도쿄메트로 유라쿠초선

도쿄메트로에서 운영하는 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 일본의 주요 언론사의 본사가 모여있으며 극장가로도 유명한 유라쿠초(有楽町, 유락정)에서 따 왔다.

노선 번호는 8호선이다. 정식으로는 와코시~코타케무카이하라 구간이 13호선, 코타케무카이하라~신키바 구간이 8호선이다. 와코시~코타케무카이하라 구간은 후쿠토신선과 공동으로 사용하는데, 1994년 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 코타케무카이하라-이케부쿠로(당시 신선 이케부쿠로역) 구간이 개통되었다가 2008년 후쿠토신선 개통으로 분리되었다.

와코시를 출발하여 이케부쿠로, 나가타초, 사쿠라다몬, 유라쿠초를 지나 신키바에 접속한다.

직결운행 구간은 도부 철도 토조 본선의 와코시 ~ 신린코엔 구간[4], 세이부 유라쿠초선 코타케무카이하라 ~ 이케부쿠로선 한노 구간[5]이다.

낮 시간대 기준으로, 토조 본선 직결 열차가 시간당 2대, 세이부선 직결 열차가 시간당 4편, 와코시행 열차가 시간당 4편, 이케부쿠로행 열차가 시간당 2편씩 존재한다.

도쿄도내를 시계반대방향으로 관통하며, 마루노우치선과 이케부쿠로역에서 헤어져 반대 방향으로 도쿄를 돌고 나가타초역에서 만난다. 외국인들에게 그다지 인지도가 높은 노선은 아니다. 신토미초-신키바 구간은 도쿄치곤 휑하기 그지없는 조용한 동네고, 노선 근처에 관광지라고 부를 만한 곳이 좀 드물다.[6] 하지만 사이타마 위쪽, 특히 도부 토조 본선 쪽에서 도쿄 시내의 사무실로 출퇴근하는 통근자들에게 이 노선은 그야말로 구세주. 워낙 사람이 미어터지다 보니 결국 후쿠토신선이 이케부쿠로-와코시 구간에 다시 들어와서 급행 역할을 해 주고 있다. 소위 바이패스 3노선(한조몬선, 치요다선, 유라쿠초선)의 하나로서, 마루노우치선 이케부쿠로~도심 구간의 바이패스로 건설되었다.

이상하게 자살이 아닌[7] 고장 관련 사고가 잦은 노선 중 하나이고, 어디든 안 그렇겠느냐마는 다이어 손상이 한 번 나면 여파가 아주 무시무시하게 간다. 왜냐하면 인상선이나 대피선 설비가 끔찍하게 빈약한데다가, 후쿠토신선과의 공유 구간으로 인해 후쿠토신선까지 영향이 가기 때문이다.[8]

노선 색상은 금색[9]이나, 하지만 실제 전동차에서 사용하는 도색은 노란색이다.정작 후쿠토신선과 유라쿠초선의 컬러를 제대로 칠한 차는 한국에 있다 원래 노선색은 황색에 가까웠으나, 색약이 있는 사람들이 구분하기 어려워 황토색에 가까운 색으로 바뀌었다. 원래 노선색인 황색은 '젊음'을 이미지로 했다고 한다.

여담이지만, 군사적인 목적을 위해 팠다는 설이 있다. 종점인 와코시 역 인근에 있는 와코 검차구는 육상자위대 아사카 주둔지와 인접해 있고, 코타케무카이하라에서 갈라져 나가는 세이부선 직통 구간에는 항공자위대 이루마 기지가 있기 때문이다. 거기다 이치가야역에는 방위성, 나가타초역에는 국회의사당, 사쿠라다몬역에는 황궁이 있고, 상기 자위대 기지에서 해당 지역까지는 직통운행으로 약 30분이면 도착한다는 점을 감안하면 설득력은 더욱 높아진다. 물론 전차 같은 중량물 까지 수송을 한다는것은 과장이긴 하나, 1량당 정원을 100명이라고 가정시 8~10량 편성이면 1개 대대 병력은 너끈하게 수송할 수 있고, 탄약이나 식량 같은 중~소형 화물의 수송용 정도로는 사용이 가능하기에 그만큼 중요한 전략 자산이 될 수가 있다.[10]

도쿄 디즈니랜드에 갈 때에 가장 유용한 노선이다. 신키바역에서 케이요선을 타고 두정거장만 가면 된다. 일본 최악의 막장환승역인 케이요선 도쿄역은 참으로 애매모호한 위치에 있기 때문에 환승을 하는데 시간이 엄청나게 걸린다. 야마노테선 플랫폼에서 최소 10분은 걸어야한다. 처음오는 사람들은 많이 해맨다. 하지만 신키바역에서 유라쿠초선 승강장에서 두 계단만 오르면 바로 JR 승강장으로 연결이 된다.

1980년대 초중반부터 노선을 스미요시까지 연장하려는 계획이 있었으나 지지부진하다가, 2020 도쿄 올림픽 개최확정을 계기로 재추진에 속도가 붙기 시작했다. 일단 도쿄도와 고토구 국토교통성은 호의적인 입장이고 고토구에서는 2010년부터 기금 모금도 해오고 있으나 도쿄메트로는 2020년 말 현재까지 입장을 내지 않고 있었다. 그러다 2022년 도쿄메트로측에서 사업 연장을 신청하였고, 2022년 3월 28일. 국토교통성에서 허가받았다.보도자료, 영문 기사, ##

2020년 8월부터 9월까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였다.

2022년 8월 6일부터 코타케무카이하라역 - 신키바역 구간에서도 1인 승무를 실시하고 있다. #

섬식 승강장이 상당히 많다. 상대식 승강장은 히카와다이역과 신토미초역뿐이다.

도에이 아사쿠사선과 접점은 있으나 환승역은 없다

유라쿠초선의 기원은 오기쿠보~이케부쿠로 구간을 운행하는 노선인 마루노우치선의 연장계획에서부터 시작되었다. 1960년대 초반까지, 마루노우치선은 장기적으로 이케부쿠로를 지나 코타케무카이하라를 거쳐 나리마스 방면으로 노선을 연장한다는 구상을 추진하고 있었지만, 이 계획은 1968년에 마루노우치선의 종점을 이케부쿠로로 결정한다는 내용과 함께 연장구간을 포함한 신규 노선인 8호선을 신규 건설한다는 방침으로 변경되어 이후의 유라쿠초선 계획의 초안이 되었다.

1968년 당시의 계획안은 기존의 나리마스~이케부쿠로 구간 외에 네리마 방면으로의 연계, 그리고 이케부쿠로 동쪽으로는 아카시초(현재의 신토미초역)까지 연결한다는 계획이었다. 이후 네리마 서쪽으로는 세이부 이케부쿠로선의 호야역까지, 아카시초 동쪽으로는 오늘날의 케이요선 구간 및 카메아리역까지 연장하려 했으나 이쪽의 경우 여러 사정으로 인해 현재의 종점역인 신키바까지만 연장하는 것으로 결정되었다. 2년 뒤에 공사를 개시 했다.

1972년 기존 8호선 계획 중 나리마스 방면의 루트가 도부 토조 본선 시키역에서부터 이케부쿠로를 거쳐 신주쿠까지 이어지는 별개의 노선인 13호선 계획으로 분리되었고 이 계획은 훗날 후쿠토신선 계획의 기초가 되었다. 이 시점에서 8호선은 세이부 이케부쿠로선의 호야~네리마를 거쳐 무카이하라~이케부쿠로~신키바까지 운행하는 형태로 가닥이 잡히게 된다.

1974년, 8호선 구간 중 이케부쿠로~긴자잇초메 구간이 처음으로 개통되면서 정식으로 노선명이 유라쿠초선으로 결정되었고 1980년에는 신토미초까지의 구간의 건설을 완료했다. 이후 잔여 노선 중 13호선 구간과의 공용구간으로 예정돼있던 무카이하라~이케부쿠로 구간의 공사에 착수해 1983년 해당 구간을 완공시켰다.

하지만 해당 구간을 건설하던 것과 거의 동시기에 기존 13호선 구간 중 이케부쿠로~신주쿠 구간의 면허발급이 모종의 사유로 인해 잠정보류되었고 그로 인해 당초 13호선의 구간으로 예정돼있던 코타케무카이하라~에이단나리마스 사이의 구간이 붕 뜨게 되었다. 결국 이 구간은 기존의 유라쿠초선에 포함되는 형태로 함께 개통하게 되었는데, 오늘날 해당 구간이 13호선으로 분류되는 것은 바로 이러한 사정 때문이다.

1987년, 와코시~에이단나리마스 구간이 개통되고 이를 계기로 도부의 토조 본선과 접속하게 되면서 본격적으로 도부와의 직결운행이 개시된다. 당초 도부측과는 13호선이 상호직결을 수행할 예정이었지만 13호선이 장기간 면허보류상태로 머물러 있었던 탓에 기존 노선인 유라쿠초선과 직결운행하는 것으로 결론지어졌다. 이후 1988년에 마지막 구간인 신토미초~신키바 구간이 완공된 것을 끝으로 오늘날의 유라쿠초선 전 구간이 완성되었다.

한편 기존 8호선 계획구간 중 네리마~코타케무카이하라 구간은 세이부 철도에 의해 세이부 유라쿠초선[11]이라는 이름으로 지어졌으나 당시 네리마역 일대의 고가공사 등의 사정으로 인해 1983년에 신사쿠라다이까지의 일부 구간만이 유라쿠초선과 연결되는 형태로 선행개통되었다. 1994년, 단선형태로나마 네리마까지의 연결이 이루어지면서 이때부터 세이부와의 직결운행이 시작되었고, 이후 네리마역 고가공사가 완료되어 전구간 복선화가 완료된 1998년 이후부터는 이케부쿠로선 한노역까지 상호직결운행이 이루어지게 되었다.

이케부쿠로, 카스미가세키, 유라쿠초, 긴자 등 도쿄에서 한가닥하는 지역을 지나는 노선이지만 타 노선과의 연계가 아쉬운 점이 보인다. 가장 크게 두드러지는 구간이 긴자 일대의 단독역인 긴자잇초메역과 신토미초역. 이들 사이로 긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 아사쿠사선 등 역사와 전통을 자랑하는 도쿄 지하철의 주요 노선들이 그냥 스쳐지나간다. 특히 긴자선 긴자역은 유라쿠초선의 역들에서 150~200m정도로 지근거리에 있음에도, 2020년까지 간접환승조차 인정되지 않았기 때문에 1974년 유라쿠초선 개통 이후 이용객들이 무려 46년 동안 불편을 겪었다.

그나마 히비야선은 유라쿠초역에서 히비야역으로 상대적으로 환승이 쉽게 가능하지만, 긴자선(+마루노우치선)과는 유일한 환승역이 나가타초역-아카사카미츠케역 뿐이었는데 환승거리가 자그마치 520m로 아예 한조몬선 승강장을 통째로 횡단해야 할 정도로 막나가는 환승거리를 뽐낸다. 마루노우치선 역시 한참 위쪽에 있어서 대체 환승역으로 보기 힘든 이케부쿠로역을 제외하고는 다른 환승역이 이곳 뿐이었기 때문에 유라쿠초선 - 긴자선, 마루노우치선 환승이용객들이 고통받았다.

그리고 아사쿠사선과 아예 안 만나기 때문에 유라쿠초선 연선에서 하네다/나리타 공항 방면으로의 이동이 귀찮아지는 건 덤. 유라쿠초선에서 아사쿠사선으로 넘어가기 위해서는 유라쿠초역에서 히비야선/미타선 히비야역을 경유해 히가시긴자역 혹은 미타역에서 환승하는 방법 밖에 없다. 나리타 갈거면 유라쿠초에서 소부선 도쿄역 특례환승 가능하니까 그렇게 넘어가서 소부지하로 가 쾌속이나 나리타 익스프레스 타거나 이다바시에서 오에도선으로 쿠라마에역으로 가서 아사쿠사선으로 갈아타면 된다. 그러나 쿠라마에역은 막장이면서도 답이 없는 간접환승이다. 기존 노선들의 바이패스 격이랍시고 지었지만, 정작 기존 노선과의 연계는 엉망인 아이러니...

그렇다고 출퇴근 시간에도 한산해서 앉아갈 수 있겠지? 라는 생각은 절대로 금물. 환승망이 불편하다고 출퇴근시간대에 사람이 적은 것은 아니며, 이 노선도 늘 가축수송에 시달린다. 실은 도쿄 도심으로 가는 노선들은 출퇴근시간에는 다 혼잡하다.

그나마 현재는 도쿄메트로의 노력으로 불편함이 조금이라도 줄어들어서 다행이다. 신토미초역은 2018년 3월 17일부터 츠키지역과 환승역이 되었고, 긴자잇초메역도 2020년 6월 6일부터 긴자역과 환승역이 되었다.도쿄메트로 플랜 2021 물론 한국의 지하철처럼 역명이 통일된 것도 아니고, 지하 환승통로도 없지만 그나마 환승거리가 대폭 단축되었다는 점을 위안으로 삼을 부분이다.[12]

후쿠토신선과 차량을 공용한다. 즉 후쿠토신선+직통운행 다이어도 뛰고 유라쿠초선+직통운행 다이어도 뛴다는 말. 다만 8량편성은 유라쿠초선에는 입선할 수 없다.

토요스역에서 분기하여 토요초역을 경유, 스미요시역 - 오시아게역 - 요츠기역일대 구간을 한조몬선과 공용하고[23], 카메아리역 ~ 노다시역 일대 까지 이어지는 지선을 만들 계획이 예전부터 있었다. 실제로 1982년에 토요스역 - 카메아리역 간의 철도 사업 면허도 신청했고, 토요스역, 스미요시역은 이 계획에 대비한 분기역 구조로 건설되었다. 하지만 착공까지는 이어지지는 못했다가 2015년, 2020년 도쿄 올림픽 개최가 확정되면서 도쿄도에서 이 지선 계획을 우선적으로 검토할 노선으로 꼽힌 5노선 중 하나로 선정했다.링크 다만 도쿄메트로에서 신노선 건설은 부채 증가 때문에 난색을 표하고 있는 게 문제. 이에 고토구는 시설 보유는 고토구가 출자한 제3섹터에서 하고, 운영은 도쿄메트로에서 하는 상하 분리 방식으로 추진하는 안을 제시했었다.

그러던 와중 2022년 1월에 도쿄메트로 난보쿠선 시나가와역 연장 사업과 함께 정식으로 계획이 부활했다. 그리고 2022년 3월 28일 제 1종 철도사업자 면허까지 받았다! # 예상 공사비용은 2690억엔으로 2035년경에 개통할 예정이다.

참고로 사가미 철도가 소테츠 신요코하마선 및 도큐 신요코하마선을 만들어서 도큐 전철의 도큐 메구로선과 도큐 도요코선과 직결 운행하는 계통이 2023년 3월 18일에 개통하였으며, 그 소테츠 열차가 도요코선을 넘어 유라쿠초선/후쿠토신선 까지 흘러들어올 가능성도 존재한다.[24] #
상술한 토요스 ~ 스미요시 지선 계획 까지 실현이 될 경우 운행계통이 상당히 복잡해질 것으로 보인다...