관광열차

주로 통근이나 통학, 장거리 출장, 여행객의 운송 등 '목적지까지 빠르고 안전하게 승객을 실어 나르는' 것을 최우선적인 목적으로 하는 일반적인 여객 열차와는 다르게 그 자체를 하나의 관광 상품화시킨 열차. 당연하게도 주로 관광객들이 이용하게 된다.

제2차 세계 대전 이후 도로 교통이 비약적인 성장을 이루게 된 데 반해, 근대화의 상징으로 불렸던 철도는 나락으로 떨어지게 된다. 도로의 총연장이 늘어나고 모두가 자기 차를 가지게 되면서 굳이 철도역까지 나가는 고생을 감수하면서까지 기차를 타려고 하지 않게 된 것이다. 사실상 이 시기는 버스와 자가용의 표정속도가 철도의 그것을 따라잡고 있던 때니 더욱 더 그럴만 했다. 이 답없는 상황을 타계하기 위해 세계 각국의 철도 회사들은 두 가지의 방법을 고안하게 된다.

첫 번째가 바로 증속. 다시 말해 열차의 속도를 올려서 경쟁력을 확보한다는 구상이다. 도로 교통 관련 기술이 발달하는 동안 철도 관련 기술도 놀고 있던 것만은 아니어서 이 구상을 뒷받침할 수 있었다. 그 결과물이 바로 고속철도. 속도 경쟁력을 높여 도로 교통에 빼앗긴 수요를 다시 되찾아올 수 있었으며, 증속으로 인해 승객 회전율은 늘고 운임도 더 올려받을 수 있게 되어 경영 수지 개선에 큰 도움이 되었다. 당장 코레일만 해도 다른 사업에서는 대부분 적자를 내고 있지만 고속철도 운영에서만큼은 흑자를 내고 있다.

하지만 고속철도의 경우 별도의 고속 전용선을 필요로 하여, 기존선의 운행 계통과 어느 정도 분리가 일어나게 되었다. 이렇게 되자 고속선=밥줄, 기존선=잉여의 공식이 성립하게 되고, 다시 철도회사들은 깊은 고민에 빠지게 된다. 여기서 JR은 병행재래선을 제3섹터로 경영분리하여 지자체로 짬때리기를 시전하였다. 기존선 운행을 안 할 수는 없고, 하자니 적자이기 때문에 기존선을 살려보기 위해 고민을 하게 되었다. 위에서 제시한 첫 번째 방법 다음의 두 번째 방법이 바로 운임의 인상.

그러나 사람이란 게 아무 이유 없이 가진 걸 빼앗기게 되면 당연히 화가 나게 된다. 그래서 운임 인상의 적당한 목적을 찾을 필요가 있었는데 철도는 어느 정도 공익성도 있는 사업이라 막무가내로 올리기는 힘들고 열차 등급을 세분화해서 운임 징수의 효율성을 꾀하자니 이건 거의 몇십년에 걸쳐 이미 될 대로 되어 있기 때문에 태어난 것이 바로 관광열차다. 철도 여행 수요라는 게 항상 있어왔는데 이를 이용하여 열차를 타는 것 자체를 하나의 여행 상품으로 개발하고 운임을 더 비싸게 받는 것이다.

  자세한 내용은 관광열차/대한민국 문서 참고하십시오.

리조트 시라카미, 리조트 뷰 후루사토 등 극히 일부 열차를 제외하면 JR그룹의 관광열차는 단체여행객을 중심으로 한 전용열차가 발전되는 형태였다.[1] 현재는 etSETORA, 유후인노모리 등 일반적인 관광열차도 많이 늘어났다.

로컬 철도 회사의 경우 시골의 고령화와 도시로의 인구 유출로 인해 연선 주민들이 빠른 속도로 감소하고 있는 경우가 많기 때문에, 관광열차 도입 및 운영에 한층 적극적이다. 이동 수단으로서의 의미가 갈수록 퇴색되다 보니, 관광 수단으로의 변신을 통해 오늘날의 힘겨운 경영 상황을 타개하고 있다는 얘기...