JR그룹

JR그룹은 일본의 전 국철인 일본국유철도에서 분할하여 민영화된 회사들을 합쳐 부르는 명칭이다.

JR 동일본 등 JR그룹 내 각 회사 이름로써 널리 알려져 있는 명칭들은 편의상 사용되는 약칭으로, 법률 또는 여객운송약관(여객영업규칙)에서 정의하는 명칭은 여객철도회사 또는 "여객철도주식회사 및 일본화물철도주식회사"이다.[1] JR이라는 이름은 Japan Railway의 약자이다.

JR그룹 내 각 기업은 같은 법률에 영향을 받는 특수회사이기는 하지만 주식회사형 공기업인 JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 화물을 제외하면 경영 및 지분 관계는 없다. 대신 전신이 국철이기 때문에 국철 시절부터 이어져내려온 운임체계나 조이풀 트레인 등의 명칭은 JR그룹 내에서 공용으로 사용하고 있다.[2]
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보통 이들을 JR그룹이라고 하지만, 지분 및 재정적으로는 완전히 별개의 회사들이다.[3] 이들 철도회사 7개사는 버스·호텔·부동산개발 및 임대 등 관련 산업에 종사하는 자회사를 두어 각각의 기업군을 이루고 있다.[4] 그리고 이들의 지분은 일본의 많은 기업들이 그렇듯 온갖 은행[5]들이 나눠가지고있다.

여객 및 화물업무를 수행하는 철도운영회사들 외에도 공익 재단법인 연구기관인 철도종합기술연구소(JR 총연)과 JR의 컴퓨터시스템을 개발과 관리, 운용하는 철도정보시스템주식회사(JR 시스템)이 있다.

그리고 JR의 형제 아닌 형제로 '철도통신공사'와 '일본텔레콤주식회사'가 있었다. 일본텔레콤주식회사는 국철이 NTT 민영화와 함께 통신산업 자유화가 이루어지자 철도 인프라를 활용해 통신망을 부설, 통신 산업에 진출하고자 설립한 회사였다. 철도통신공사는 원래 국철이 보유하고 있던 자체 전화망인 철도전화를 운영하는 회사였다. 국철 민영화의 시범타로 1986년에 먼저 민영화되었고, 1989년 일본텔레콤주식회사를 흡수합병한 뒤 일본텔레콤주식회사로 이름을 바꿨다.

이후 여러 차례의 자본제휴와 지분교환 등을 거쳐, 보다폰에 인수되었고, 이후 소프트뱅크에 매각되어 소프트뱅크 텔레콤이 된다. 지금도 철도통신관리는 소프트뱅크가 담당하고 있다. 이런 사정으로, 철도통신공사가 사용하던 회색 JR 로고는 현재 소프트뱅크가 상표권을 소유하고 있다. 다만 JR로서 정체성이 희미한 만큼 실제로 사용하지는 않는다.

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1870년대 부설되던 일본의 초기 철도들을 시작으로 1949년 설립된 일본국유철도 이후의 노선들을 대부분 승계하여 노선의 총연장에서는 당연히 일본 철도회사들 중에서 톱을 달리고 있다.[6] 외국에 많이 알려진 많은 재래선은 물론이고 신칸센도 보유하고 있어 인지도 면에서도 단연 으뜸. 외국 여행객들에게는 JR패스라는 기간 한정의 JR 전 노선 통용 티켓이 널리 알려져 있다. JR그룹 6개 여객철도회사들은 분할민영화되어 별개의 회사라고는 하지만, 다른 사철끼리는 타사 노선을 직통하거나 환승하는 경우에도 별도의 운임을 내야 하는 반면, JR 노선간에는 다른회사 관할구역으로 넘어가더라도 거리비례 외에 별도로 부과되는 운임은 없다는 점에서 사철과는 다른 면모가 분명 있다고 볼 수 있다.

과거 국철 시절에는 아게오 사건이라든가 수도권 국전 폭동과 같은 사건들로 좋은 이미지가 아니었다. 민영화된 이후 대대적인 개혁과 사철들과의 피터지는(…) 경쟁을 한 결과, 서비스와 기술적 측면에서 발전하여 1990년대 들어서는 이미지를 개선하게 되었다.

민간기업인 현재, 엄밀히 말하자면 사철의 분류에 들어가지만, 통칭 대형 사철로 분류되는 16개의 회사에 포함하지 않으며, 사람들도 JR를 국철로 부르고 있다. 과거 국철 시절의 영향인듯. 물론 규모면에서 JR는 그 자체만으로도 이미 압도적인 면이 있다. 단, 시코쿠 및 홋카이도, 화물은 민간기업이 아닌 주식회사형 국가공기업이다.

JR그룹의 회사들은 JR 시코쿠를 제외하면 회사 로고에서 철(鐵) 자에 대응되는 한자가 鉄 (金+失, U+9244)이 아닌 鉃(화살촉 시/촉) (金+矢, U+9243)으로 표기되어 있는데, 그 이유는 鉄를 파자하면 '돈(金)을 잃는다(失)'는 뜻이 되기 때문. 다만 용인되는 이체자가 아니기 때문에 CI 등 디자인에 한할 뿐 문서에는 그냥 鉄로 표기한다.[7]

민영화의 기대 효과와 달리 실제로 성공적으로 완전히 민영화된 회사는 주식이 상장된 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본과 JR 큐슈 뿐이다. 나머지 JR 시코쿠, JR 홋카이도, JR 화물의 경우는 공공기금 소유 상태로 사실상의 주식회사형 공기업 체제라고 할 수 있는 상태이다. 이처럼 지역별로 경영 상황이 천국과 지옥을 오간다.

국철에서 JR로 민영화되면서 기존 국철에서 운행하던 버스도 지역별로 분할되어 JR가 운행하기 시작했다. 이중에서 JR 도카이는 돈되는 고속버스에 집중하고 일반 노선버스(시내버스)는 철수했다. 특히 분할민영화 전후 대거 폐선된 노선의 대체 운송을 JR 버스 회사가 떠안은 경우가 많은데[8], 이게 수익이 될 턱이 없다. 다른 회사도 상황은 비슷해서 노선버스 개수가 상당히 적다. JR 버스는 큐슈 지역을 제외하면 구 국철 시절의 제비 도색을 회사별로 약간씩 변형해서 다닌다. 사철 버스와 구분하기 위함인듯.

여담으로, JR의 승차권 용지 문양에는 발행하는 각 회사마다 다른 글자가 들어간다. JR 홋카이도는 北, JR 동일본은 E, JR 서일본은 W, JR 큐슈는 K, JR 도카이는 C, JR 시코쿠는 S가 들어가 있다. 물론 이는 상징적인 것으로, 다른 JR의 승차권 역시 정상 발권되며, 사용상에도 차이가 없다.

특급·신칸센열차 예약은 회사별로 다음 사이트에서 할 수 있다. 예약 사이트에서 예약 하는 경우 예약 홈페이지 회사 관할 구간이 포함된 것이 좋다.

이 회사는 원래 국철이었던 만큼 회사로써의 지위 또한 특수하여 이들 기업은 자신들만을 위한 특별법인 JR회사법[9]이 적용된다. 기업의 형태를 갖추고 있으나 국토교통대신의 간섭[10]이 법률적으로 보장되는 등 일반적인 민간기업과는 달리 완전히 자유로운 경영이 가능하지는 않다. 이렇게 기업 체제로 전환한 회사들의 주식은 일본 정부의 독립행정법인인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 갖고 있으며, 일본 정부는 각 기업이 충분한 흑자를 보아 경영 자립이 가능하다고 판단하면 주식을 민간에 매각하고 JR회사법에서 민간 매각이 완료된 기업을 제외하는 형태로 민영화를 추진하고 있다. 이 방침은 국철 민영화 40여년을 바라보는 지금도 변하지 않았다.

이 중 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본, JR 큐슈는 주식을 모두 민간에서 보유하고 JR회사법 적용에서 제외되어 완전한 민영화를 달성하였다.

일반적으로 혼슈3사로 불리는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본은 각각 토호쿠 신칸센, 도카이도 신칸센, 산요 신칸센과 관내 대도시권인 수도권, 주쿄권, 긴키권, 센다이권, 히로시마권의 거대 네트워크를 독점적으로 보유하여 큰 흑자를 기록하고 있다.

이를 토대로 혼슈 3사는 빠르게 경영기반 확립에 성공하였고, 민영화도 빠르게 추진되어 1993년부터 일본철도건설공단이 전부 보유하던 3사의 주식을 민간에 매각하기 시작했다. 이들 3사는 2001년에 JR회사법 적용에서 제외되고, JR 동일본이 2002년, JR 서일본이 2004년, JR 도카이가 2006년에 일본철도건설공단 및 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 보유하던 각사의 주식을 모두 민간에 매각해 민영화를 완료했다.

한편 JR 큐슈는 오랫동안 흑자를 보지 못하여 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 주식 전부를 소유한 주식회사형 공기업이었으나, 기본적으로 후쿠오카권의 대도시 네트워크를 보유하고 있었고 이후 큐슈 신칸센 개업과 관광열차 운행 등 경영 개선 노력을 통해 어느정도의 성과를 이루었고, 2016년에 JR회사법 적용대상에서 제외되고 주식 매각을 완료하여 완전 민영화되었다. 그러나 고액의 경영안정기금을 상환할 만큼 상황이 극적으로 좋아진 것은 아니었기 때문에 국토교통대신이나 일본국 내각총리대신의 비호 아래 JR 큐슈는 다양한 논란에도 불구하고 4천억엔 가량의 경영안정기금을 상환하지 않고, 대신 해당 기금을 신칸센 선로 사용료와 재래선 인프라 개선에 써버렸다.

신칸센을 개통하여 비교적 경영 여건이 좋은 혼슈3사 및 JR 큐슈와는 상반적으로 JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 화물은 상황이 좋지 못하다. 이들은 국철로부터 대량의 적자 노선을 넘겨받았고, 상기한 법률에 의해 노선의 폐지 또한 상당부분 제한된다. 때문에 아직도 공공기관인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구(JRTT)가 지분 전량을 보유하고 있으며, 지원금으로 유지되는 반 국철 상태이다.

이들 공기업과 JR 큐슈는 분할민영화 당시 경영안정기금으로 이미 1조엔 이상의 보조금을 받았고, 국철 최후기에 신차를 도입해주는 등의 혜택을 받았다. 그러나 민영화 후 얼마 못가 버블경제가 가라앉으면서 경영안정기금의 금리는 수직낙하했고, 농어촌지역의 인구 감소가 겹쳐 경영 상황은 크게 나아지지 못했다. 이들은 주기적으로 JRTT를 통해 지속적으로 무이자 대출의 형태로 수혈을 받는 실정이며, 대출 만기가 올 때 마다 다시 대출을 받아서 적자폭이 계속 커지고 있다. 당연히 JRTT 또한 자금력에 한계가 있기 때문에 이들 기업에 돈을 빌려주기 위해 고금리 채권 및 대출을 계속해서 받는 상태라 사실상 밑바닥 뚫린 독에 물을 붓고 있는 셈이다.

일본이 철도 왕국이라고 하나 인구밀도가 낮은 해당 지역의 채산성도 낮기 때문에 영업거리의 대다수를 차지하는 이러한 적자 노선을 정리하지 않는 이상 경영 여건은 앞으로도 개선되기 어려울 것으로 보인다. 그러나 공공복지 차원에서 해당 지역 주민들의 교통여건도 감안해야 되기 때문에 노선 폐지도 쉬운 문제가 아니다.

로고는 일본디자인센터[11]라는 디자인 에이전시에서 디자인 했다. 로고를 디자인하는 중에 NR(Nippon Railway)도 고려하고 있었다고 한다.[12]

로고는 양방향으로 움직이는 철도차량에 활용되는 것을 고려하여 왼쪽이나 오른쪽으로 움직여도 자연스럽게 보이도록 했다.

국철 민영화에 맞추어 일본국유철도의 모든 차량에 JR로고를 붙어야 했는데 민영화 전날 막차 시간부터 그다음 날 첫차 시간 사이인 단 4시간 안에 국유철도의 직원들의 손으로 일일이 붙였다. 이때 누구나 단시간에 작업할 수 있도록 지침서까지 만들어 배부했다.[13]