사가미 철도

일본의 철도 회사. 약칭 소테츠.[1]

회사 규모에 비해서 대형 사철 16개사에 들어간다. 원래는 준대형 사철[2]로 취급되었다가 1990년부터 대형 사철로 들어갔으며, 주된 이유는 철도사업 규모보다 버스와 부동산 등 기타 부대사업의 규모 때문. 하지만 철도사업 역시 상시 10량 편성을 굴리고 있고, 요코하마역 소테츠 게이트 하나만 해도 일 승하차량 40만을 가볍게 찍는 등 결코 만만하게 볼 상대가 아니다.

1921년에 치가사키~사무카와 간 개통을 시작으로 1940년대에 도큐(다이토큐)에 합병되었다가 나중에 분리되면서 현재의 노선인 소테츠 본선(요코하마~에비나)을 가지게 되었다. 합병 전과 후의 노선이 생판 다른 것이 특징으로, 원래의 노선은 현재 JR 동일본 사가미선의 일부가 되어 있는데, 그 탓에 회사명은 '사가미' 철도인데 정작 보유 노선의 대부분은 옛 사가미노쿠니가 아닌 무사시노쿠니를 지나고 있다.[3] 그 외에 1976년에 개통한 지선인 사가미 이즈미노선과 화물취급용 지선인 사가미 아츠기선이 있다.

희한하게도 일부 구형 차량의 창문에 자동차에서나 볼 수 있는 파워 윈도우가 들어가 있다. 또한 선풍기를 사용하던 구형 차량에서는 선풍기 스위치가 객실쪽에 붙어 있다. 즉, 더우면 승객이 알아서 냉방을 조절하는 구조를 가지고 있다. 지금도 소수긴 하지만 현역으로 잘 다니고 있다. 하지만 대부분의 신조차량은 통짜 창문에 차장이 에어콘을 조작하는 일반적인 방식.

2014년 2월 25일부터 역번호를 도입했다. 이니셜은 Sotetsu의 첫머리를 딴 SO이다.

여성전용칸의 경우 10호차, 8호차에 요코하마 방면에 한해 운행하며, 도큐직통은 도요코선 직통 열차에 한해 1호차에 배치된다.

사가미 철도가 개업한 시기는 1917년으로 오늘날의 JR 동일본의 사가미선 구간에 해당하는 치가사키~사무카와 구간을 1921년에 개통하는 것으로 본격적인 철도 영업을 개시했다. 한편 오늘날의 소테츠 본선 구간에 해당하는 노선은 비슷한 시기인 1917년에 개업한 다른 회사인 신추 철도(神中鉄道)에 의해 1926년부터 철도 운행을 개시했고, 이 과정에서 두 회사는 서로의 접속역인 아츠기역을 통해 여객 운송 및 골재 수송을 목적으로 직결 운행을 하기도 했다.

그러나 이 두 회사의 철도 사업은 그다지 빛을 보지 못하여, 사가미 철도의 경우는 전 노선이 개통된 1931년에 쇼와 산업이라는 회사에 경영권이 넘어가게 되고, 신추 철도도 재정 상태가 별로 좋지 않아서 당초 계획했던 요코하마역까지의 노선 연장에 상당한 세월을 소비했다. 결국 1933년에 간신히 요코하마역까지의 노선 연장을 달성했지만 이용객 증가에도 불구하고 그동안 쌓여온 부채를 감당하지 못해 결국 1939년에 오늘날의 도큐의 전신격인 도쿄 요코하마 전철의 산하로 들어가게 된다.

1941년 두 회사는 경영합리화를 위한 합병에 합의하고 사가미 철도가 신추 철도를 흡수합병하는 형태로 하나의 회사가 된다. 합병 당시의 자본 관계는 양사의 주인인 쇼와 산업과 도큐가 반반씩을 차지하는 형태였으나, 합병 직후 쇼와 산업이 자사의 지분을 도큐에 완전히 넘기는 것에 합의해, 새로운 사가미 철도는 온전히 도큐 휘하의 회사로 자리매김하게 되고 양사의 노선은 각각 '사가미선', '신추선'이라는 새 노선명을 부여받게 된다.

그러나 전쟁 말기에 접어들던 1944년, 도카이도 본선과 츄오 본선의 바이패스 용도로 사용하기 위해 국가에서 기존의 사가미 철도선인 사가미선을 강제로 국유화해버리고 이로 인해 사가미 철도에는 옛 신추 철도가 부설했던 신추선만이 남겨지게 되었다. 그러나 자사 노선을 빼앗긴 한편으로는 연선에 위치한 아츠기 공항의 수요 증가로 인해 자연히 신추선의 여객 및 화물 수요가 갑자기 급증했는데 안타깝게도 당시의 사기미 철도에게는 이러한 급격한 수요 증가에 온전히 대처할 능력이 부족했다. 결국 사가미 철도는 모회사인 도큐에게 구원을 요청했고 종전 직전인 1945년에 모회사인 도큐에 합병되어 '도큐 아츠기선'이란 이름으로 도큐의 노선 중 하나로 편입되었으며, 그 과정에서 1946년 도큐 오다와라선의 에비나~혼아츠기 구간에서 직통운전을 실시하였으며, 1948년 오다와라선이 오다큐 관할이 되온 이후로도 직통운전을 유지해왔으나, 1964년 중지되었다.

종전 후인 1947년, 다이토큐 휘하의 기존의 철도 회사들이 하나둘 독립해 나가면서 다이도큐 체제가 끝났다. 사가미 철도 또한 기존의 자사 노선인 아츠기선-오늘날의 소테츠 본선을 기반으로 분리독립하게 되었다.

독립 당시 소테츠의 사장 카와마타 테이지로는 영세한 상황에서도 어떻게든 전후 복구 작업을 마쳤다. 급한 불은 끈 다음 카와마타 사장이 눈을 돌린 곳은 미군이 점유하고 있던 요코하마역 서쪽 부지였다. 조만간 미군이 점유 중인 해당 부지를 매각한다는 정보를 입수한 카와마타 사장은 해당 부지를 매입해 자사의 터미널역 건설 및 해당 지역 재개발을 추진한다는 계획을 세웠다. 공격적인 투자에 사내 반대 여론이 거셌지만 이러한 반대 의견에도 불구하고 자신의 주장을 굽히지 않은 카와마타 사장에 의해 결국 요코하마역 일대의 대지는 소테츠의 차지가 되었고 이후 요코하마시와의 협의를 거쳐 해당 부지를 재개발하기로 합의하면서 카와마타 사장의 투자가 성공하는 것처럼 보였다. 그러나 요코하마역 일대의 부지에 관심을 가진 사람은 카와마타 사장 외에도 또 있었다. 그 사람은 과거 도큐의 사장이자 과거 '다이토큐 시대'를 이끌었던 거물인 고토 케이타였다. 대전 이전부터 공격적인 인수합병 정책으로 인해 '강도 케이타'[4]라는 별명으로 유명했던 인물로 사가미 철도도 다이도큐 휘하에 두기도 했었다.

당시 덴엔토시선 일대의 개발계획 등을 구상하고 있던 고토는 요코하마역 일대의 부지를 둘러본 후 장래 이 지역이 크게 발전할 것이라고 예측했다. 그래서 해당 부지를 소유한 소테츠를 다시 도큐 산하로 편입시키기로 결정, 소테츠에 임원으로 근무중이던 옛 측근을 통해 합병에 대한 의사를 카와마타 사장에게 타진했다. 그러나 도큐의 제안에 카와마타 사장은 격노했다. 그 이유는 전후 방대한 노선망 전체를 복구를 감당할 여력이 없던 도큐가 각 사철의 독립을 허가하는 조건으로 각자 알아서 복구하도록 조치했기 때문이다. 고생 끝에 복구를 마치고 정상 궤도에 올려놓은 회사를 다시 집어삼키려는 태도를 곱게 볼 수 없었던 것이다.

당연하게도 카와마타 사장은 합병 제의를 딱 잘라 거절한다. 매수 제안을 거절당한 도큐는 이에 대한 보복으로 소테츠를 상대로 치사한 수를 쓰게 된다. 얼마지나지 않아 갑자기 카나가와 일대를 본거지로 하는 또 다른 대형 사철인 오다큐 전철이 소테츠의 주식을 대거 사들여 주가가 수 배 이상 뛰어오르는 사태가 발생했다. 그 배후에는 요코하마역 부지에 대해 미련을 버리지 못한 고토 케이타 및 도큐 그룹이 있었다.[5]

이에 소테츠 측에서는 경영권 방어를 위해 급히 대응에 나섰지만 자금이 부족해 순식간에 전체 주식의 30% 가량이 오다큐의 수중에 떨어지게 된다. 절체절명 위기의 순간, 소테츠를 구원할 귀인이 등장했다. 당시 미쓰이스미토모은행의 사장이었던 사토 키이치로가 고향인 요코하마의 향토기업을 지켜내야 한다는 일념으로 소테츠의 편을 들었던 것이다. 미쓰이 은행으로부터 자금을 수혈받은 소테츠는 가까스로 오다큐의 적대적 인수 시도를 저지하는 데 성공한다. 이 사건을 계기로 오늘날까지도 소테츠의 주거래은행은 미쓰이스미토모 은행이 담당하고 있으며, 소테츠의 지분도 4% 이상 가지고 있다. 한편 소테츠의 필두주주 자리는 여전히 오다큐 전철(약 6%)이 차지하고 있다.

고도성장기의 부동산 사업의 활황세를 타고 소테츠는 회사 규모를 성장시켰다. 부동산 쪽으로는 도큐의 타마 덴엔토시 계획에 대항하는 신도시 계획을 추진하는 한편, 70년대 들어 신규 노선인 이즈미노선을 건설, 개업하면서 철도 사업도 확장하기 시작했다. 1990년에는 자타공인 대형 사철로 인정받게 된다. 그러나 헤이세이 시대로 접어든 이후 일본 전체가 불황에 접어들기 시작한 것을 계기로 소테츠 또한 전반적 체질 개선에 들어갔다. 2009년 이후에는 철도 사업 분야를 지주회사인 소테츠 홀딩스 산하의 자회사로 독립시키는 형태로 개편되었다.

2023년에는 과거에 악연으로 얽힌 도큐와 신요코하마선을 통해 적극적으로 협력하고 있다.

영업 거리가 겨우 38.1km로, 대형 사철 중 가장 짧다. 그리고 연선에 관광지나 성지도 없어서 일반 관광객은 탈 일이 없고, 한국의 철도 동호인 사이에서조차 존재감이 적은 회사이다.

사실 철도사업의 매출액 비중은 15%에 불과하다. 오히려 부대 사업인 호텔 사업으로 들어가면 이야기가 달라진다. 매출액의 18% 정도를 차지하며, 철도사업보다 비중이 좀 더 높은 수준. 간토 지역에서 '소테츠 프레사 인'이라는 비즈니스 호텔 체인을 자체적으로 운영하고 있으며 2014년 전국 체인인 선루트 호텔 그룹을 인수해 호텔 분야에 공격적으로 투자하고 있다. 그래서 간사이권에서도 웬만한 사철 터미널역 근처에는 소테츠 계열 호텔이 있다. 그리고 캡슐 호텔 사업에도 진출하여 교토에 1호점을 냈다.

2018년에는 일본계 철도 회사로는 니시테츠의 뒤를 이어 세번째로 한국 호텔업에 진출했다.[6] 서울 한국은행 화폐금융박물관 바로 옆에 있는 소테츠호텔즈 더스프라지르 서울명동이 바로 사가미 철도가 한국에서 운영중인 호텔이다. 원래 있던 골든튤립 호텔을 인수하여 리모델링한 것이다.

또한 슈퍼마켓 사업으로도 유명한데, 소테츠 그룹 매출에서 유통사업이 차지하는 비중이 거의 4할에 육박하며, 그 외에도 부동산업으로 그룹 순이익의 절반을 벌어들이고 있다. 실제로 코로나19의 영향으로 지난해 당기순이익[7]이 전년 수치와 마찬가지로 마이너스를 기록할 때 적자를 만회하는데 큰 도움을 줬다.

다른 사철회사들처럼 버스 사업도 병행하고 있다. 요코하마 시내버스와 후지산, 하네다 공항행 버스 위주로 운행 중이이며, 오사카 같은 타지역행 장거리 버스는 운행하지 않고 있다.

인지도는 작지만 그럼에도 외국어 페이지가 상당히 충실한 편이고, 정기권 정보도 한국어로 게재되어 있다. 소테츠선 앱까지 한국어 지원이 된다.

노동조합이 강한 철도 회사로 2004년, 2009년에 대규모 파업이 발생했다. 직원의 평균 근로기간은 20.8년으로, 관동권 대형사철 중 2위를 기록하고 있다. 평균 연봉이 878만엔으로 철도회사 중 1위의 위엄을 보이고 있다. 관동권에서 2위인 세이부 그룹과의 차이는 무려 76만엔으로 10% 넘게 차이가 나며 관동권 최하위 도부 철도와는 평균 연봉이 무려 209만엔이 차이가 난다.

본선과 이즈미노선만 있던 시절에는 지방의 중소 사철 분위기가 나는 심플한 모습이었다. 심지어 대놓고 '지방 철도' 타이틀을 내거는 도야마 지방철도보다도 못한 수준. 다만, 도야마 지방철도에는 적자 구간이 많다.

야마토~에비나 구간과 쇼난다이역을 제외한 전 구간이 요코하마시에 속하며, 사실상 광역철도보다는 요코하마의 도시철도 역할을 하고 있다.

그러나 신요코하마선이 개통하면서 카나가와를 지나는 대형 사철[9] 중에서 도큐, 케이큐와 함께 계통이 매우 복잡해졌다. JR 동일본 및 도쿄 지역 사철[10], 도에이 지하철, 심지어는 사이타마 고속철도까지 직결하게 되어 간단히 요코하마, 에비나, 쇼난다이만 있던 행선지가 직결 노선의 오만 종착역으로 확 늘어나게 되었다.

이전에 오다큐 오다와라선과 직통운행을 했었고, 아래와 같이 JR 동일본, 도큐 등과 직통운행 계획이 확정되었다. 원래는 2020년까지 개통될 예정이었으나, 전반적으로 안전 설비 등 건설비가 늘어나면서 개통 시기가 연기되었다. 한동안 카나가와 동부방면선이라는 가칭으로 불리다 2018년 12월 13일 노선명을 소테츠 신요코하마선 / 도큐 신요코하마선으로 정했다.#

에비나역에서 출발, 본선 니시야역에서 도카이도 화물선 요코하마하자와역 근처에 있는 하자와요코하마코쿠다이역을 거치고 JR 동일본 요코스카선을 통해 오사키역을 거쳐서 사이쿄선과 직결운행한다. 단, 12000계는 사이쿄선과 직결하는 또 다른 노선인 린카이선에는 입선하지 않는다.[11] # 2010년 3월에 공사를 시작하여, 개통 연기를 거쳐 2019년 11월 30일에 개통되었다. JR 차량 및 JR 차량을 기반으로 한 소테츠 차량[12]만 입선할 수 있다.

하자와요코하마코쿠다이역에서 도큐 전철 도요코선 및 메구로선 히요시역까지 연결하여 도쿄 도심까지 이을 예정이다. 중간에 신요코하마역이 설치되어 도큐 도요코선, 메구로선 연선 주민들의 도카이도 신칸센 이용이 더욱 편리해진다. 개통 후에는 메구로선 직통 시간당 10회, 도요코선 직통 시간당 4회를 예정하고 있다. 또한 메구로선과 직통운행하는 미타선과 난보쿠선, 사이타마 고속철도선, 도요코선과 이미 직통 중인 후쿠토신선, 토조 본선과의 직통이 확정되었으며, 이케부쿠로선, 미나토미라이선과의 직통운행은 하지 않는다. 개통은 2023년 3월 18일. 규정에 의해 앞쪽에 비상문이 있는 차량만 입선할 수 있다.

극히 일부 다이아를 제외하고 대부분의 경우는 본선 계통이 메구로선과, 이즈미노선 계통이 도요코선과 직결운행한다.

2014년 탄생한 사가미 철도의 마스코트 캐릭터이다. 랩핑 열차도 운행중.