시내버스

도시권의 내부를 운행하는 버스. 시내버스는 지하철과 함께 도시내의 교통을 담당하는 대표적인 교통수단이며 국내에서는 도시(특별시, 광역시, 제주 지역은 광역자치단체, 그 외는 기초자치단체)별로 시내버스의 운영방식이 다르다. 상당수 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부울경, 대구 등 도시철도가 있는 지역은 광역전철과도 무료환승을 하여 대중교통 이용을 촉진시키고 있다.

사람들이 주로 흔히 부르는 시내버스(협의의 시내버스)가 일반버스(입석버스)이며, 유사 항목으로 농어촌버스가 존재하는데 사실 서비스 지역이 군 지역이라는 것과 광역급행형[1]이 없다는 것만 빼면 흔히 시 지역에서 운행하는 시내버스와는 차이가 없다.

철도가 지나지 않는 도시에서는 시내버스의 역할이 아주 중요하다.

위에 인용한 법규와 같이 (광의의) 시내버스는 크게 4가지로 구분되는데 이는 다음과 같다.

서울특별시의 시내버스 구분인 간선/지선/광역/순환/심야버스는 법적인 구분이 아닌 서울시의 행정상 구분이다. 법적으로는 간선/지선/순환버스는 모두 같은 일반버스로 분류되며, 광역버스는 직행좌석버스로 분류된다. 심야일반버스도 모두 일반버스로 분류된다.

부산에서는 일반버스를 간선/지선 등으로 구분하지 않고 일반버스 등급 하나만 있으며, 급행버스의 경우는 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산 내에서만 굴리는 1000번대 노선들은 58-1번, 221번 등과 똑같은 일반좌석버스에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다. 거제에서도 마찬가지로 부산으로 가는 2000번만 직행좌석버스이고, 아주터널을 경유하는 3000번과 4000번은 일반좌석버스이다. 이처럼 지자체별로 각 시내버스 노선을 간선, 지선 등 성질에 따라 구분하는 것은 법령상의 구분과 별개로 그 지자체에서 자체적으로 한 것이다.

시내버스 운송은 아무나 할 수 없다. 여객운송은 기본적으로 면허제로서, 위 조문은 그야말로 면허가 있다는 것을 알려주는 수준이고 실제 버스 회사 신설에는 수많은 법적 규제, 그리고 이해관계자(기존 운수업체)의 의견 청취가 따라붙는다. 따라서 해당 지역에 특화된 토호가 아닌 이상 현실적으로 버스 업체를 신설하기는 사실상 불가능하다.[2] 폭언, 난폭운전 등 함량 미달인 운전기사나 고장에도 아랑곳하지 않는 차량관리 등, 시내버스의 낮은 서비스가 문제되더라도 관련 지방자치단체와 협의가 없는 한 업체 신설을 통한 경쟁으로 서비스를 개선하기는 매우 어렵다. 대기업이 괜히 보조금을 많이 받을 수 있는 시내버스나 임률이 높은 시외버스가 아닌, 전국구 면허지만 보조금을 거의 받지 못하고 임률이 낮은 고속버스만 운영하는 게 아니다.

고속버스 및 시외버스를 타지 않고 수많은 시내버스만을 이용해서 부산에서 서울까지 이동한 용자가 있다. -이게 바로 그거.-[3]이 글은 디시 힛갤에도 등극했으며 서울 ~ 부산 말고도 해안투어 라든가 전국투어같은 바리에이션들도 존재한다. KBS의 30분 다큐 제작진이 이걸 보고 부산에서 서울까지 도전했는데, 이게 높으신 분들의 흥미를 끌었는지 2012년 7월 15일에 남자의 자격에서 그대로 미션으로 주어졌다. 자세한 내용은 시내버스 여행 문서로.

2001년에 일본 세이부 버스를 이용하여 도쿄 이케부쿠로역에서 서울 신촌 명물거리까지 시내버스를 운영한 적이 있다. 물론 TV 이벤트성으로 1회 운행 했으며 총 2262km, 3872개의 정거장을 거쳐 도착했다. 니혼 테레비에서 더! 철완! DASH!라는 프로그램 속 콘텐츠로 기획했는데 #이게 그 당시 프로그램에 대한 설명, 그리고 #한국어 번역본이다. 니혼테레비와 제휴를 맺고 있는 SBS도 이 방송에 협력한 바 있어서 SBS를 통해서도 이 내용이 일부 방영된 적이 있다.

대부분 도시에서 시내/농어촌버스 이용 승객이 감소세이다. 도시철도가 있는 도시의 경우 시내버스와 도시철도 이용객을 합한 숫자가 감소하기도 한다. 1인 가구 증가[4], 자가용 차량 증가, 인구 감소가 원인이다. 준공영제를 시행 중인 곳은 말할 것도 없고 민영제라도 공익적 성격이 강한 시내버스의 특성상 지자체에서 보조금을 지급하기 때문에 지자체에도 이 문제 때문에 고민이 많다.

버스 정류장에 서있으면 자기가 타려는 버스가 아니더라도 버스 기사들이 일단 다가온다. 그래서 요즘엔 타지 않는 버스일경우 양손으로 크게 X자를 그려 탑승하지 않음을 알리고 자기가 타고자하는 노선이면 택시 부르듯 손을 들어 승차의사를 표시해달라고 안내한다. 시내버스는 고속버스·시외버스랑 달리 안전벨트가 없고[5] 타는 중 스릴도 느낄 수 있다.

과거 프론트엔진 버스를 운용했던 시절에는 시내버스 엔진 소리가 사자나 호랑이 등 맹수 울음소리처럼 엄청 시끄러웠다. 고속버스, 시외버스, 덤프나 컨테이너 트럭 등 다른 중형차들도 마찬가지.[6]

현재 코로나19 영향으로 시내버스 노선이 감축되었다가 2022~2023년 들어서 일상 회복으로 감축 이전으로 돌아간 지역도 있다.

버스가 처음 한국에 도입되어 운행한 곳은 대구로 때는 일제강점기인 1920년 7월이다. 대구호텔 주인이 일본에서 버스 4대를 들여와 국내 최초의 시내버스 영업을 시작했는데# 대구역을 기점으로 서문시장, 동인의원, 일본군 주둔지, 방촌 등의 노선이 있었다.

서울에서는 1928년 4월 10일에 경성부에 상자형 시내버스 10대와 기사,차장 15명으로 영업이 시작되었다. 당시 운행 노선은 서울역~남대문~조선총독부~창덕궁~을지로~서울역의 순환 노선이었으며 승객수는 꽤나 많았다고 전해지나 배차간격이 30분~1시간이라 불만이 많았다고 한다. 이후 점점 배차간격에 대한 불만이 고조되자 차량 10대를 증차하였다고 한다. 그때의 버스요금은 7전으로, 당시 쌀 한가마니가 6원 가량이었던것을 생각하면 싼 요금이라고 여기기에는 어려운 금액이다.[7]은 이것도 아까워서 걸어다녔던 것으로 유명하다.] 그리고 절기별로 운행시간이 달라 하절기에서는 6시~22시 운행했으나 동절기에는 8~19시에만 운행했다. 이후 노선이 더욱 확장되었으나 예상과 달리 승객이 별로 늘지 않자 경영난에 봉착하게 되며 결국 전차를 운행했던 경성전기주식회사가 이를 떠맡아 버스 54대로 경전버스[8]를 설립한다. 하지만 전차와 버스를 한 운행사가 함께 운행했기 때문에, 이때 1장의 승차권만 가지고도 전차와 버스를 이용할 수 있게 한 일제강점기판 대중교통통합환승요금제(?)가 시행되었다.

1968년 교통부에서는 일시적으로 버스면허를 개방해 자유롭게 증차할 수 있도록 하였는데, 이때문에 버스 대수가 2배로 폭증하면서 노선 경쟁이 벌어졌다. 이로 인해 업체들은 수익성을 장담할 수 없는 노선을 기피하는 경향이 생긴데다 한명이라도 더 많이, 빨리 태우려는 난폭운전이 기승을 부리면서 업체들이 모든 노선을 돌아가며 운행하게 하는 공동배차제를 시행하였다. 이는 지금도 김천시 시내버스, 구미시 시내버스 등에서 시행하고 있다. 하지만 기사들이 모든 노선을 외워야 하고, 공차회송 거리가 길어져 연료 낭비가 심해지는 단점이 있어 현재 대부분의 지자체에서는 다시 전담 노선을 할당하는 방식으로 되돌아갔다.

이처럼 1980년대까지는 버스 산업이 나름 수익성도 있는 평가받았으나 1990년대 들어 지하철이 건설되고 서울시내 정체가 심해지면서 경쟁력을 잃었고, 이런 상황을 타파하기 위해 1992년 버스전용차로가 설치되었으며 서울시는 한술 더 떠 2004년 세금을 들여 시내버스의 안정적 운행을 보장하는 준공영제와 대중교통 환승할인 제도를 시행하였으며 이런 대중교통 개편을 통해 2005년 5월 메트로폴리스 베를린총회에서 메트로폴리스상을 수상했고 7월에는 세계대중교통연맹으로부터 우수정책 인증도 받았으며 2006년 6월에는 세계대중교통연맹으로부터 혁신정책상을 수상하는 등 다양한 상을 받는 등 성공한 정책으로 평가된다. 그러나 시간이 흐르며 준공영제 업체들의 방만 경영 문제가 대두되며, 재평가받고 있다.

각 광역자치단체별로 요금을 규정하고 있으며, 도 지역은 면적이 넓어 기초자치단체별로 기본요금이나 구간요금을 다르게 책정하기도 한다. 2019년 기준으로 서울특별시 시내버스의 경우 1,500원의 단일요금이고, 다른 지역 또한 이와 비슷하거나 조금 더 비싼 수준이다. 경기도에서는 모든 시, 군이 같은 요금체계를 사용한다. 또 법령에서 강제하지는 않지만, 교통약자인 청소년이나 어린이에 대해서 할인을 실시한다. 어린이는 50~60% 정도의 할인을 적용한다. 경기도 기준으로 교통카드 이용 시 1,010원(어린이 730원)이다.

한국에서 버스 차내에는 동전만 거스름돈으로 비치되어 있다. 따라서 1,000원 단위까지 준비할 것이 관행적으로 요구된다. 버스를 자주 이용하지 않는 사람들은 의외로 이를 모르는 경우가 많아서 다툼의 원인이 되기도 한다. 다만, 고액권이라도 거스름돈을 안 줘도 된다는 법적 근거 또한 없어서, 만일 고액권을 요금함에 넣은 경우 불쾌함을 표시하며 100원 주화로 거스름돈을 주거나, 계좌번호를 받은 후 운수업체나 지자체에서 사후에 계좌를 통해 환불하기도 한다.

이는 외국에서도 크게 다르지 않다. 많은 지역에서 시내버스에 거스름돈을 아예 보유하지 않거나, 보유하더라도 고액권에 대해서는 거스름돈을 지급하지 않는다. 그나마 일본 정도가 1,000엔(10,000~11,000원 상당) 지폐까지 이용이 가능하고, 그 이전에 대부분의 일본 시내버스에는 차내에 동전 교환기가 있어서 1,000엔짜리 지폐를 동전으로 바꿔서 낼 수 있다. 유럽의 경우 요금을 초과하여 요금함에 넣으면 그냥 먹는 경우가 대부분. 지역에 따라 사후에 환급이 가능한 곳도 있지만, 아예 거스름돈 미지급에 대한 법적 근거가 마련되어 있어 버스회사가 합법적으로 잔돈을 꿀꺽할수 있는 나라도 있다. 한국이든 외국이든 버스 이용 시는 잔돈을 준비하거나 교통카드를 사용하도록 하자.

국가유공상이자(1~7급)는 시내버스 무임승차가 가능한데 서울, 경기도, 인천 등 우대용 교통카드가 발급되는 지역에서는 국가유공자 교통카드를 카드단말기에 접촉시키거나 (국가유공자 교통카드가 없거나 국가유공자 교통카드가 발급되지 않는 지역이라면) 수송시설이용 국가유공자증서[9]를 기사에게 제시하면 된다. 좌석버스 면허 시내버스나 급행버스에서는 불가능하다.
[10]

서울의 경우 2023년 8월 1일부터는 장애인도 시내버스를 무료로 탈 수 있게 되는데, 시에서 장애인 시내버스 요금을 지원해주기 때문이다.