분류
1. 개요[편집]
2. 종류[편집]
여객자동차운수사업법 시행규칙상 좌석버스는 3가지 종류로 나뉜다.
- 광역급행형: 시내좌석버스를 사용하고 주로 고속국도, 도시고속도로 또는 주간선도로를 이용하여 기점 및 종점으로부터 5킬로미터 이내의 지점에 위치한 각각 4개 이내의 정류소에만 정차하면서 운행하는 형태. 다만, 관할관청은 도로상황 등 지역의 특수성과 주민편의를 고려하여 필요하다고 인정하는 경우에는 기점 및 종점으로부터 7.5킬로미터 이내에 위치한 각각 6개 이내의 정류소에 정차하면서 운행하게 할 수 있고, 법 제7조에 따른 운송개시 후 지역 여건 등이 변경되어 정류소를 추가할 필요가 있는 경우에는 국토교통부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 기점으로부터 7.5킬로미터 이내에 위치한 2개까지의 정류소에 추가로 정차하면서 운행하게 할 수 있다.
- 직행좌석형: 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하되, 둘 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 노선이 연장되는 경우 지역주민의 편의, 지역 여건 등을 고려하여 정류구간을 조정하고 해당 노선 좌석형의 총 정류소 수의 2분의 1 이내의 범위에서 정류소 수를 조정하여 운행하는 형태.
- (일반)좌석형: 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태.
3. 좌석형 차량[편집]
좌석버스는 도시형버스(입석버스)와 외형적으로 동일한 차량의 실내 레이아웃에 2인용의 머리 받침 부분이 높은 시트를 장착하여 운행하는 버스 차량이 있고 시외버스나 고속버스에서 볼 수 있는 차량으로 시내버스를 운행하여 고급화한 형태도 있다.
1990년대까지는 좌석 확보를 위해 뒷문이 없는 차량[1]이 많았으나 부산에서는 1992년부터 뒷문이 있는 좌석버스[2]를 많이 출고했었다. 이것이 전국으로 퍼져 광주, 대전 등은 1996년 즈음부터 점차 전중비형 좌석버스의 비중을 늘려갔으며, 1998년 즈음부터는 많은 곳에서 전중비형 차량을 뽑고 있으며 고급좌석(BH115H, 에어로 스페이스 LS 등)에 전중비형이 개발된 것과 궤를 같이한다. 2000년대는 전중비형이 거의 기본 옵션이다.
다만 입석금지로 인해 KD 운송그룹, 경남여객 등 수도권 광역버스들은 2014년 후반부터 전비형[3]으로만 뽑고 있으며, 문경여객, 상주여객, 울진여객 등은 좌석버스에 시외직행 옵션의 전비형 차량을 투입한다.
국내에서는 좌석형 저상 모델이 없어서 모두 2층버스로 대신해 운행한다.[4] 그러나 2층버스는 일반 버스보다 차체가 상당히 높기 때문에 다리 교각 등에 끼이는 사고가 발생할 위험이 있어서 한계점이 존재한다. 따라서 2층버스 운행이 불가능한 노선에 좌석형 저상 차량을 도입한다면 특수학교에서 운행중인 통학버스의 사례처럼 좌석형 버스를 휠체어 탑승이 가능하도록 개조해야 한다. 유럽산 좌석형 저상 모델은 모두 국내 차량한계에 맞지 않기 때문이다.
일본에서는 중문은 없지만 앞문과 뒷바퀴 뒤의 뒷문이 있는 형태의 전후비형 좌석차량을 운행하기도 한다.
1990년대까지는 좌석 확보를 위해 뒷문이 없는 차량[1]이 많았으나 부산에서는 1992년부터 뒷문이 있는 좌석버스[2]를 많이 출고했었다. 이것이 전국으로 퍼져 광주, 대전 등은 1996년 즈음부터 점차 전중비형 좌석버스의 비중을 늘려갔으며, 1998년 즈음부터는 많은 곳에서 전중비형 차량을 뽑고 있으며 고급좌석(BH115H, 에어로 스페이스 LS 등)에 전중비형이 개발된 것과 궤를 같이한다. 2000년대는 전중비형이 거의 기본 옵션이다.
다만 입석금지로 인해 KD 운송그룹, 경남여객 등 수도권 광역버스들은 2014년 후반부터 전비형[3]으로만 뽑고 있으며, 문경여객, 상주여객, 울진여객 등은 좌석버스에 시외직행 옵션의 전비형 차량을 투입한다.
국내에서는 좌석형 저상 모델이 없어서 모두 2층버스로 대신해 운행한다.[4] 그러나 2층버스는 일반 버스보다 차체가 상당히 높기 때문에 다리 교각 등에 끼이는 사고가 발생할 위험이 있어서 한계점이 존재한다. 따라서 2층버스 운행이 불가능한 노선에 좌석형 저상 차량을 도입한다면 특수학교에서 운행중인 통학버스의 사례처럼 좌석형 버스를 휠체어 탑승이 가능하도록 개조해야 한다. 유럽산 좌석형 저상 모델은 모두 국내 차량한계에 맞지 않기 때문이다.
일본에서는 중문은 없지만 앞문과 뒷바퀴 뒤의 뒷문이 있는 형태의 전후비형 좌석차량을 운행하기도 한다.
3.1. 논란 및 문제점[편집]
- 착석 서비스를 제공하여 돈을 더 받는 것이 좌석버스이므로 원래 2:2 배열 풀좌석 차량이 정답이다. 그런데 일부 업체들이 차값을 아끼고 입석 승객을 더 받겠다는 이유로 우등처럼 2:1 배열의 차량을 투입하여 쓸데없이 돈만 더 받는 입석버스[5]라고 까이기도 한다. 특히 고속도로나 자동차 전용도로 진입 좌석버스 노선의 경우에는 안전상의 문제가 있다며 까이는 중. 이들은 입석금지가 적용될 수 있는데도. 그로 인해 좌석버스를 일반버스 도색으로 칠하는 추태가 벌어지기도 한다.
- 입석 노선보다 가격이 비싼 좌석 노선의 비중이 높은 지역이 많아 지역 주민과 관광객들의 빈축을 사기도 한다. 주로 경주[6] 등 지방, 특히 독점 체제로 운영되는 지역에서 자주 발생하고 있는 문제이다.
- 화성시 소속의 제부여객 340번대 계열 좌석버스 노선의 입석시내 예비차량이 문제로 꼽혔다. 좌석버스 노선에 입석시내버스를 운행하면 여객자동차 운수사업법 위반에 해당된다. 좌석버스 노선에 입석버스를 운행하다가 결국 경기도와 화성시한테 걸렸다고 한다. 좌석버스 예비차가 없어서 어쩔 수 없이 입석버스를 가져와서 좌석노선에 불법 투입했다고 한다.
4. 좌석버스 독점 구간[편집]
보통은 입석버스가 다니는 구간에서 좌석버스가 보충적으로 운행하는 형태가 많지만, 어떤 구간은 좌석버스만 다니고 일반버스가 안 다니는 구간도 있다. 그런데 이게 문제가 되는 이유는 국가유공자(6.25 전쟁 참전용사 및 베트남 전쟁 참전용사 등) 무임승차가 불가능하기 때문이다. 국가유공자 무임승차는 시내일반버스(입석버스)만 가능하다. 입석 시내버스보다 급이 낮은 마을버스도 불가능하나, 일부 지자체에서는 자체 규정을 만들어 마을버스까지 무임승차가 가능하게 하기도 한다. 그리고 좌석버스에는 저상버스가 없기 때문에(좌석버스 등급에 맞게 차량도 반드시 좌석형 차량이 투입되어야 하기 때문이다. 또한 고속도로나 고속화도로를 경유하는 시내버스의 경우에도 반드시 안전벨트가 장착된 차량만을 투입해야 하기 때문이다.) 좌석버스 독점구간은 휠체어 탑승이 어려워 장애인 이동이 어렵다는 것이다. 이러한 문제점은 2층버스로도 해결할 수 있기는 하지만 2층버스는 차체가 상당히 높기 때문에 다리 교각 등에 끼이는 사고가 발생할 위험이 있다. 또한 장애인 복지시설이나 특수학교에서 운영하는 버스의 사례처럼 좌석형 버스를 휠체어 탑승이 가능하도록 저상형으로 개조하는 방법도 있긴 하다.
좌석버스 독점구간이 존재하는데 이는 전국적으로도 드문 형태이기에 여기에다가 별도로 기술한다. 1 km 이내에 도시형버스가 아예 다니지 않거나, 다니더라도 좌석버스 대비 배차간격이 지나치게 길다고 인정되는 경우를 모두 적을 수 있다. 다만 자동차전용도로 상에서 빠져나오는 형태의 정류소(예: 난지도하수처리장, 경기순환버스 환승정류장, 의왕톨게이트 등)는 제외한다. 국가유공자 무임승차 불가능을 기준으로 하되, 입석버스보다 요금이 비싼 경우도 같이 기술하였다.
또 자동차전용도로(고속도로 포함)를 경유한다면 대부분 광역버스, 직행좌석버스 형태이고 적어도 일반좌석버스인 경우가 많다. 자동차가 고속으로 달리는 자동차전용도로로 통행하다 사고가 나는 경우 입석승객이 위험하기 때문에 수도권에서는 대체로 입석버스의 자동차전용도로 통행을 막고 있다. 하지만 서울 버스 111, 수성3, 수성3-1이나 403번 같이 입석버스로 자동차전용도로를 통행하는 경우도 있다. ## 시흥 5602/4는 좌석형 차량. 서울 111도 2*1 좌석형이지만 5602/4와 달리 안전띠 없음.
좌석버스 독점구간이 존재하는데 이는 전국적으로도 드문 형태이기에 여기에다가 별도로 기술한다. 1 km 이내에 도시형버스가 아예 다니지 않거나, 다니더라도 좌석버스 대비 배차간격이 지나치게 길다고 인정되는 경우를 모두 적을 수 있다. 다만 자동차전용도로 상에서 빠져나오는 형태의 정류소(예: 난지도하수처리장, 경기순환버스 환승정류장, 의왕톨게이트 등)는 제외한다. 국가유공자 무임승차 불가능을 기준으로 하되, 입석버스보다 요금이 비싼 경우도 같이 기술하였다.
또 자동차전용도로(고속도로 포함)를 경유한다면 대부분 광역버스, 직행좌석버스 형태이고 적어도 일반좌석버스인 경우가 많다. 자동차가 고속으로 달리는 자동차전용도로로 통행하다 사고가 나는 경우 입석승객이 위험하기 때문에 수도권에서는 대체로 입석버스의 자동차전용도로 통행을 막고 있다. 하지만 서울 버스 111, 수성3, 수성3-1이나 403번 같이 입석버스로 자동차전용도로를 통행하는 경우도 있다. ## 시흥 5602/4는 좌석형 차량. 서울 111도 2*1 좌석형이지만 5602/4와 달리 안전띠 없음.
4.1. 수도권[편집]
- 서오릉로: 전 구간을 운행하는 노선은 서울 버스 9701뿐이다. '원당역 - 원흥도래울마을' 구간은 서울 버스 7728이, '용두사거리 - 서울시계' 구간은 서울 버스 702A가 다니나 '원흥도래울마을 - 용두사거리' 구간이 좌석버스 단독 구간이다. 이 구간은 한 정거장이나 거리가 약 1.2 km이다.
- 선재도, 영흥도 : 인천 시내에서는 790번 좌석버스로만 갈 수 있다.
- 화성시 전곡항 : 화성 버스 1004-1, 화성 버스 1002만 있으며 이마저도 시간표 배차이다. 나머지는 모두 지역내에서만 운행하는 마을버스. 하지만 안산시 태화상운에서 시내버스 737번이 탄도에서 전곡항으로 연장하며 일반시내요금으로 이용이 가능해졌지만, 하루에 고작 다섯 번만 운행한다.
- 용인시 에버랜드 인근 두메가든 정류장 : 두메가든 자체는 에버랜드 로터리에서 별로 멀지 않고 전대역에서 걸어갈 수 있는 거리이지만 해당 정류소 자체는 용인 버스 5002, 용인 버스 5700 말고는 서는 노선이 없다. 에버랜드 쪽은 그나마 몇몇 일반노선이라도 있지만 마성IC에서 두메가든 정류소까지의 구간은 저 두 직행좌석버스
그리고 시외버스들만 다니고 있다. - 용인시 한국외국어대학교 글로벌캠퍼스 내부 : 용인 버스 1005, 용인 버스 1117, 용인 버스 1150, 용인 버스 1303, 용인 버스 1500-2만 정차한다. 단 이 중에서 1500-2번을 제외한 나머지 노선은 외대로 구간만 이용할 경우 무료로 이용할 수 있다.
- 경기광주 버스 111 : 이천과 여주 사이에 일반버스가 여럿 다니지만 배차간격이 매우 길어 의미가 없어 사실상 독점 상태. 게다가 이천종합터미널과 여주종합터미널을 잇는 노선은 이노선이 유일하다.
- 경기광주 버스 114 : 이천과 곤지암 사이에 일반버스가 있지만 배차간격이 겨우 평일 24회 주말 17회 라 사실상 독점 상태. 그나마도 경강선 전철 개통 후에는 수요가 줄어 감회되었다.
- 포천시 일동터미널 - 일동사이판 - 38교 - 노곡리 - 이동 : 포천 버스 138-5 말곤 사실상 없다. 입석버스는 시간표 배차에, 노곡리 부대 일대는 입석버스조차 없다. 반대로 38교쪽으로 안 가는 138-7의 운행 경로로는 포천 버스 7이 40분 배차로나마 다니기에 제외한다.
4.2. 강원특별자치도[편집]
4.3. 충청도[편집]
4.4. 부산광역시[편집]
4.5. 대구광역시[편집]
4.6. 울산광역시[편집]
4.7. 경상북도[편집]
- 상주시: 좌석버스가 상당히 많이 다니며, 국가유공자 무임승차가 불가능하다.
4.8. 경상남도[편집]
- 양산시 어실로 일대: 용선종점~배내사거리. 신불산공원묘지, 에덴밸리리조트 및 배내사거리 주변이 해당된다. 어실로의 구배는 악명높고 이곳에서 2008년, 2011년 추락 사고가 크게 났기 때문에 좌석버스로 운행 중이다.
4.9. 전라남도[편집]
- 목포 버스 300의 운행구간 중 삼호터미널 ~ 현대삼호아파트 구간 : 해당 구간에는 영암군 농어촌버스 212번, 213번도 운행하지만 하루 3회라서 존재감이 없다.
- 목포 버스 500의 대불공단 구간
- 목포 버스 800의 일부 운행구간 : 남악신도시, 일로읍/삼향읍소재지를 제외한 무안군내 구간은 무안군 농어촌버스가 있지만 운행횟수가 드물어서 사실상 독점 상태.
- 목포 버스 900의 운행구간 중 목포신항만 ~ 미포조선 구간 : 현대삼호중공업입구 ~ 대불역 구간은 해남군 농어촌버스도 운행하지만 배차간격이 매우 길어 사실상 독점 상태.
5. 운행계통[편집]
입석버스에 비해 정류장 수가 평균적으로 적으며, 평균 속도가 더욱 빨라 주요 거점을 빠르게 잇는 역할을 한다. 다만 비수도권 일부 지자체에서는 요금이 더 비싸고, 좌석이 좀더 좋을 뿐 입석버스와 정차하는 정류장 수가 동일한 경우도 있다. 심하면 하루에 1~3번 다니는 농어촌버스를 좌석노선으로 운행하기도 한다. 주로 경북 내륙지역 운수업체들에게서 볼 수 있는 풍경.
일반적으로 도시형버스의 요금보다 비싸지만, 시외버스보다 저렴하다. 직행좌석버스, 급행버스, 공항버스 등 여러 종류들이 있다. 그 중에 단순하게 '좌석버스'라고 불리는 버스는 대부분 일반좌석버스이며 시내버스에 포함되는 등급으로 사용된다. 대부분 BS106, 에어로시티 등의 도시형 대형버스로 운용하지만 일부는 FX116 또는 유니버스 등 고급형 차량이 들어간다. 몇몇 농어촌 지역의 좌석버스는 BS090, 그린시티 등의 중형버스를 운용한다.
좌석버스가 가장 먼저 운행한 지역은 부산으로 1978년부터 운행했다.[18] 당시에는 시내직행버스라는 이름을 사용했으며 이후 서울을 비롯한 다른 지역에도 점차 늘어나면서 좌석버스라는 용어가 정착되게 된다.
일반적으로 도시형버스의 요금보다 비싸지만, 시외버스보다 저렴하다. 직행좌석버스, 급행버스, 공항버스 등 여러 종류들이 있다. 그 중에 단순하게 '좌석버스'라고 불리는 버스는 대부분 일반좌석버스이며 시내버스에 포함되는 등급으로 사용된다. 대부분 BS106, 에어로시티 등의 도시형 대형버스로 운용하지만 일부는 FX116 또는 유니버스 등 고급형 차량이 들어간다. 몇몇 농어촌 지역의 좌석버스는 BS090, 그린시티 등의 중형버스를 운용한다.
좌석버스가 가장 먼저 운행한 지역은 부산으로 1978년부터 운행했다.[18] 당시에는 시내직행버스라는 이름을 사용했으며 이후 서울을 비롯한 다른 지역에도 점차 늘어나면서 좌석버스라는 용어가 정착되게 된다.
5.1. 국내 운용 현황[편집]
5.1.1. 인천광역시 시내버스의 종류[편집]
자세한 내용은 좌석버스(인천) 문서 참고하십시오.5.2. 외국의 좌석버스[편집]
의외로 한국만큼 좌석버스가 활성화된 나라는 많지 않다. 대중교통 강국이라는 일본도 시내좌석버스의 개념이 없을 정도.[19]
콜리마 버스의 콜리마 - 수치틀란 노선에 다니는 차량. 광역권 내에서는 농어촌 지역까지 저렇게 좌석(광역)버스가 다닌다.
멕시코에서는 한국에서 마을버스로 쓸법한 봉고차가 좌석(광역)버스로 다닌다. 대형차량도 광역권 내에서 다른 도시간 들락거리는 경우도 없진 않으나, 대형차량은 일반적으로 시외버스 면허로 인가가 나는 편이며, 봉고차는 각 주의 좌석(광역)버스 면허로 인가난다. 그리고 그 봉고차를 가지고 고속도로에서 120~140km/h 정도 밟고 다닌다.(멕시코의 고속도로 제한속도는 90~110km/h) 시골에도 좌석버스가 다니며, 주민들의 교통을 책임진다.
유럽(및 유럽권) 지역에서의 좌석버스는 주로 공기업이나 거대 민영기업이 독과점하는 시내버스와 달리 철도 회사의 자회사나[20] 민영 회사 또는 좌석버스를 전담하는 회사가 운영하는 경우도 있다. 우리나라처럼 농어촌 지역의 유일한 대중교통이 좌석버스인 경우도 꽤나 있고 주로 독일어권에서는 그런 버스조차도 없는 오지 지역에 Postbus라고 우체국에서 우편배달을 겸해서 승객을 수송하는 경우도 있었었는데 그런 노선들은 현재도 좌석버스로 운행하는 경우가 많다. 또한 우리나라와는 달리 2010년대 들어서는 구형차 빼면 대부분 저상버스거나 교통약자(휠체어, 저시력자 등등) 대응 시설이 잘 갖춰져 있다. 중단거리 노선엔 주로 저상버스, 중장거리 노선엔 휠체어 대응 고상버스가 들어가는 식이다.
중국에서는 베이징시, 톈진시같은 크고 아름다운 1급 도시들이 좌석버스를 시내 전용으로 굴린다. 베이징의 경우, 800번대와 900번대[21], 알파벳[지역이니셜]+00번대[23]의 일부[24]가 좌석버스이나, 톈진은 약간 랜덤.
콜리마 버스의 콜리마 - 수치틀란 노선에 다니는 차량. 광역권 내에서는 농어촌 지역까지 저렇게 좌석(광역)버스가 다닌다.
멕시코에서는 한국에서 마을버스로 쓸법한 봉고차가 좌석(광역)버스로 다닌다. 대형차량도 광역권 내에서 다른 도시간 들락거리는 경우도 없진 않으나, 대형차량은 일반적으로 시외버스 면허로 인가가 나는 편이며, 봉고차는 각 주의 좌석(광역)버스 면허로 인가난다. 그리고 그 봉고차를 가지고 고속도로에서 120~140km/h 정도 밟고 다닌다.(멕시코의 고속도로 제한속도는 90~110km/h) 시골에도 좌석버스가 다니며, 주민들의 교통을 책임진다.
유럽(및 유럽권) 지역에서의 좌석버스는 주로 공기업이나 거대 민영기업이 독과점하는 시내버스와 달리 철도 회사의 자회사나[20] 민영 회사 또는 좌석버스를 전담하는 회사가 운영하는 경우도 있다. 우리나라처럼 농어촌 지역의 유일한 대중교통이 좌석버스인 경우도 꽤나 있고 주로 독일어권에서는 그런 버스조차도 없는 오지 지역에 Postbus라고 우체국에서 우편배달을 겸해서 승객을 수송하는 경우도 있었었는데 그런 노선들은 현재도 좌석버스로 운행하는 경우가 많다. 또한 우리나라와는 달리 2010년대 들어서는 구형차 빼면 대부분 저상버스거나 교통약자(휠체어, 저시력자 등등) 대응 시설이 잘 갖춰져 있다. 중단거리 노선엔 주로 저상버스, 중장거리 노선엔 휠체어 대응 고상버스가 들어가는 식이다.
중국에서는 베이징시, 톈진시같은 크고 아름다운 1급 도시들이 좌석버스를 시내 전용으로 굴린다. 베이징의 경우, 800번대와 900번대[21], 알파벳[지역이니셜]+00번대[23]의 일부[24]가 좌석버스이나, 톈진은 약간 랜덤.
6. 관련 문서[편집]
[1] 전비형 차량이라고 부른다.[2] 전중비형 차량이라고 부른다.[3] 뒷문이 있는 차량 한정으로 뒷문을 폐쇄하고 좌석을 놓았다.[4] 모두 광역급행버스와 직행좌석버스 노선에서만 운행중이다.[5] 먼 옛날 경원여객이나 명성운수가 이런 행태를 보였다. 2022년 기준 KD 운송그룹의 일반좌석버스 노선이나 소신여객 700번에 있는 2대가 2:1 배열이다.[6] 단, 경주의 경우 입석버스 하차 이후 좌석버스로 환승할 때 추가요금이 부과되지 않는다.[7] 그중 일부는 BS106L(도시형 저상버스)(KD 운송그룹의 일부 노선)나 준저상버스(김포 버스 81)를 좌석버스 사양으로 출고해 시내노선에 투입하기도 한다.[8] 이와 반대로 청주시의 경우 좌석버스와 입석버스의 운임 차이가 없어서 좌석버스가 인기가 많다.입석도 대부분은 34석 2:1 배열이라 상관없다[9] 단 RH시간대 강변북로/올림픽대로 정체 시에는 수색역이나 디지털미디어시티역까지 걸어가서 전철만으로 가거나 경의중앙선을 타고 한남역에서 내려서 421번으로 환승 혹은 6호선을 타고 한강진역으로 가서 400번으로 환승하는 게 오히려 빠르거나 내지는 9711번과 소요시간이 비슷할 수도 있다.[10] 111번은 용유로를 경유하며 306번은 공항서로를 경유한다. 용유로를 따라 공영버스가 운행 중이나 배차간격이 60분 이상으로 사실상 의미가 없다.[11] 2020년 11월 9일 이전에는 111번도 있었으나 하루 3회뿐이며, 구 7번 국도로 운행하면서 전 정류장에 정차하는 특성상 과도한 소요 시간으로 인해 존재감이 없었다.[12] 청주시내에서 현도면 죽전리까지는 413번도 운행하나 1일 2.5회만 운행하므로 없느니만 못한데다가 신탄진에서 현도면 방향으로 운행하는 공영버스들도 세종 부강면이나 남이면까지만 운행한다. 적은 운행횟수는 덤.[13] 청주 111번과 증평 농어촌버스를 이용한다면 좌석버스 없이 갈 수 있긴 하나, 청주 버스와 증평 버스 둘 다 타 지역 버스와는 환승할인이 안 된다.[14] 203번의 종점인 죽전부락 및 공해마을은 부산 버스 금정1이 있기 때문에 제외.[15] 구간수요 등을 이유로, 답이 없을 정도로 돌아간다. 저 버스들을 타면 KTX 타고 온 시간하고 시내 들어가는 시간과 비슷하게 걸릴 지도......[16] 과거엔 상대적으로 요금이 저렴한 직행버스인 1703번이 ktx 배차에 맞춰서 다녔지만 리무진버스와 경쟁에서 밀리면서 배차가 매우 늘어나 사실상 운 좋으면 타는 수준으로 전락했다.[17] 물론 쏠라티라던지 메르세데스-벤츠 스프린터 같은 차량은 차급 면에서 카운티보다 더 고급으로 보기 때문에 좌석버스로 굴려도 아무 문제는 없다. 지금은 현대 카운티 뉴브리즈 일렉트릭으로 교체되었다.[18] 서울에서 먼저 운행한 좌석버스는 버스보다는 합승택시(또는 공유택시)의 개념인데, 2010년대에 부활할 뻔했다가 침체된 상태.[19] 좌석형 차량을 투입하거나 요금도 일반노선에 비해 약간 비싼 등 사실상 좌석버스나 마찬가지인 노선이 없는 것은 아니나, 한국처럼 좌석버스라는 개념을 법령상으로 정해놓지는 않았다. 더군다나 일본은 이런 좌석버스의 역할도 크로스시트형 광역철도(츄오쾌속선이나 케이힌도호쿠선) 혹은 일부칸을 그린샤형 좌석을 만들기도 하거나 오사카쪽에서는 최고 130km/h로 다니는 신쾌속이 대량운송을 하고 일본의 살인적인 교통비에 많은 회사들이 교통비도 월급에 포함시켜 지급하므로 좌석버스보다는 철도의 이용 비중이 더 높다. 이는 한국과 일본의 도시개발구조가 달랐기에 벌어지는 현상인 것.[20] 특히 독일철도의 좌석버스 망은 그 규모가 매우 방대하다.[21] 도심 6구 지역에서 착발[지역이니셜] S: 순이구 H: 화이러우구 X: 다싱구 M: 먼터우거우구 F: 팡산구 T: 퉁저우구 Y: 옌칭구. 미윈구, 핑구구, 창핑구는 지역이니셜을 사용하지 않고 한자 약어만 표기한다.[23] 도심 6구 이외 지역 운행.[24] 그 중에서도 오지로 가는 차는 좌석버스가 더 많다.