도쿄메트로 도자이선

도쿄메트로 소속 지하철 노선이다. 회사를 먹여 살리는 일등공신. 노선번호는 5호선으로, 한자를 한국식으로 읽은 이름은 동서선(東西線). 문자 그대로 도쿄를 동서로 관통하는 노선이다.

노선번호는 5호선.

나카노를 출발하여 쿠단시타, 오테마치, 니혼바시를 지나 니시후나바시에 접속한다.

동쪽으로는 치바현에도 진입하기 때문에 도쿄메트로 사상 최초로 도쿄 외부에 진출한 노선이기도 하다. 상징색은 스카이블루[3]. 본래 파란색을 쓰고자 했지만, 제도고속도교통영단과 도쿄도 교통국의 협의에 따라 도에이 미타선에 양보하고 대신 스카이블루를 쓰게 되었다.

지어진 지 꽤 되었지만[4], 지금도 도쿄메트로가 상당히 밀어주고 있는 노선이기도 하다.

전구간 주파에 쾌속은 43분 35초가 소요되며 보통의 경우 49분 55초. 쾌속통과대기가 포함되는 보통의 경우는 53분까지 소요되기도 한다. 카구라자카역 부근에 급구배 40퍼밀의 구간이 존재한다.

일본국유철도가 도쿄 수도권의 통근 혼잡 완화를 위해 추진한 통근 5방면 작전의 일환으로, 츄오 본선의 혼잡 완화를 위해 개통된 노선이다. 1964년 12월 23일 타카다노바바(高田馬場) ↔ 쿠단시타(九段下) 구간의 개통과 함께 시작. 이후 조금씩 연장되다 1969년 3월 29일 토요초(東陽町) ↔ 니시후나바시(西船橋) 구간의 개통으로 현재의 모습이 완성되었다.

JR 동일본의 츄오-소부 완행선, 토요 고속철도 토요 고속선과 직통운행을 실시하고있다. 츄오-소부선 직통의 경우 도쿄 서부의 미타카역에서 시작해 나카노역에서 분리, 이후 치바현의 니시후나바시역에서 재합류해 츠다누마역까지 운행한다. 츄오 본선의 바이패스노선 성격이 강한 것은 그런 이유에서.

다른 도쿄의 지하철과 다르게 모든 역의 역 멜로디가 케이한 전기철도마냥 하나로 이어진다. 니시후나바시 방면은 A day in the metro가, 나카노 방면은 Beyond the metropolis로 연결된다. 이미 역 멜로디가 있던 쿠단시타역과 니혼바시역의 멜로디와도 이어진다. 다만 나카노역은 JR 동일본에서 운영하기에 제도고속도교통영단 시절에 쓰던 부저가 울리며 나카노역에 투입되어야 할 멜로디는 묘덴역에서 나온다. 니혼바시역의 멜로디는 일본 민요 오에도 니혼바시(お江戸日本橋)를 어레인지한 것이고, 쿠단시타역은 일본 록밴드 폭풍 슬럼프(爆風スランプ)의 커다란 양파 아래에서~ 아득한 마음~ (大きな玉ねぎの下で 〜はるかなる想い)곡을 어레인지한 것이다.
[저작권]

카사이역에 도쿄메트로에서 운영중인 지하철 박물관이 있다.

만약 타카다노바바역 또는 신설역을 통해 도쿄메트로 후쿠토신선 니시와세다역이 환승이 가능했었다면 도자이선은 도쿄메트로-도영지하철 환승 그랜드슬램이 가능할 뻔 했다. 한 번에 갈 수 있는 부도심의 수는 적어도[6] 환승 한 번에 도쿄 내 도심/부도심까지 갈 수 있는 도자이선의 위엄이 보여지는 대목이다.

2023년 현재 스크린도어를 설치중이며, 현재 12개역에 설치되었다.

2020년 6월부터 7월 말까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였다. 타 노선의 일본신호 방송이 아닌 도쿄메트로 난보쿠선과 동일한 미츠비시 방송이다.

1969년의 전 구간 개통과 동시에 일본 지하철로서는 최초로 쾌속열차 운행을 개시했다. 완급결합이라고는 해도 노선 동부의 지상 구간에서만 실시되는 단촐(?)한 운행.

쾌속과 통근쾌속 모두 도자이선 구간에서만 쾌속운전을 실시한다.

이 완급결합이 제법 살벌하게 이루어지는 것으로도 은근히 유명. 몇몇 역(카사이역, 묘덴역)의 경우 완행열차가 플랫폼에 진입한 후 단 20초 만에 쾌속열차가 풀스피드로 통과하는 경우도 있다. 까딱 잘못했다가는 대형 사고로 번지기 쉬운데도 혼잡시간대에 이런 위험한 대피를 매일 한다.
묘덴역 쾌속통과 영상

또한 7월부터 묘덴역을 시작으로 쾌속운전 구간에 통과멜로디가 도입되었다.



통과멜로디 도입 후 묘덴역의 위험한 대피도 나온다.

좌로는 나카노역에서 더 나아가 JR 츄오-소부 완행선 미타카역까지, 우로는 니시후나바시역에서 더 나아가 토요 고속철도 토요카츠타다이역까지 직통 운전한다. 평일 아침저녁 한정으로 니시후나바시역에서 더 나아가 JR 츄오-소부선 츠다누마역까지 직통운전한다.

도큐 덴엔토시선과 함께 아침 러시아워의 혼잡률이 극심하기로 유명하다. 2018년 7월 17일 발표한 일본 국토 교통성의 2017년 조사에 따르면 2017년도 일본 지하철 • 전철 최고 혼잡구간의 혼잡률은 도자이선의 200%였다. 영광스럽게도 대형 사철 노선들 중에서 워스트(worst) 1위이다. 역대 최악이었던 기록은 233%(1987년, 미나미스나마치→토요초).

심지어 혼잡에 견디지 못한 나머지 출입문 유리창이 깨졌다는 루머까지 돌았다. 실상은 단순히 외부 충격에 의해서 살짝 금이 간 부분을 발견하고 테이프를 붙이는 장면을 승객이 촬영해서 트위터에 올렸는데 해당 사진을 리트윗하면서 누군가가 "승객이 너무 많아서 전철이 터졌다"라고 농담을 한 게 확산되어 버린 것. 물론 농담이라곤 하지만 그 농담이 공감을 얻을 정도로 도자이선의 혼잡도는 알아주는 수준이라고 할 수 있다.

물론 승객 혼잡에 대한 문제는 이전부터 도쿄메트로측에서도 인식하고 있던 문제인지라 '일찍 일어나기 켐페인'으로 이른시간에 타는 승객들에 포인트를 주는 시스템을 도입한 적도 있다.[10] 그리고 이제는 일찍 일어난 사람에게 쿠폰이나 상금으로 교환할 수 있는 메달을 나누어주는 캠페인을 벌이는 중.[11] 사실 도자이선의 고가 구간에는 주변에 병행하는 전철 노선이 눈을 씻고 찾아봐도 안 보인다. 그나마 도에이 신주쿠선, 츄오-소부 완행선, 케이요선 같은 게 백업하기는 하지만 얘네들도 제대로 터져나가는 노선들이고 각자 사정이 있는 데다 커버리지도 이 노선과는 많이 다르다. 그리고 모두 노선 단독으로도 꽤나 혼잡해지는 노선이라 도자이선의 혼잡을 완화해주고 자시고 할 수 없는 상황이다. 실제로 출퇴근 시간대에 저중 하나라도 사고 등으로 문제가 생기면[12] 도자이선은 지옥 확정이다.

2019년에도 JR/사철 통틀어서 여전히 199%로 혼잡도 1위를 찍고 있다. (#) 소테츠 직결 직전의 사이쿄선, 오이마치선 개량공사로 인해 혼잡도가 완화된 덴엔토시선, 복복선화가 끝난 오다와라선 등은 혼잡도가 완화된 것과 달리, 도자이선은 어떤 조치를 취해도 지하철이라는 한계로 인해 더이상의 혼잡도 개선이 불가능하기 때문.[13]

아이러니하게도 도자이선의 건설 목적은 츄오-소부선의 살인적인 혼잡률을 조금이라도 줄여보고자 해서 지어진 노선이었는데, 좀 다른 곳에 설치하면 모를까 츄오 소부선과 같은 노선을 공유하는데다가, 츄오 소부선의 사각지대인 와세다대학과 오테마치(도쿄역)를 일직선으로 이어버리는 반면 츄오 소부선의 알짜지역 중 하나인 신주쿠를 피해가고 있으니, 제대로된 수요 분산이 어려울 수 밖에 없다.

과거에 운행했던 차량으로는 영단 시절의 5000계와 국철의 103계, 301계, 토요 고속철도의 1000형이 다녔으며 10량화 작업이 한창이었을 시절에 05계가 도입되기 직전까지 한조몬선의 8000계도 도자이선에서 운행한 전적이 있었다.[14]

미나미스나마치(南砂町) 동쪽 전 구간이 지상구간으로, 전체 30.8㎞ 중에 무려 13.8㎞를 지상으로 달린다. 다른 지하철 노선에 비해 지상구간이 조금 길다, 정도가 아니라 사실상 도쿄 동부 구간, 거의 절반은 지상철. 당시 이 구간은 개발이 별로 안 되어 있었기 때문에 건설비를 줄이기 위해 지상구간에 고가로 건설했다는 듯. 하지만 강풍이 불면 지상 구간에 속도 제한(60km/h)이 걸리는 건 문제. 이때는 직통을 끊어버리고 쾌속운행도 끊어 버린다.