농어촌버스

농어촌버스는 광역시의 군을 제외[1]한 군 지역에서 시외버스를 제외하고 운행하는 버스를 통칭하는 용어다. 간단히 말해 군 지역에서 다니는 버스이다.[2]

군 지역에서 다니기 때문에 '군내버스'로 불리기도 하며 일부 지역에서는 실제로 버스에 군내버스라 표기하기도 한다. 또한 시에서 다니고 시내버스라는 이름으로 다니지만 운행 행태를 보면 시내버스보다는 아래에서 설명하는 농어촌버스의 행태에 가까운 버스들도 있다. 천안시 시내버스, 안동시 시내버스, 전주시 시내버스, 나주시 시내버스 등. 지방 시내버스의 읍면지역으로 가는 노선들이 대표적인 예시이다.[3] 이 경우는 대부분 도농복합시에 해당한다.

지역 특성 상 대다수 노선이 읍내나 시내 중심지[4]에서 기타 읍, 면 등을 휘젓고 다니며 여러 마을을 이곳저곳 들르거나 정말 산골 깊숙한 마을까지 들어갔다가 회차하여 기점까지 돌아가는 식으로 운행한다. 마을에 진입하기보다는 주요 도로에 있는 마을 입구에 있는 정류장에만 정차하는 경우가 많다. 문제는 인구가 워낙 적어 그에 따른 수요가 받쳐주지 않기 때문에 시내버스나 마을버스 수준의 배차간격을 유지하기는 힘들다는 것.

그러다보니 도시에서는 상상하기 힘든 긴 배차간격을 보인다. 대도시에서는 상상하기조차 힘든 30분~1시간 배차간격(횟수로는 대체로 20회 이상)인 경우는 정말 장사가 잘 되는 노선이며[5] 보성군녹차밭 같이 지역 전체를 먹여살리는 랜드마크가 있거나 큰 읍내들을 이어주는 노선 정도가 이 정도고[6], 거의 대부분의 경우는 하루 4~5번에서 많아야 10회 내외 정도의 운행 횟수로 운행되며, 심지어 영천 버스 763[7]처럼 1일 1회만 운행하는 노선도 있다.[8]

더 심한 경우에는 격일제로 운행하거나 주중한정운행이나 주말한정운행 혹은 5일에 한 번씩 장날에만 운행하는 노선[9] 이 있는가 하면 험준한 산악지역을 운행하는 버스는 동절기 때 아예 운행을 하지 않는 경우도 있으며 폭설로 인해 단축되는 경우도 상당하다.[10] 대신 철저하게 시간표대로 운행한다. 도시처럼 도로가 막히는 경우가 적다 보니 시내버스에 비해 시간표에 잘 맞춰 온다. 노선이 긴 경우 기종점 출발 시각 말고도 주요 경유지에 임의로 중간 출발 시각을 부여하여 운영하기도 한다. 또한 학생들의 등교 날짜에만 운행한다거나, 방학 기간 동안은 운행횟수를 감축시킨 별도의 시간표로 운행하는 경우도 있다.[11]

코로나바이러스감염증-19 유행 초기 때에는 승객 감소 등으로 운행 횟수가 더욱 줄어들었으나 2022~2023년 들어서부터 어느 정도 일상회복이 돼 감회됐던 운행 횟수가 다시 코로나 유행 이전과 비슷한 수준으로 돌아가거나 아직도 유지하거나 유행 이전보다 운행횟수를 감축한 곳도 있다.

다만, 주변에 대도시 유동 인구 밀집 지역이 있는 경우[12] 도시와 같은 배차간격으로 빗자루질을 거침없이 벌이는 예도 있기는 하다. 하지만 이런 경우는 소수 사례일 뿐이고, 절대다수의 농어촌버스 노선은 배차간격이 어마어마하게 길고, 하루에 몇 번 안 다니며 큰 도시 같으면 늦은 시간까지 다니지만, 막차 시간도 이르다.

하나의 노선이 하나의 코스만을 가지지 않고, 운행시간대별로 구간이 조금씩 바뀌는 경우도 있다.

가상의 예를 들어 알파군 중심지인 위키읍의 버스터미널에서 위키면 소재지까지 운행하는 농어촌버스가 하루 8회 있다고 해보자. 위키읍에서 위키면까지 가는 도로에 위치한 ㄱ마을, ㄴ마을은 어차피 위키면으로 가는 길이니까 모든 차량이 정차하고 주요 도로에서 조금 떨어져 있는 ㄷ마을, ㄹ마을은 3회 정도만 잠깐 빠져나와서 경유하고 ㅁ마을, ㅂ마을은 주요 도로에서 꽤나 많이 떨어져 있기도 하고 인구도 얼마 안되니 각각 2회만 경유하고, 위키면소재지에서 좀 더 안 쪽에 ㅅ마을과 ㅇ마을이 있다면 하루 2회는 위키면소재지에서 회차하는 것이 아니라 ㅅ마을과 ㅇ마을까지 연장하여 운행하는 방식으로 노선을 짤 수 있을 것이다.

또한, 종점에 갔다고 해서 거기서 운행을 끝내는 것이 아닌 다시 다른 행선지로 가는 경우도 흔하다. 그리고 출발할 때는 읍내까지 갔다가 돌아갈 때는 면소재지까지만 운행을 하는 경우도 있고 읍내가 아닌 면소재지에서 출발하는 차량도 있다.

아래는 각 노선을 그림으로 나타낸 것이다.


미니 농어촌버스

위키읍-위키면 노선을 운행한 차량이 중간에 위키면 중심지에서 위키면 인근 마을을 순환하는 노선을 운행하고 다시 위키읍으로 돌아가는 경우도 많다.

1회차의 경우 대부분 학생들 등교시간대에 운행을 하는 것이기 때문에 위키면의 ㄱ~ㅇ마을을 모두 경유하도록 노선이 짜여지는 경우가 많다. ㄱ~ㅇ마을 중 버스를 타고 등교할 학생이 아예 없지 않은 이상 이 마을들에 있는 학생들이 등교할 때 이용할 버스가 있어야 하기 때문이다. 아무리 공기수송이라도 운전면허를 따지 못하는 학생들을 생각하면 한명이라도 태우도록 노선을 짜서 운행하는 것이 복지 차원에서 이상적이다. 아침에 위키읍에서 출발하여 제일 안쪽에 있는 ㅇ마을까지 운행한 후 위키면의 나머지 모든 마을을 경유해서 위키읍까지 운행하거나, 전날 밤에 위키읍에서 출발해서 위키면 제일 안쪽에 있는 ㅇ마을까지 운행한 후 ㅇ마을에서 차를 세워놓고 숙박한 후 다음날 아침에 ㅇ마을을 출발해서 위키면의 나머지 모든 마을을 경유해서 위키읍까지 운행하는 경우도 많다.[13][14]

또 거기다가 농어촌 인구 감소로 배차간격 유지가 어려워져 2회차와 3회차를 통합, 감편하여 '위키읍 - ㄱ - ㄴ - ㄷ - ㄹ - ㅁ - 위키면 - ㅅ - ㅇ' 식으로 운행하게 될 수도 있고, 시ㆍ군이나 중앙정부에서 균형발전을 한다는 이유로 뜬금없이 마을 사이에 농업기술센터같은 관공서를 이전시키거나, 산골에 갑자기 큰 병원이 생기는 경우 직원 출퇴근이나 방문객의 수요가 생기기 때문에 추가로 경유하게 되는 경우도 있다.(관광지의 경우도 마찬가지)[15] 이렇게 시간이 흐를수록 처음 노선을 만들 때와 달리 수많은 가지 노선들이 생겨나며 노선표는 암호문처럼 변해간다.[16]

차 없이 전국 각지를 여행하는 뚜벅이 여행자들이나[17] 이런 곳들에 방문하려면 농어촌버스를 이용하는 수밖에 없는데, 유명한 곳이라도 안동 도산서원 1일 5회와 같이 배차간격 자체가 무의미한 곳이 많다. 거기에 선형파악 불가는 덤. 이런 곳은 관광지 입구 식당이나 슈퍼 같은 곳에 가면 벽에 꼭 기차역이나 터미널 등으로 가는 버스 시간표를 걸어놓는데, 시ㆍ군청 홈페이지보다 훨씬 더 정확하다. 그리고 처음에는 컴퓨터 등으로 가지런히 출력하거나 예쁘게 써놓은 시간표에 잦은 시간표 변경으로 덕지덕지 고쳐 적은 흔적이 보이는 건 흔한 경우.

'어차피 차도 안 막히는 동네인데, 헷갈리게 하지말고 그냥 전부 다 경유해주면 안 되나요?'라는 의문이 들 수도 있겠지만, 모든 버스가 산골짜기에 있는 동네까지 일일이 경유하다 보면 버스 운행시간이 증가할 수밖에 없고, 그만큼 버스의 대당 운행 횟수가 감소한다는 문제가 있다. 하나가득 승객을 채워서 운행하는 대도시의 시내버스도 지방정부의 보조금이 더해져야 굴러다니는 상황에(물론 이 쪽은 환승 할인이나 벽지노선 공동운행[18] 등 여러 가지 이유가 섞여 있지만) 이런 노선들을 그렇게 운영하다가는 엄청난 적자에 시달리게 될 것이다. 각 시간대마다 경유하는 곳과 각 노선별 배차간격이 천차만별일 수밖에 없다. 또한 차량 수도 적다보니 최소한의 차량으로 최대한 많은 노선에 투입되어야 하기 때문에 위에서 예를 든 위키읍-위키면 간 1일 8회 운행에 투입되는 이 차량은 이 와중에 중간중간 시간을 내어서 알파군 내 또 다른 면 지역을 잇는 위키면-키위면 간 운행에도 투입되어야 하는 실정이다. 많은 지자체의 농어촌버스 회사들이 차량댓수보다 노선 수가 더 많은 이유가 바로 이것.[19] 게다가 실제 이용하는 승객들은 대부분 읍이나 면의 시내로 가는 사람들이지 중간 마을로 가는 경우는 거의 없기 때문에 불편도 적은 편이다. 심지어 현재는 극소수이긴 하지만 비포장도로를 주행하는 농어촌버스도 있다.[20]

또 인구밀도가 작은 군 지역 특성상 정류장간 거리가 멀어서 아주 빠르게 다닐 수 있다. 도시 지역에는 대부분 시내도로의 최고 제한 속도가 50 내지 60이지만, 도로교통법상 시가지 밖의 국도나 지방도에서의 최고 제한 속도는 편도 1차로인 경우 60, 편도 2차로인 경우 80이기 때문에 농어촌버스의 표정속도가 훨씬 빠르다. 허나 단점은 동네 지리를 잘 모르면 버스가 언제 올 지 알 수가 없다. 애초에 버스정류장에 버스 도착 시간을 적어 놓는 게 아니라 중간 기점에서 출발하는 시간을 적어 놓기 때문이다. 그래서 탑승객 스스로 내가 탈 정류장까지 버스가 오는 시간을 계산해 이에 맞춰나가 기다려야 한다. 정류장에 사람이 없으면 기다리지 않고 빠르게 통과해버린다. 어차피 중간 기점 출발시간만 명시돼 있으니 빨리 가서 조금이라도 더 쉬는 게 기사들 입장에서 편하고, 탑승객도 생각보다 빨리 도착해서 불만이 없으니까. 모르고 놓치는 사람만 슬퍼지는 것이다.

당시에는 BF101,BF101Q,BF105 가장 많이운행했다.

당연히 저 정도 배차간격으로도 수요 보장이 힘들기 때문에 대형차량인 현대 뉴 슈퍼 에어로시티, 대우 BS106은 극히 드물게 보이며, 중형버스인 현대 그린시티나 대우 BS090등이 가장 많다. 물론 소형버스인 현대 카운티나 대우 레스타가 투입되는 경우도 흔하다.[21] 심지어는 현대 스타렉스, 현대 스타리아, 현대 쏠라티, 기아 카니발, 르노 마스터 등의 승합차를 투입하는 경우도 늘고 있다. 승합차 노선버스는 일반 노선보다 수요응답형 노선으로 굴리는 경우가 많다.

사실 2000년대 초반까지만 해도 농어촌버스 거의 절대다수가 시내버스와 똑같이 대형차로 운행했다.[22] 당시에는 농촌 중심 사회였기 때문에 시골 인구가 지금보다는 많았고 읍, 면 할 것없이 인구가 거의 고르게 분포하고 있었다. 시장, 영화관, 극장, 관공서와 같은 시설은 거의 읍에 몰려있었기 때문에 면 지역에서 읍으로 오가는 수요가 꾸준하게 보장되었다. 또한 당시에는 자가용 보급도 지금처럼 활성화되어 있지 않았기 때문에 농어촌버스가 군 내를 이동할 수 있는 거의 유일한 교통수단이었다.

운수업체입장에서는 비포장도로가 많고 언덕길이 많아서 힘 좋은 대형버스를 투입하려는 경향이 컸다. 그리고 환승할인이라는 개념 자체가 없던 시기라 차를 많이 타면 그만큼 고스란히 회사의 수익이 되는 구조여서 승객을 많이 실어나를 수 있는 큰 차가 선호되었다.

또한 당시에는 농어촌버스로 운행할 마땅한 중형차량 자체가 없었다. 90년대에도 현대 에어로타운이나 기아 코스모스 등의 중형차가 있었지만 마을버스의 이미지가 강한 탓인지 농어촌버스로 운행하는 경우는 정말 대형차가 들어가지 못하는 노선이 아닌 이상 극히 드물었다. 지금이야 마을버스로도 많이 다니지만 출시 초기에는 마을버스보다는 '작은 시내버스'의 이미지가 강했던 대우 BM090/BS090, 현대 글로벌900의 등장이 사실상 농어촌버스 중형화의 물꼬를 튼 셈이다.

2010년대 후반 이후에는 전기버스의 대중화로 저상버스가 농어촌버스에 들어가는 경우가 종종 생긴다.[23] 의외로 전기버스를 도입하면서 다시 대형차가 등장하는 경우가 잦다.[24]

아예 화천처럼 시골 깡촌인 곳 중에서는 그냥 고속버스를 전세내 시내버스처럼 운영되는 곳도 많다.[25] 당연히 2022년 현재에도 카드는 받지 않으며 현금만 받는다. 터미널인 경우 카드를 받기도 한다.

시간대별로 노선이 바뀌는 경우가 많기 때문에 농어촌버스에는 노선번호가 따로 없는 경우도 많다. 노선번호가 없지만, 교통카드 단말기에서는 안내방송 등을 위해 노선 계통을 따로 구분해놓고 번호를 부여해 놓는 경우도 있다. 말그대로 운행하는 시간대와 행선판이 노선번호가 되는 것. 하지만 이마저도 위에 예를 든 것처럼 시간대별로 ㄱ마을, ㄴ마을 등 세부운행코스가 달라지기 때문에 좌우로 길다란 봉같은 곳에다가 보조행선판을 바꿔 끼워가면서 운행하는 업체도 많다. 최근에는 농어촌버스에도 교통카드·BIS 시스템과 함께 실내와 버스 앞쪽에 LED 전광판을 설치하는 경우가 많아지면서 번호를 부여하는 지자체가 늘어나고 있다. 충북 보은군과 옥천군, 영동군과 충남 홍성군과 예산군, 부여군, 청양군이 그 예. 다만 그저 시스템 등록을 위해 노선번호를 억지로 붙이는 경우가 있어서, (농어촌은 아니지만) 파주에는 파주 버스 11-1-1(...)이라는 괴기스런 번호도 탄생하기도 한다.

대체로 군의 중심지에서 각 읍면지역으로 향하는 노선에 권역번호를 지정해서 노선번호를 부여한 경우가 많으나 별다른 규칙없이 무작위로 노선번호를 부여한 지자체가 종종 있다. 이런 지자체에서 운행하는 농어촌버스는 노선번호보단 행선지 방향을 잘 보고 이용해야 한다.

화순교통의 경우 번호판에는 똑같이 217번인데 공통구간의 끝인 사평을 지나면 죄다 뿔뿔이 흩어져 수많은 바리에이션들이 나온다. 한편 이것의 안티테제는 보성교통으로, 경로가 서로 다른 모든 노선들이 구별되도록 -1, -2, -3 등의 가지번호를 적극적으로 사용하여 -9까지도 나오며, 동광담양고속 역시 일부 노선을 제외하면 가지노선으로 세부 노선을 구분하는 편.

하지만 이렇게 홈페이지에 세부운행코스 및 정류장까지 공지해주는 지자체는 양반이고 대부분의 군이 제공하는 농어촌버스 노선도는 간단한 경유코스와 경유시간표만 제공한다. 거기에다가 시간대별로 운행코스가 달라지고 세부운행코스에 듣도보도 못한 오지마을 이름까지 들어가 있어서 그것만 봐서는 도저히 선형파악이 안돼서 어떤 초행길인데 특정 지점에 가고자 한다면 정말 물어보면서 가야 한다. 해당 지역 주민들은 어느 정도 노선을 알고 있지만 이것도 노선표에 나오는 대략적인 지명을 알고 있고 선형도 어느 정도 파악하고 있기 때문에 가능한 것이고 어차피 이 분들도 자기 마을에서 읍, 면 소재지까지 가는 노선과 시간만 알고 있지 다른 동네 갈 때는 쉽지 않은 것은 마찬가지.

만약에 차를 놓치거나 잘못 타기라도 하면 바로 헬게이트. 그나마 하루 10번 이상으로 자주 있는 노선이고 읍내를 벗어나기 전에 잘못 탄 것을 파악했다면 다행이지만 허허벌판을 달리다가 자신이 가야할 길이 아니라는 사실을 깨닫게 되면 상당히 슬프다. 이 때는 택시 이외에는 답이 없는데 요금도 요금이지만 지나가는 택시 자체가 없으니...[26] 이와 관련된 미담이 하나 있는데, 화순교통 농어촌버스를 탄 한 승객이 버스를 잘못 타 시골 깊숙히 들어온 바람에 버스 기사가 다른 승객들의 양해를 구하고 노선을 이탈하여 목적지까지 태워다 준 사례가 있다.

위에서도 설명하였지만 이런 저런 이유로 시간표가 은근 자주 바뀐다. 크게 바뀌는 경우는 드물고, 많이 바뀌어야 5~10분 정도지만[27] 한 대 놓치면 다음 배차시간까지 한세월이기 때문에 변경된 것을 몰랐던 사람들에게는 그저 죽을 맛. 도시 사람들이 이런 불편들을 처음 겪어보면, 똑같은 대한민국인데 어쩜 이렇게 차이가 나나 싶을 정도다.

노선 경로를 제공하지 않는 지역의 농어촌 버스의 경우 네이버 지도나 카카오맵으로 보면[28] 전국 대부분 지역의 농어촌버스 노선을 세부 정류장까지 하나하나 친절히 표시해주고 있다. 지자체에서도 제대로 나와있지 않은 정보를 어떻게 입수했는지 궁금해질 정도. 물론 업데이트가 잘 되고 있지 않으며, 오류도 매우 많으니 어디까지나 참고용으로만 사용할 것. 노선 파악에는 이것만큼 편리한 게 없겠지만, 정확한 시간표가 필요하다면 버스 회사에 연락하는 것이 가장 좋은 방법이다.[29]

예전에는 정류장 안내방송도 없는 곳이 많았는데 지금은 대부분 안내방송이 나온다.

강원도 북부처럼 주변에 군부대가 널린 두메산골에서 혹시나 농어촌버스를 놓쳤고, 공교롭게도 군부대 주변인데다 출퇴근 혹은 통학시간대와 겹친다면, 군인들 통근버스에 민간인도 그냥 탈 수 있긴 하다... 원래 목적은 군인들의 통근과 지역 초중고 학생들의 원활한 등하교를 위한 것이지만, 애초에 선탑한 간부가 학생이나 군인이 아닌 민간인이라고 딱히 내쫓지도 않을 뿐더러, 운임요금은 무료이니 자리가 남는다면 선탑간부에게 시가지를 가는지 물어본 다음 양해를 구하고 타자. 보통 바로 부대로 복귀하는게 아닌 이상 네 타세요~하고 넘길거다. 물론 시가지에서 후다닥 내리지 못한다면 듣도보도 못한 부대 정문에 다시 던져질테지만...

타는 방법이 뭐 따로 있는건 아니고 특정 정류장이나[30] 군부대 입구 앞에 멀뚱멀뚱 서있으면 군부대 소속 미니버스가 와서 설거다. 그때 선탑 간부한테 물어보고 타면 된다.

농어촌버스 운임의 가장 큰 특징은 구간요금을 칼같이 받는다는 점이다.[31] 대체로 대도시의 경우 현금을 내면 암묵적으로 기본요금만 받고 퉁치거나 시경계를 넘어가는 경우에만 구간요금이 붙지만 이런 농어촌버스는 같은 시/군계내라도 칼같이 구간요금이 책정된다. 이러다보니 농어촌버스와 시외버스가 요금이 같은 경우도 있다.[32] 사실 이런 지역에서는 시외버스가 농어촌버스 역할을 겸하기 때문에 큰 문제는 없는 것 같기도 하지만.

다만 예외인 지역도 있다. 수도권에서 운행되는 농어촌버스(가평군, 양평군, 연천군)[33]는 수도권 통합 요금 대상이기 때문에, 추가요금 상한선이 +700원[34]이다. 요금부담이 다른 군지역에 비해 적은 편이기는 하지만, 요금 부담이 시지역에 비하면 버스 배차간격이 길어서 환승이 안 되는 경우가 많기에 상당히 높은 편. 또 군 관내 전지역이 단일요금인 경우도 있는데 그 경우에는 진정한 대인배. 지방에서는 고령군, 성주군, 평창군을 제외한 모든 지역이 해당된다.[35] 심지어 군계내외에 관계없이 전 구간 단일요금 인 경우도 있다. 대표적으로 전라북도 무주군과 전라남도 곡성군, 충청북도 진천군과 음성군.[36] 근래에는 일부 극소수의 지자체를 제외하고 군계내에서는 단일요금제를 하는 곳이 대부분이며 점차적으로 군경계내외를 포함한 전구간 단일요금제로 변화하는 추세이다. 심지어 그 기본요금마저 도시 버스보다 싼 경우도 많다. 청송군은 2023년 1월 1일 전국 최초로, 완도군은 동년 9월 1일 전국 2번째로 전면 무료화됐다. 봉화군도 2024년 1월 1일 전면 무료화될 예정이다.

2012년 들어 지자체에서 교통카드 설치 사업을 벌이고 있다. 도시형 버스가 들어오는 몇몇 지역을 제외하면 대다수가 완행 시외버스와 노선을 겸하는 경우가 많고, 현금으로만 요금을 지불하는 데 따르는 불편함이 있어서인듯.

다만 거의 대부분 농어촌버스에서는 교통카드 사용자라도 탈 때 기사가 직접 단말기에 요금을 입력하고 나서 카드를 찍도록 되어 있다. 그렇기 때문에 탈 때 반드시 행선지를 말해야 하며, 다짜고짜 카드부터 찍으려고 하면 안 찍힌다. 간혹가다 군내 전지역의 버스요금이 단일화된 지역은 탈 때 먼저 기본요금만 찍고 타서 군내에서 하차할 경우 그냥 내리면 되고 군 경계를 벗어나면 앞문으로 내리면서 추가 요금을 더 받는 지역들도 있다. 또한 일부 군에는 승차할 때 카드를 찍지 않고 내릴 때만 카드를 찍는 경우도 있는데, 이때는 뒷문이 승차문이고 앞문이 하차문이 되는 경우도 있다. 전라남도 담양군같은 경우 면 지역 정류장에서 담양읍내로 나갈 경우에는 승차할 때 돈을 내거나 카드를 찍고, 담양읍내에서 면 지역으로 갈 때에는 하차할 때 돈을 낸다.[37]

수도권이 아닌 지방 군내 농어촌버스는 아직까지 교통카드 이용승객이 많지 않으며, 대부분 현금승차나 터미널에서 승차권을 구입해 이용하는 경우가 많다. 따라서 군내 농어촌버스에서 교통카드 이용 전 기사에게 행선지와 교통카드를 이용하겠다고 말한 후 이용하는 것이 좋다.[38]

우선 법적인 의미의 농어촌버스, 즉 군에 면허가 있는 회사만을 기재한다. 운행 형태가 농어촌버스와 유사한 회사들(상주여객, 강화교통, 군내버스, 기장군 버스 등) 은 제외하였다.

대다수의 농어촌버스가 사정이 열악하지만, 대도시의 위성도시 역할을 하는 군지역의 농어촌버스는 대도시를 들락날락하면서 시내버스와 경쟁하기도 한다. 대표적인 예가 함안군 농어촌버스 회사인 동일익스프레스의 노선, 그리고 농어촌버스이지만 고속도로를 경유하고 웬만한 광주광역시 시내버스보다 배차간격이 좋은 담양군 담양 버스 311, 장성군 장성 버스 100 이랑 사실상 대구광역시 시내버스의 일부라도 봐도 될 정도인 성주 성주, 칠곡 버스 250(경일교통)[41]과 고령 고령 버스 606(대가야여객)[42]등. 광주에서는 화순교통 농어촌버스와 장성, 함평, 담양 버스까지 사실상 광주 시내버스의 일부라고 봐도 될 정도다. 그 밖에도 청주, 진천 버스 711이나 대전, 옥천 버스 607 처럼 시내버스와 농어촌버스가 공동배차를 하는 경우도 있다.

같은 군 내에서만 돌아다니지만 군청소재지 읍과 군청 소재지 못지 않게 시가지가 큰 지역(오히려 군청 소재지보다 인구가 많은 지역)을 잇는 경우 농어촌버스 치고는 배차간격이 좋은 경우도 있다. 예를 들자면 양평군의 용문-용문사행노선과 음성군의 무극-음성 노선이나 보성군의 순환버스의 예시가 있다.

공식적으로는 시내버스지만, 대전광역시 시내버스에서는 이와 유사한 외곽버스라는 노선이 존재한다. 이 외곽버스는 두자릿수 번호를 부여받으며, 대전의 근교(변두리 마을, 산야), 외곽의 촌락, 인근 시, 군의 읍/면 등에서 부도심, 가까운 버스터미널, 철도역등을 운행하는 역할을 한다. 창원시 시내버스도 비슷한 개념의 읍면노선을 운행한다. 이 쪽도 두자릿수 번호를 부여받는다. 이는 그저 시 외각과 시내을 연결해주는 역할일 뿐, 창원에는 동일익스프레스에서 넘어오는 농어촌버스가 따로 있으며 몇몇 마산 지선 노선이 함안쪽으로 연장 운행하기도 한다. 이 외에도 도농복합시의 읍면지역으로 향하는 버스는 관광지가 있는 등의 특수한 경우를 제외하고는 대부분 이러한 개념으로 운영하고 있다.

시내버스이지만 농어촌버스처럼 시간대별로 지선운행을 하는 노선들도 있는데 수원 버스 50, 용인 버스 73, 청주 버스 832, 광주 버스 용전85의 1일 6회 입암마을 연장운행이나, 광주 버스 진월177의 1일 6.5회 덕남마을 경유 운행같은 경우가 그 사례이다.[43] 이 경우는 역시 따로 경유지가 쓰인 보조행선판을 앞에다가 세우고 다닌다. 대구 버스 팔공1의 경우도 읍면 지역[44]은 가지도 않는데 농어촌버스처럼 시간표대로 운행하는 대표적인 예다.

또한 시내버스라도 상주시 시내버스나 거제시 시내버스 같은 경우는 농어촌버스 비슷한 방식으로 운영하고 있다. 그나마 거제 시내버스는 2010년에 노선번호가 생기기는 했으나 부산, 거제 버스 2000 같은 좌석버스를 제외하면 기존 운행계통에 노선번호를 부여한 것 밖에는 안 된다. 따라서 대중교통으로 거제도를 여행하려는 사람들은 죽을 맛.

그 외에도 읍면이나 시골 지역은 가지도 않고 오히려 도심지나 신도시를 돌아다니면서도, 하루 운행 횟수가 극소수인 노선+임의결행이 심각한 노선을 비꼬는 멸칭으로 농어촌버스라고 부르기도 한다. 심지어 이러한 방식의 운행이 없을 것 같은 서울에도 서울 버스 1226이 있다!![45] 즉, 빗자루질의 반댓말.

또한 제2의 도시인 부산광역시에서도 2007년 준공영제 이전 적자노선 중 이러한 방식의 운행이 간혹 있었는데 대표적인 노선으로는 부산 버스 48|48번[46]이 있었고 심지어 [화신여객이 운행했던 부산 버스 51-2의 경우 하루에 딱 한번만 운행했었다.

특히 KD 운송그룹의 비수익 노선의 말년이 대체로 그렇다. 처음엔 인가대로 잘 다니다가 야금야금 줄이고 줄여서[47]], 경기광주 버스 111, 화성 버스 116-2번과 116-5번(화성시로부터 보조금을 받아서 겨우 폐선 또는 추가감차를 막고 있다.)이 있다.][48] 결국 나중에 소리소문없이 쥐도새도 모르게 폐선[49]], [[경기광주 버스 116-1, 화성 버스 201, 화성 버스 202, 성남 버스 9414가 있다.], 그 후 GBIS에서 삭제(...). 이 현상은 광역버스 준공영제와 주 52시간 근무제 시행 이후 승무원(기사) 부족 때문에 두드러졌으며 코로나 19까지 덮치며 굉장히 흔해졌다.[50]

상술한 것처럼 현재는 그렇지 않지만 과거 어르신들 중에는 경기도 시내버스를 포함한 비수도권 지역 시내버스를 농어촌버스의 한 종류라고 뭉뚱그리던 시절이 있었다. 다만 이것 때문인지 아직까지도 경기도 시내버스나 지방 시내버스를 농어촌버스의 일종이라고 오해하는 사람들도 은근 많은 듯.[51]

시내버스 여행을 할 때 시내버스와 더불어 이용되는 버스이다.

농어촌버스를 운행하기 곤란한 지역은 마을택시나 수요응답형 버스로 전환되는 경우가 있다.