쿄방면의 우월한 선형을 케이세이에 뺏기는 바람에 궁여지책으로 갖고 있는 인프라를 영혼까지 끌어모아 환승 편의성 개선 측면에서는 경쟁자 대비 우월한 점을 확보하긴 했다.

일단 시간표만 보면 도쿄-나리타공항·제2빌딩간의 소요 시간은 케이세이 나리타 공항선이 개통되기 전의 케이세이 스카이 라이너와 엇비슷해보이기도 한다. 하지만 저 수많은 노선을 경유하면서 생기는 지연 취약성이 높아서 이조차도 빛을 보지는 못하는 편. 특히 표정속도 확보에서 가장 중요한 소부선과 그 직통 노선인 츄오선의 인신사고 발생빈도가 최상위권인 점에서 공항철도에서 가장 중요한 정시성을 까먹게 되는 주된 요인인지라 우회 경로가 있어 플랜 B를 확보할 수 있는 케이세이 전철에 비해 열세인 점도 있다.

게다가 이미 나리타 공항선이 개통되면서 신형 스카이라이너의 나리타 공항과 닛포리역간의 소요 시간이 36분으로 단축되었다. 참고로 나리타 익스프레스로 신주쿠까지 가는 소요시간은 평균 83분 정도이므로 닛포리역에서의 야마노테선 환승시간을 감안해도 대략 64분 밖에 안 걸리는 스카이라이너가 훨씬 앞서고, 시부야쯤 되면 평균 78분이라 환승 시간을 감안하면 70분 정도 걸리는 스카이라이너와 대충 비슷하지만 하단의 환승 문제로 인해 도쿄·요코하마·오후나 방면이 아니라면 시간 면에서 스카이 라이너가 앞선다. 특히 출퇴근시간대와 겹치면 공항 제2빌딩 - 도쿄역이 무려 81분(!)이나 걸리며, 환승을 해도 스카이라이너 - 야마노테선 쪽이 5분이나 덜 걸린다(!!).

상단에서 요코스카선과 야마노테 화물선을 경유한다고 했는데, 문제는 이들의 승강장이 하나같이 타 노선 승강장과 너무나도 멀리 위치해있다. 도쿄역 플랫폼은 혼자서 깊숙한 지하에 위치해있고, 신주쿠역 승강장도 야마노테선 승강장에서 상당히 멀다.[4]물론 아예 다른 역을 이용하는 스카이라이너보단 낫다만, 같은 회사인데도 불구하고 환승거리가 이래서야 상대적으로 편리하다고 하기에도 애매하다. 애초에 JR쪽 환승만 놓고 본다면 우에노 바로 앞의 닛포리역을 이용하면 환승의 번거로움도 소요시간도 적어진다. 그나마 시부야역은 공사 이후 나리타 익스프레스가 정차하는 사이쿄선/쇼난신주쿠라인 승강장이 야마노테선 승강장 바로 옆쪽에 놓여져서 [5] 시부야 던전에서 벗어나는데는 숨통이 트이긴 했지만 신주쿠역은 나리타 익스프레스 전용 승강장이 있다고는 하나 내국인들도 버거워하는 신주쿠 던전을 빠져나가는게 여행자 입장에선 여간 고역이 아니다. 심지어 23구내 교통의 핵심인 야마노테선은 제일 서쪽편에 떨어진 14, 15번 승강장에 있는지라 다른 노선으로 갈아타려고 하더라도 승객수 세계 1위 철도역의 생지옥을 그대로 마주해야 한다(...).

그래놓고 가격은 훨씬 비싼데, 우에노에서 나리타공항까지 케이세이 일반열차의 운임은 1,050엔, 스카이액세스선 경유 액세스특급 1,270엔, 신형 스카이라이너를 타면 2,570엔이지만 이 나리타 익스프레스는 도쿄역까지 일반실로 가도 3,080엔이고, 그린샤(특실)을 타면 3,840엔. 게다가 요금거리 100km가 넘는 요코하마역부터는 그린샤 요금이 2배 가까이 뛰므로 갑자기 6천엔 넘는 가격이 등장하게 된다. 이런 기절초풍할 요금을 받아놓고 특실 서비스라는게 고작 물수건 하나 준다. A특급 요금이 적용되는데다가 자유석이 없는 열차이다보니 요금이 불어나는 것. 옆동네의 특급 하루카가 지정석 대비 저렴한 자유석도 있는것과는 다소 대조적인 모습. 거기다 옆동네는 외국인용 하루카 편도 할인도 있어 고가의 패스나 최소 왕복권 구매가 강제되는 동일본쪽과는 다르게 범용성이 압도적으로 좋다. 심지어 자회사 교통편이 들어가는 하네다 공항도 공항에서 23구내 JR 역사까지의 주말/휴일 한정 교통비 할인 등 소소한 특전을 주지만 이쪽은 직영 노선임에도 편도할인이라고는 에키넷 티켓리스특급권 35%(신주쿠/무사시코스기까지 1,120엔, 요코하마 이서로는 1,550엔) 할인 딱 하나뿐이다. 거기다 23년 10월 이후로 최소 33%라는 강력한 할인률을 자랑하던 외국인용 왕복 티켓도 1,000엔 가까이 인상을 예고해 가성비측면에서도 메리트가 다소 떨어질 전망이다.

환승없이 요코하마역까지 갈 수 있다는 것도 케이세이 나리타 공항선과 호쿠소, 아사쿠사, 케이큐 때문에 장점이 희석되고 있는것도 문제. 나리타 공항에서 에어포트 쾌특을 타고 아사쿠사선 아사쿠사역, 니혼바시역, 신바시역 등에서 내리면 내린 승강장에서 그대로 요코하마행 열차를 탈 수 있다. 하루 2~3편밖에 되지 않지만 나리타 공항에서 한 번에 요코하마까지 갈 수 있는 열차도 있다. 최근에는 케이큐도 상당히 신경을 쓰고 있는지, 케이큐 본선 막차는 나리타 공항에서 출발하는 카나자와분코 행이다. 그래도 특급은 아니다보니 소요 시간이 길다고 생각할 수 있지만, 환승을 해도 10분 정도밖에 시간차이가 나지 않고 직통 열차는 오히려 나리타 익스프레스보다 10분은 빠르다. 게다가 요코하마역 바로 앞에 있는 도심공항터미널(YCAT)에서 나리타 공항으로 바로 가는 고속버스와 소요시간도 크게 차이가 나지 않는데다 나리타 익스프레스 약 86분, 고속버스 약 95분. 다만 도쿄 근교의 도로교통상황이 예나 지금이나 그렇게 좋지 않은 관계로 러시아워 시간대에는 더 걸릴 각오를 해야한다. 요즘은 YCAT와 고속버스회사에서 경쟁적으로 가격 인하에 들어가서 만 25세 이하 및 65세 이상, 현금으로 승차권 구매시 2,000엔으로 할인된다. 이렇게 직통으로 나리타 익스프레스를 꽂아주는 요코하마조차 경쟁자들에게 입지를 위협받는 마당에, 사이타마 방향 다시말해 도쿄 23구 북쪽방향은 스카이라이너 외엔 대체재가 사실상 없는 수준이다. 아예 JR 창구 직원이 나리타 공항을 이용하려는 도호쿠, 조에츠, 호쿠리쿠 신칸센 이용객들에게 "우에노역에서 내려서 스카이라이너 타세요."라며 대놓고 다른 사철 타라고 광고할 정도면 말 다했다(...).[6] 거금 들여 신칸센 타고 도쿄까지 왔는데 통짜로 3천엔을 더 내는것도 모자라 시간까지 더 걸린다고? 오죽 인기가 별로면 다른 노선에선 찾기 힘들다는 에키넷 티켓리스 할인권이 방학시즌 주말에도 차고 넘칠정도로 많을까.

환승 측면도 JR선만 놓고 본다면 우월하겠지만 전통적으로 JR과 지하철/사철과의 환승이 복잡하기로 유명한 도쿄다보니 여행 첫날 숙소로 가기 위한 여정도 꽤 번거로워지는 소소한 단점도 있다. 특히 우에노 ~ 이케부쿠로 이북쪽은 이케부쿠로행 NEX가 코로나 이후로 신주쿠 종착으로 단축돼 환승이 강제되어버려[7] 이젠 이케부쿠로도 스카이라이너가 우위에 서게 되었는데, 하필 이쪽은 23구내에서 숙소 가성비가 괜찮은 곳으로 꼽히는 곳이라 여행객들의 수요가 많은 곳이다. 하물며 중저가 숙박시설이 밀집해 여행객의 선호도가 더 높은 아사쿠사와 같은 동부권역에는 JR이 보유한 노선망이 매우 제한적이라 케이세이보다 뒤떨어지는 요소들이 갈수록 늘어나는 상황이다.

배차간격을 보면 도쿄~나리타 공항간은 배차간격이 30분이며 최근 스카이라이너와의 경쟁 때문에 시간표가 개정되면서 요코하마방면 오후나역행 열차와 시부야방면 신주쿠역행 열차를 거의 다 붙여놓아서 두 방향 다 30분의 배차간격으로 다니는 경우가 대부분이다. 비록 점심 시간이나 심야 시간대이기는 하지만 1시간짜리 배차간격도 있다고 한다. 스카이라이너도 1시간에 2대 정도 다니기 때문에 배차간격은 스카이라이너와 비슷한 수준이었지만, 2019년 11월 케이세이 전철의 다이어 개정에서 스카이라이너 대폭 증차(09 ~ 20시까지 20분 간격, 막차 23시 20분으로 연장)로 이제는 스카이라이너가 앞선다. 23년 8월 기준으로도 평균 30분 배차인 나리타 익스프레스와는 달리 특정 시각대에는 배차간격이 15분에 이르는 등 스카이라이너 쪽의 편의성이 많이 앞서고 있다.

사실 이 노선은 국철 시절에 기획된 나리타 신칸센이 엎어지면서 백업 역할로 생긴 괴상한 노선에 가깝다. 나리타 공항과 도쿄 도심을 연결시키기 위한 목적으로 1971년에 나리타 신칸센 공사에 착수했지만, 해당 노선이 지나는 지역들에 중간 정차역을 만들어 주지 않아 신칸센 통과를 반대하게 된 것과 국철이 JR로 쪼개지는 등 여러 사정으로 인해 공사는 중단되었다. 최종적으로 모 망언제조기에 의해 나리타 신칸센 부지였던 직선형 경로는 케이세이 전철이 차지하고, 여기에 케이세이와 JR의 기존선을 나리타 공항까지 연장하는 것으로 결정되었다.[8] 이에 직선 루트를 얻지 못한 JR 동일본은 여러 노선을 짬뽕하여 1991년에 현재의 나리타 익스프레스로 개통하게 되었고 아비코 지선과 조반선을 비롯한 JR 동일본의 기존선 선형이 모두 좋지 않다 보니 JR의 경쟁력이 떨어지는 결과가 되어 지금까지도 내국인들에게 욕이란 욕은 다 먹고 있다.

이것만 보자면 나리타 익스프레스는 진작에 폐선됐어야 정상이다.

여기까지 읽어보면 누가 이딴 걸 타나 싶겠지만... 의외로 경쟁 사철보다 꽤 잘나간다! 훨씬 빠른데다 싸다고 평가받는 케이세이 스카이라이너보다 수요가 더 많으며, 특히 외국인에겐 압도적으로 인기가 많다. 2018년도 NAA 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과 참고 [9]

나리타 익스프레스를 이용하는 주된 이유는 사실 별 거 없다. 갈아타기 귀찮은데 한번 타면 도쿄역까지 바로 쏴 주기 때문. 비행 여정으로 인한 체력 소모를 생각할 때 복잡한 일본 전철의 환승 시스템을 감안하면 환승 필요없이 도쿄의 기점급 역인 신주쿠역까지 직통으로 쏜다는 장점만으로도 단점을 전부 퉁칠 수 있다.[10] 만약 케이세이 스카이 라이너나 케이세이 본선을 이용한다면 닛포리역을 비롯한 역에서 환승해야 하는데, 10~15시에 쾌속운전하는 케이힌토호쿠선은 닛포리역에 정차하지 않는다. 이게 소요시간도 만만치 않은데다가 공항갈 때 그 무거운 짐을 바리바리 들고 계단을 오르내리는 것도 어지간히 고역인지라 그냥 한번에 가는게 속 편하니 나리타 익스프레스를 타는 경우가 자주 있다. [11] 거기에 케이세이의 직통처인 도에이 아사쿠사선의 난장판스러운 노선 환승 난이도 때문에[12] 환영받지 못한다.

사족으로, 사실 케이세이도 이 점을 알고 있었기 때문에, AE100형 전동차를 비상탈출문이 달린 전두부로 제작하여 도에이 아사쿠사선, 케이큐 공항선 입선도 대응하려고 했었다.[13] 하지만 아사쿠사선의 터널이 좁아 통과하기 마땅치 않은데다가, 공항선의 케이큐카마타역 - 코지야역 간 급곡선 구간을 통과하는 것이 불가능했기 때문에 실현하지 못했다.[14]

경쟁회사의 유료 특급이나 다른 노선과는 달리 한번에 갈 수 있는 목적지가 매우 다양하며, 2개 방면의 열차를 중련 운행하여 주요 핵심 지역인 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역, 오후나역[15][16]까지 운행한다. 도쿄 이북 지방에서는 스카이라이너가 우위를 점하고 있다면, 도쿄 이남 지방을 갈 경우 환승이 강제되는 스카이라이너와는 달리 핵심 수요처인 무사시코스기, 요코하마, 오후나를 환승없이 이어주는 특급열차라는 점에서 도쿄 남부권에서는 고평가를 받고 있는 것.

요금면에서도 그냥 N'EX 티켓을 매표소에서 구입하면 비싸지만[17] N'EX 왕복티켓(외국여권 소지자), JR패스(단기체류 외국인전용), 도쿄 와이드 패스(외국여권 소지자), 단체할인티켓 등이 있어서 외국인은 이 열차를 정가로 이용할 일이 없기에 경쟁자보다 저렴한 경우가 많았었다. 목적지가 치바시라도 일반 티켓을 구입하더라도 이득이다. 사실 일본 직장인 또는 중·장년층은 요금면에서 딱히 거리낌 없이 이걸 타는 일이 많다. 직장인들이야 출장비로 처리가 가능하고 중·장년층은 체력은 약한데 돈은 많으니 편하게 가자고 나리타 익스프레스를 이용하는 일이 있다. 다만 2023년 10월 1일부터 나리타 익스프레스의 가격이 케이세이 스카이라이너보다 비싼 5000엔으로 인상하게 되어 가격면에서 유리하다는 말은 옛말이 되어버렸다. 에키넷 회원용 티켓리스 할인권 구매시 도쿄역까지의 총 요금이 IC카드 기준 2472엔인걸 감안했을때 도쿄 왕복 한정으로는 오히려 손해가 되는 셈이다.

그리고 애초에 가성비를 따지거나 돈을 아끼려는 사람들은 케이세이 본선 급행 또는 액세스 특급을 선택하지[18], 스카이라이너나 나리타 익스프레스는 아예 고려도 하지 않는다. 즉 이런 열차의 타겟은 돈은 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는 애매한 선택지이다. 반면 나리타 익스프레스는 환승이 필요없다는 점 때문에 편의성만큼은 확실히 챙긴 선택지이다. 즉 '돈 좀 덜 내고 환승 vs. 돈 좀 더 내고 환승 없이' 인데, 전자는 거의 대부분이 케이세이 전철로 빠지고, 후자는 나리타 익스프레스를 타니 스카이라이너가 설 자리가 없어지는 것.

사실 맨 위에 기술한 약점들도 어디까지나 일본인의 관점에서 비싸고 불편하다는 거지, 체류자격과는 관계없이 할인티켓을 구입할 수 있고 편하고 목적지까지 한번에 갈 수 있는 이 열차가 외국인에게는 오히려 이득이 많은 열차가 될 수 있다. 일단 공항에서 승강장 접근이 편하며, 전용 승강장이라 열차를 잘못 탈 일이 없다. 객차마다 도난 방지 번호 자물쇠가 달린 여행용 가방을 놓는 칸이 따로 있고, 화장실도 크고 좋으며 전부 지정 좌석제라 자리 잡는 데 신경 안 쓰고 탈 수 있는 등, 외국인 여행객에겐 상당히 편리하다. 시트는 새마을호 특급 수준이라 그저 그렇지만, 그래도 시트백 테이블도 있고, 청소와 관리가 잘 되어 있어 쾌적하고 사용에 불편이 없다. 운행 시간이 길지만 이용객이 많지 않고 차내도 매우 조용하여 쉬는 시간으로 쓸수 있기 때문에 손해 보는 시간만은 아니다. 결국 비싼 값은 하는 것. 오래전 국내 여러 커뮤니티에서는 열심히 이 열차를 까 내리는 모습도 자주 보였고 지금도 비싸고 불편하다는 생각이 뇌리에 박힌 네티즌들도 많지만, 나리타 익스프레스의 재발견(?)을 경험한 사람들은 그렇게 쉽게 까질 못한다. 특히 타 지역으로 이동하려는 외국인은 교통 패스를 이용하면 고운임의 단점을 아예 없애버릴 수 있다.

그리고 시간없는 비즈니스맨들이라면 몰라도 시간이 널널한 관광객 입장으론 10분~20분 빨리 도착하는것은 큰 메리트가 아니다. 오히려 환승없이 쭉 갈수 있다는 것이 굉장히 매력적일수밖에 없다.

결국 도쿄 지리에 익숙하지 않은 외국인, 짐이 많은 일본인, 할인패스를 보유한 여행객들이 주로 이 열차를 이용한다는 것. 실제로 이런 여행객들이 겹쳐서 N'EX가 가끔씩 붐비며, 나리타공항행 열차는 꽤 높은 탑승률을 보이고 있다. 심지어 아침 출근 시간대에는 치바 쪽에서도 몰려와서 가축수송을 시전하는 경우가 종종 목격된다.

JR 동일본 차원의 노력도 있는데, 열차를 E259계로 바꾸면서 실내 내장을 대폭 개선하고 경쟁자에게는 미치지 못하지만 최고 시속 130km/h로 운행하기 시작했다는 것. 특히 실내 내장의 경우 의자의 디자인을 고급스럽게 꾸미고, 내부 디스플레이 화면이 케이세이의 신AE형보다 크고[19], 도착지의 기상 정보도 나오는 등 스카이라이너에 비해 더욱 신경쓴 모습이다. 자체 광고는 있지만 따로 상업 광고는 틀지 않는다. 공항행에서는 각 편별 착발 현황까지 나온다. 그야말로 공항 열차다운 서비스다.

2024년 3월 시각표 개정으로, 나리타공항역/공항 제2빌딩역을 가지 않을 경우, 오도리코, 시오사이 등과 마찬가지로 JR 동일본의 근교형 특급요금이 적용된다. 도쿄 부도심 라인에서 치바 방면으로 한 방에 꽂아주는데다가 모든 좌석이 지정석이라 출근길엔 발 디딜 틈조차 없는 소부선과는 달리 편하게 앉아서 갈 수 있다는 메리트가 매우 크기 때문에 이용률이 제법 준수하다는 모양. 요코스카선 연선에서는 특급 "쇼난"이 정차하지 않는 토츠카역, 요코하마역 이용객이 주 수혜자인데, 이 두 역에 들어오는 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인 열차가 이미 오후나역을 출발하는 시점에서 승객이 그린샤까지 꽉꽉 들어차있어 유료좌석을 이용하고 싶어도 이용할 수 없는 상황이기 때문에 나리타 익스프레스가 좋은 대안이다. 요코하마·토츠카 - 도쿄 구간의 경우 기존 A특급 요금 상으로는 1,290엔(티켓리스 특급권 830엔)이나 통근 특급요금은 760엔이고, 티켓리스로 발권하면 상시 100엔 할인이 들어가 660엔에 이용 가능하기 때문에 오히려 보통열차 그린샤(750엔)보다도 더 저렴하다.

공식적인 가격은 이렇지만, 관광이나 출장과 같은 이유로 방일한 단기체류 외국인들은 여권을 제시하는 조건을 걸고 5000엔짜리 왕복권 티켓을 끊을 수 있다. 사실 이래도 비싼 감이 없지않아 있는 편. 여러 이유[20]로 정말로 빨리 공항에 가야 하는 게 아닌 이상, 외국인들 사이에선 오히려 쌩돈 내고 이 표[21]를 끊으려 한다면 미쳤냐는 소리나 안 들으면 다행일 정도.

외국인은 이걸 타는 것이 이득일수도 있다. 현명한 이용자답게 자신에게 유리한 것을 골라서 타자. 자세한 사항은 https://www.jreast.co.jp/multi/ko/pass/index.html를 참조.

JR 동일본의 특급열차인 만큼, 전국 JR노선을 이용가능한 JR패스나 나리타공항 ~ 도쿄 구간이 포함된 JR 동일본의 지역 패스들을 이용해 탑승할 수 있다. 공항에 도착한 날부터 패스를 이용한다면 당연히 일반열차나 스카이라이너를 타는 것 보다 N'EX를 타는 편이 이득이다.

파일:나리타 익스프레스 2023년 10월 개정.png

2023년 10월 기준 5,000엔.(어린이는 2500엔)

기존에 존재했었던 N'EX 편도 티켓과 같지만 이번에는 왕복이다. 2015년 3월 14일을 기점으로 발매가 시작되어 편도 티켓은 폐지. 도쿄전차특정구간을 적용받아 나리타 공항에서 도쿄 배후 수도권까지 추가 요금없이 이동가능하다. 아래 그림은 사용 가능 지역. 케이세이 스카이 라이너의 외국인용 특별편도요금이 2,300엔, 왕복 4,480엔이기 때문에 시나가와 이남, 도쿄23구외 전차특정구간내 미정차역이 도착지가 아니면 오히려 가성비가 떨어진다.


[22]

그리고 이 티켓은 외국 여권을 가지고 있으면 재류자격이 어떻게 되든 상관없이 구입가능하다. 이중국적자, 특별영주자, 영주자, 중장기재류자 그런거 관계없이 일본 이외의 여권을 소지하면 누구나 구입가능하다. 유효기간은 14일. 단, 이 티켓은 나리타공항 제1/2터미널에서만 교환해주므로 일본에 거주중인 사람에게 메리트는 없다. 위의 케이세이도 왕복은 나리타 공항에서만 교환해주지만, 그쪽의 외국인용(재류자격 무시) 할인권은 편도도 있으므로 한국에 올 때도 쓸 수 있다. 애시당초 할인율이 변변찮아서 창구에서 사도 크게 아깝지도 않고.

이 티켓을 구매하면 왕복 티켓과 역무원에게 어디까지 갈 것이라고 요청한 역까지 가는 N'EX 티켓 2가지가 나오는데, N'EX 티켓은 당일 사용하면 되고 왕복 티켓은 14일 안에 나리타 익스프레스를 예매할수 있는 JR 무인계산대에 가서 좌석을 지정해서 나온 좌석 지정표와 왕복 티켓을 같이 내고 타거나 그냥 왕복티켓만 들고가서 아무 자리나 앉던가[23] 하면 되는데, 좌석을 지정했다고 할지라도 절대로 왕복 티켓을 버려서는 안된다. 좌석 지정표만 있어도 예약한 시간과 맞다면 탑승하는데에는 별 지장이 없지만, 만에 하나라도 늦어서 예약한 시간에 타지 못했다면 다음 차를 타기 위해서는 차장에게 사정을 설명해서 융튱성 있게 들여보내 주기를 기대하던가 매표소로 다시 가서 표를 다시 받던가 해야해서 골치가 아프지만, 왕복 티켓이 있다면 그냥 다음 차 타면 된다. 왕복 티켓이 있는 경우는 차장도 '좌석 요구시 비켜주기'만 한다면 태워 주기에 절대로 왕복 티켓을 잃어버리거나 버리면 안된다.

2023년 10월 1일 부로 5000엔으로 인상되었다. 스카이라이너의 Tokyo Subway Ticket과의 결합 상품 구매시 왕복 요금이 4080엔 꼴[24]이므로 기존 4070엔에서 5000엔으로 인상됨에 따라 Tokyo Subway Ticket을 이용해 지하철을 이용하는 관광객에게는 가격적인 부분에서 NEX의 경쟁력이 떨어지게 되었으며, 단순 공항 왕복만을 고려할 경우, 신주쿠역 기준으로 스카이라이너 왕복과 야마노테선을 이용해 왕복하는 금액이 4900엔이기 금액적으로는 스카이라이너가 약간 우위이다. 다만, 다수의 여행객들이 환승에 대해 거부감을 가지는 경우가 있으며, 특히 수도권의 철도체계가 복잡하여 자세하게 따져보는 것을 꺼리는 경우가 많기 때문에 여전히 나리타 익스프레스가 스카이라이너와의 열띤 경쟁을 펼칠 것으로 예상된다. 기존에는 할인폭이 30% 가 넘었으나, 이제는 18%로 크게 줄어든 점도 주목할 요소.

운행 구간이 하도 특이하다보니 상당히 많은 특례를 끼고 있는 열차이기도 하다.

1. 요요기역 - 킨시쵸역 을 포함한 경로로 이동시 이동 경로에 상관 없이 오차노미즈역을 경유하는 경로로 계산한다.
2. 아카바네역 - 이케부쿠로역 을 포함한 경로로 이동시 아카바네선을 경유하는 경로로 계산한다.[25]

나리타 익스프레스는 야마노테 화물선 경유 열차이기 때문에 킨시쵸역부터 시나가와역을 찍고 신주쿠역으로 향하는 식으로 운행되는데, 이렇게 이용하더라도 최단거리 요금을 적용하게 된다. 단, 아래에서 설명할 전차대환상선특례가 우선 적용된다.

시나가와역 - 츠루미역 을 포함하여 이동시 카와사키역 경유로 운임을 계산한다.

나리타 익스프레스는 힌카쿠선 경유이지만, 이 구간을 포함하여 이동시 도카이도 본선 경유로 계산한다. 경로특정구간 문서 참조.

킨시쵸역 동쪽 구간에서부터, 시나가와역 이서구간 / 신주쿠역 이서 구간 상호 발착 시, 전차대환상선내 최단 경로 운임요금을 징수한다.

1. 킨시쵸역 - 신주쿠역 구간은 소부 본선, 츄오 본선을 경유한 운임요금이 적용된다.
2. 킨시쵸역 - 시나가와역 구간은 소부 본선, 도카이도 본선을 경유한 운임요금이 적용된다.

나리타 익스프레스는 전 구간이 도쿄 대도시근교구간에 속해있기 때문에, 승차 경로에 관계 없이 최단 거리 운임을 징수한다. 이 규정은 운임에만 적용되는 규정이므로, 특급 요금은 적용되지 않는다.

신주쿠역은 실제로 나리타선의 아비코지선과 죠반선, 도호쿠 본선, 야마노테선을 경유한 경로가 더 가깝기 때문에, 이 거리를 기준으로 운임을 징수한다. 그래서 시나가와역 까지 운임과 이케부쿠로역까지 운임이 같아질 수 있는 것.

시부야역 - 치바역 간은 53.2km이지만, 50km 이하 특급요금을 징수한다.

이는 신주쿠역 - 치바역간 거리가 50km 를 넘지 않는데, 시부야역 - 치바역 거리는 50km를 넘기 때문. 나리타 익스프레스 운행 경로를 기준으로 한다면 공항에서부터 신주쿠가 더 멀리 있는데도 불구하고, 시부야만 50km를 넘는다는 이유로 신주쿠보다 비싼 요금이 적용되는 셈인데 이를 방지하기 위함이다.

JR 동일본은 약칭 N'EX를 대한민국 특허청에 상표등록 신청했으나 거절당했다. 이에 불복한 JR 동일본은 특허법원에 소송을 내었으나 기각당했다 2018허6375

판결 내용을 요약하자면, 이미 오래 전부터 영업해왔던 국내 중소 여행업체인 넥스투어가 일찌감치 선점하는 바람에 유사 상표로 인정되면서 대한민국에서는 등록상표로서 설 자리를 잃고 만 것이다.

넥스투어는 1999년 설립 당시부터 회사명과 CI, 웹사이트 로고를 상표로 등록하고 영업해왔다(등록 당시 법인과 현 존속법인은 다르다. 그러나 브랜드는 웹투어에 인수된 채 살아있기에 브랜드 실질은 같다고 볼 수 있다). 이에 반해 JR 동일본이 N'EX를 대한민국 특허청에 상표등록 신청한 것은 2016년의 일로, 운행 개시년도에 비해 상당히 늦었다(현 존속법인은 2011년에 설립되었기에 이것을 기준으로 해도 꽤 늦다). 이미 식별력 부분에서 차별성을 인정받지 못할 수밖에 없던 셈이다.

그런데 이 판결에서

라고 언급하면서 나무위키 내용이 판결의 근거중의 하나로 인용되었다. 그러나 2016년 판결 당시와 달리 2020년대 들어서는 아이러니하게도 "넥스(NEX)" 라는 명칭이 꽤 널리 퍼져 나리타 익스프레스를 부르는 표현으로 정착된 상태이다.