노면전차

Tram / Streetcar / Trolley / 路面電車

도로[1] 등에 설치한 두 줄의 레일을 따라[2] 궤도차량을 움직여 사람 이나 화물을 운송하는 궤도시설. (도시철도법 상의 정의)

가마, 그리고 가마에 바퀴를 달아 사람이 끄는 인력거, 인차철도, 말이나 소가 끄는 마차, 달구지 등이 있었다. 1600년대 프랑스 파리에서 피아커(4인 삯 마차), 승합마차(8인 마차) 등이 상업운행한 바가 있으나 일시적이었다. 1825년, 영국에서 증기 기관차가 상업화를 성공했지만 도심이 아닌 광산과 염전부터 도입되기 시작했다. 1826년, 가파른 경사면에 기관차 대신 강삭철도(케이블 견인동력)를 도입하기도 한다.

1828년, 프랑스에서 도심에 상업노선을 둔 승합 마차가 부활했다. 이를 버스의 시초로 본다. 한편 1834년, 영국에서 2인승에 마부가 지붕에 앉는 형태의 핸섬캡(Hansom cab)이란 마차가 빠른 속도로 인기를 끈다. 이는 택시의 시초로 본다.

1860년대 미국 뉴욕에는 고가철도가 유행했다. 1861년, 영국에서도 대량수송을 위해 승합마차 마차철도가 등장해 확산되었다.(1875년 네덜란드 암스테르담 트램 등) 하지만 수송능력 한계와 위생 문제[3]로 한계점을 맞이했다.[4] 1870년경, 증기 기관차를 이용한 증기 트램이 도입되기도 했다. 1887년, 미국에서 전기 트램이 도입되었다.[5] 기존의 대중교통수단들보다 압도적으로 싼 건설비-운영비와 높은 수송능력을 가져 전세계에 폭발적으로 보급되었다.

제2차 세계 대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급, 여객기의 발달 및 도시철도 및 광역철도의 대두로 인해 신대륙을 중심으로 폐지된 나라도 많았다.

1990년, 루이스-모그리지 명제가 등장했다. 더 많은 도로를 건설하면 그만큼 교통량이 증가한다는 유도수요의 악순환이 공식화된 것이다. 차량 중심 도시는 차량 의존, 비만, 대기 오염, 비효율적 토지 이용, 도시 단절, 혼잡비용[6] 등의 비용을 낳는데, 국가가 개도국에서 선진국이 되어가면 도로 증설이 효용보다 비용을 낳게 되는 시점에 이르게 된다는 것. 이로 인해 이전까지 차량 통행을 원활히 하는 것이 우수한 교통 정책으로 생각해왔지만, 사실 차량이 아닌 사람의 통행이 원활히 하는 것이 교통 정책의 제1순위 목표라는 인식이 선진국들에 확산되었다. 그리고 교통수요관리(TDM) 개념이 도입되어, 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차를 수단으로 검토하며, 노면전차의 부활이 시작되었다.

2000년, 영국은 지하철 인프라가 상대적으로 부족한 런던 남부와 에딘버러에 노면전차를 재도입했다. 이탈리아 역시 8개 도시권에 노면전차를 부활시킨다.

2001년, 프랑스 리옹이 1957년 폐지 이후 노면전차를 부활시킨다. 알스톰 시타디스(Citadis) 402 모델. 차로를 잠식하는 방식으로, 자가용 수송 분담률을 15% 감축시켰다. 프랑스는 1996년 단 3개 도시만 남아 있던 노면전차를 전면 재도입해, 2020년 기준 26개 도시 27개 노선까지 늘린다.

2003년 1월, 캐나다 몬트리올에 트램을 놓기 위한 용역 보고서가 작성되었다. 리차드 베르게론(Richard Bergeron)은 프랑스와 네덜란드의 선진 사례를 정리하고, 1950년대 이전과 2000년대 이후 트램이 개념이 변화했다고 보아 이를 도표로 정리했다.[10]

2004년, 미국 휴스턴에 METRORail 경전철(LRT)이 건설되었는데 노면전차다. 106km/h 주행이 가능한 241명 정원의 차량 두 편성을 병결해 482명으로 운행한다. 이는 국내 중형 전동차 4량(477명)과 비슷하다.

2005년 3월, 영국 하원은 "통합 교통" 보고서를 내서, 노면전차의 수송능력과 경제성을 조사한다. 자동차 주행에 익숙한 이들은 좁고 막히는 길에 트램을 까는 것을 이해하지 못하곤 하지만, 교통공학적으로는 막히는 길에 트램을 설치하는 것이 유리하다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660[계산과정]에 불과하나, 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다. 또한 버스와 중전철에 비해서도 운영 비용이 낮으며, 저렴하면서도 수요 한계가 높아 중형 중전철과 비슷한 수준의 수요를 처리할 수 있다는 점이 장점.

2007년 8월, 과학저널리스트 제프리 클루저(Jeffrey Kluger)는 책 "단순성"(Simplexity: the simple rules of a complex world)을 통해서, "인간의 행동에 대한 이해가 없는 기존 교통 정책은 교통량을 줄이는 데 아무 기여를 하지 못한 채, 교통 정체를 부채질할 뿐인 인프라 건설에 수천만 달러를 낭비하게 된다"고 인식 변화를 촉구했다.

2009년, 미국 포틀랜드의 경전철 맥스가 성공하며, 2010년대 미국에서 젠트리피케이션을 해소할 도시재생의 수단으로 경전철을 주목한다. 경전철은 교통량 증가세가 꺾였음에도 양호한 성적을 보여준다.[18]

2011년 7월, 인문작가 이경훈은 책 '서울은 도시가 아니다'를 통해 '길'(Road)과 '거리'(Street)는 다름을 강조했다. '길'은 단순히 기·종점을 빠르게 연결하고자 하는 목적 지향적 통로이지만, '거리'는 기·종점 사이에서 일어나는 경험을 중시하는 과정 지향적 공간이자 시민의 삶을 담는 생활 장소이다. 노면전차(트램) 역시 도시에 '길'을 줄이고 '거리'를 늘리는 행위가 된다.

2012년 10월, 한국교통연구원은 '신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구' 보고서를 출시했다.[C] 프랑스 발랑시엔의 성공 사례를 소개하며 성공 이유로 노면전차 전용로(자가용 억제), 교통체증유발부담금 확보, 도시재생 프로젝트로 보아 예산의 15% 가량을 환경정비에 사용, 대중교통 전반과 연계하여 재정비 등을 들었다.

2013~2014년, 대한민국에서 대전 도시철도 2호선의 방식을 노면전차로 하자는 입장이 등장해, 기존의 예비타당성 조사까지 통과한 고가철도 안을 엎는다. 이후 다수의 지자체에서 노면전차 논의가 시작된다.

2014~2015년, 프랑스 툴루즈와 미국 미니애폴리스의 트램이 개통했다.

2015년 8월, 워싱턴 포스트는 노면전차(LRT, Light Rail Transit)[22]의 필요성을 역설했다. 수송량을 늘리고, 저상홈을 사용하고, 노면전차 전용로를 갖출 것을 권했다.

이처럼 트램이 부활하는 일면도 있지만 대한민국에서는 트램이 활성화되었다고 보기는 어렵다. 머니투데이는 2024년 1월 2010년대 대한민국에 화두를 일으켰음에도 착공된 곳은 노면전차/목록 중 2024년 시점 위례선 1곳에 불과하다는 사실을 지적하였다.# 2024년 5월, 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 '도시철도망 구축계획 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침'을 일부 개정했다. 내용은, 앞으로 노면전차(트램)를 건설하고자 하면 간선급행버스체계(BRT)와 사업성을 비교해서 우위에 있어야만 한다는 것이다. #

  자세한 내용은 노면전차/장단점 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 노면전차/목록 문서 참고하십시오.

운영중, 계획중, 폐지된 노면전차 노선이 모두 정리되어 있다.

노면전차 전용로로 경전철급, 도시철도급 성능을 달성한 케이스.

도시철도를 넘어 광역 거리의 여객 영업을 달성한 케이스.

19세기 말 등장하여 20세기 초반 북미에서 많이 보이던 노면전차의 형태. 도시 근교의 간선열차와 혼합된 형태로, 도시 내부에서는 노면으로 다니고 교외에서는 간선 철도를 달린다. 당시엔 이걸로 특급열차까지 굴렸다. 그러나 대공황을 거치고 미국 철도 여객운송이 몰락하여 북미에서 대부분의 인터어반 철도는 사라지고 필라델피아 SEPTA의 NHSL과 101/102 노선, 인디애나 주 북부와 시카고를 잇는 사우스 쇼어 라인만이 남아 명맥을 잇고 있다. [23] 그 중 사우스 쇼어 라인의 경우 지금은 아예 Metra 노선과 직통이 가능하도록 아예 간선철도용 2층 차량을 노면 궤도로 운행하고 있다. 참고로 유럽에서 흔히 쓰는 2층 차량과 달리 북미 철도 차량은 북미 철도 산업 사보타지를 주도하는 FRA의 각종 빡빡한 규정이 적용되어 무식하게 무겁고 크다. 영상. 2분 15초부터는 노상에서 승객을 취급하는 모습을 볼 수 있다.[24]

일본 대형 사철들의 모체는 미국의 영향을 받아 인터어반 철도와 그 사업 방식에 기반을 둔 경우가 많다. 빡빡했던 사설철도 규제와 1906년 - 1907년 철도 국유화 탓에 철도 형태를 피한 점[25]과, 대도시 시내 진입을 위해 도로 점용이 불가피했던 점이 작용했다. 노면전차의 근거법이 된 궤도조례에 의거해 허가를 받아 1905년 개업한 한신을 시작으로 한큐, 케이큐, 케이세이, 오다큐, 니시테츠 등 20세기 초반에 시작된 사철은 십중팔구 인터어반으로 시작했다고 봐도 무방한 수준. 그러나 이들은 케이한 케이신선을 제외하고 고밀도, 고빈도 수송을 위해 도로와 입체교차를 하도록 시설을 개선하고 일반 철도 노선으로 바뀌어 그 흔적을 찾기 힘들다. 케이큐 본선의 시나가와 ~ 키타시나가와 구간에 존재하는 속도제한 25 km/h의 급커브와 이어서 나오는 건널목 2개 등의 극악한 선로 조건, 한신 전기철도와 케이세이 전철의 선형이 일반 철도라고 보기 힘들 정도로 막장인 것도 원래 인터어반 형태였기 때문. 명확하게 인터어반 형태를 유지하고 있는 대표적 노선이 바로 히로시마 전철의 미야지마선이나 구마모토 전기철도의 후지사키선, 후쿠부선이다. 도야마 지방철도 도야마항선 같은 특이한 사례도 있는데, 화물 철도로 시작한 것에 여객 취급이 덤으로 붙고 이후 화물이 폐지되었다가 일부 구간을 도로 공용으로 이설한, 인터어반으로 시작하지 않았으나 인터어반의 형태를 가지게 된 일종의 수렴 진화에 가까운 역사를 가지고 있다.

한국에서는 일제강점기부터 개통되어 1960년대까지 운행했던 경성궤도가 인터어반과 비슷하게 운영되었다.

노면선로를 주행하는 노면전차로 설계되었지만, 일반 철로를 따라서도 달릴 수 있도록 설계된 노면전차를 트램-트레인이라고 한다. 노면선로에서는 일반적인 노면전차의 속도로 운행하고, 일반 철로를 따라 주행할 때는 고속으로 운행할 수 있다. 즉 트램-트레인은 과거의 인터어반 철도가 현대화된 것이라 할 수 있다. 영국의 Sheffield Supertram이 운영하는 트램-트레인이나 프랑스 리옹에서 운영하는 트램-트레인의 경우 최고속도가 100km/h까지 나온다! 이 외에도 트램-트레인이 고속으로 운영하는 사례는 해외에서 의외로 쉽게 찾아볼 수 있다.

대표적인 트램-트레인의 예시로는 독일 카를스루에의 Karlsruhe Stadtbahn[26], 독일 카셀의 RegioTram, 프랑스 파리의 일드프랑스 트램 4호선, 미국 휴스턴의 메트로레일, 일본의 후쿠부선 등이 있다. 카를스루에는 아예 이걸로 광역철도 시스템(S반)을 구축할 정도로 적극적이다. 대한민국에는 전북권 광역철도에서 트램-트레인 국가시범사업의 형태로 도입을 추진하고 있다.

트램-트레인과는 반대로, 일반 철로를 따라서 주행하는 일반 열차로 설계되었지만 노면선로를 따라서도 주행할 수 있도록 설계된 열차를 트레인-트램이라고 한다. 예를 들어, 위 인터어반 문단의 예시로 나온 미국 South Shore Line과 슈타들러 GTW를 사용하는 NJT River Line과 오스틴 메트로레일, 독일 츠비카우 Vogtlandbahn, 스위스의 일부 지방 노선들, 일본의 케이신선과 이시야마사카모토선 등이 있다.

Street running, 併用軌道 영문위키[27]

노면전차를 포함한 철도차량이 도로를 주행하는 구간을 의미한다. 엄밀히 말하면 도로교통법상의 노면전차의 궤도와 일반 철로로 구분되는[28] 궤도 모두 병용궤도라고 부를 수 있다.

세계의 병용궤도 노선들은 영문위키 링크 참고. 일본의 케이신선, 후지사키선, 에노덴 등이 대표적이다. 인도, 태국 등 개발도상국에서는 좁은 시장 골목길에서 경적 소리가 들리면 잠시 물건을 치웠다가 다시 내놓는 위험한 모습을 쉽게 볼 수 있다.

안전사고 문제와 교통혼잡 유발 때문에 갈수록 보기 힘들어지고 있으나[29], 여전히 구식 철도체계를 일부 보유하고 있는 일본이나, 철도시설의 개선이 미미한 미국 등에서는 쉽게 볼 수 있다. 선진국에서 병용궤도의 사례를 봐도 거의 미국 아니면 일본이다.

지하에 철도차량을 인입하기 위해 일시적으로 병용궤도를 건설하는 사례도 있는데 서울교통공사 5000호대 전동차[공통사항1][공통사항2], 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차[공통사항1][33]와 서울교통공사 8000호대 전동차[공통사항1][공통사항2]의 반입을 위해서 이와 같은 방법을 택한 바 있다. 일부는 각 항목 및 연결선로 항목 참조.

이외에 명탐정 코난 극장판 침묵의 15분에서 극중 동도선 차량이 범인의 터널 폭파로 아래에 있는 도로 터널로 돌진할 때 일시 병용궤도의 착시를 감지할 수 있었다. 이는 멀리서 보았다면 일본의 전술한 특성상 병용궤도 사례로 보기 쉬운 상황이었다. 자세한 노선과 차량의 모델은 항목 참조.

도시철도법이 2016년 12월 2일 개정, 2017년 12월 3일 시행되었다. 산하에 노면전차 건설 및 운전 등에 관한 규칙이 생겼다. 노면전차 전용로, 혼용로 설치의 근거를 마련했다.

철도안전법이 2017년 1월 17일 개정, 2018년 1월 18일 시행되었다. 운전을 위해선 자동차 운전면허인 1종대형과 철도차량 운전면허인 노면전차 운전면허가 동시에 필요하다. 애초에 노면전차 운전면허의 취득 조건 중에 1종 대형 면허를 요구한다. 또한 노면전차 전용로 10미터 이내를 철도보호구역으로 지정했다. 이는 일반 철도의 30미터보다 완화된 규정이다.

도로교통법이 2018년 3월 27일 개정, 2019년 3월 28일 시행되었다. 이로서 트램 3법이 모두 시행되었다. 노면전차 전용로 표지판 모양이 확정되었다 (해당 문서 참고). 노면전차의 도로통행 근거를 마련했다. 또한 긴급자동차와 자율주행차량에 한해 주행을 허용했다.

2020년 8월 25일, 대한민국 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회는 노면전차 시설 설계 가이드라인을 발표하였다.

트램이 가해자가 되는 교통사고에 대한 법적 평가에 대해서는 교통사고/형사처벌의 해당 문단을 참조.