사이쿄선

JR 동일본에서 운영하는 도시철도 노선. 노선의 이름은 사이타마(埼玉)와 도쿄(東京)를 연결한다고 하여 명명되었다. 차량배정기호는 F, M

오사키를 출발하여 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로, 아카바네, 무사시우라와를 지나 오미야에 접속한다.

쇼난신주쿠라인과 같이 사이쿄선은 철도 노선의 이름이 아니며, 다른 여러 노선과 직통운전을 하는 운행계통의 이름이다. 따라서 '사이쿄선'이라는 노선은 존재하지 않는다. 오미야↔아카바네는 도호쿠 본선(별선), 아카바네↔이케부쿠로 구간은 아카바네선, 이케부쿠로↔오사키 구간은 야마노테선(야마노테 화물선)에 해당하며, 북쪽으로는 카와고에선 카와고에역까지, 남쪽으로는 제3섹터인 도쿄 임해고속철도 린카이선 신키바역과 파생 운행계통인 소테츠·JR직통선을 통해 사가미 철도 본선의 에비나역까지 직통운전을 한다.

다만 운행범위 전체에 걸쳐 타 노선의 선로 위만을 달리는 쇼난신주쿠라인과는 달리, 도호쿠 본선 별선(오미야↔아카바네)과 아카바네선(아카바네↔이케부쿠로)은 사이쿄선 전철만 다니는 단독구간이다. 이 구간은 여객영업상으로도 사이쿄선이라는 이름으로만 안내되므로 이 구간이 사이쿄선의 본체라고 보아도 무방하다.

노선의 전신은 아카바네선이다. 처음에는 아카바네역과 이케부쿠로역을 잇는 노선으로 운행을 개시했다. 그러다 도호쿠 본선의 지선인 아카바네 ~ 오미야 구간이 지어지고 카와고에선 오미야 ~ 카와고에 구간과 직통을 시작하면서 현재의 사이쿄선의 형태가 완성되었다. 이 지선이 지어지게 된 계기는 다름 아닌 도호쿠 신칸센이다.

본래 도호쿠 신칸센이 지나는 경로는 아카바네역에서 아라카와강을 건너 사이타마현에 들어설 때까지는 지상 고가, 이후 오미야역 진입 직전까지는 지하 터널로 지날 예정이었고, 1971년에 이대로 공사 인가를 받는다. 이대로 1971년에 공사를 시작할 예정이었으나, 자기네 동네에 소음을 뿜어대고 일조권을 침해할 고가 신칸센이 생기게 된 도쿄도 키타구와 사이타마현 토다시 주민들이 강하게 반발하여 공사를 시작할 수 없었다.

사태는 1973년에 더욱 악화된다. 지반 조사 결과 사이타마현 남부의 지반이 너무 나빠 지하화 공사가 어렵다는 게 판명되었고, 결국 사이타마현 구간도 죄다 고가로 끌어올려야 했다. 이걸 곧이곧대로 발표하면 안 그래도 키타구와 토다시 주민들의 반대 여론과 씨름하던 국철은 지하화를 기대했다가 고가 신칸센을 봐야 하는 우라와시(현 사이타마시 우라와구), 요노시(현 사이타마시 츄오구) 주민들의 적대적 여론까지 상대해야 했다.

이곳을 지나지 않으면 신칸센이 도쿄로 들어갈 수 없기에, 국철은 해당 구간의 고가화를 발표하면서 뿔난 주민들을 위해 신칸센 고가 옆에 도쿄로 바로 이어주는 새로운 전철 노선을 지어주겠다는 약속을 했다. 그러고도 주민들의 반발은 10여년 간 계속되었지만, 도쿄 직통 전철 노선 계획이 구체화되고 국철이 주민 여론을 달래기 위한 각종 조치들을 제시하면서 민원을 잠재울 수 있었다.

그래서 신칸센 선로 옆에 복선으로 된 통근전철 노선이 건설되었다. 건설 당시에는 북쪽으로 이 선로를 타카사키선 미야하라역까지 잇고 타카사키선과 직통운행하고, 남쪽으로는 아카바네선과 직통운행하여 이케부쿠로역에서 종착하되 야마노테 화물선을 이용해 운행구간을 연장해나가는 것으로 계획되었다. 그러나 본래 차량기지로 계획되었던 무사시우라와역 인근 및 미야하라역 인근의 용지 확보가 어려워지자 타카사키선 직통계획은 폐기되고, 그 대안으로 카와고에선 미나미후루야역에 차량기지를 건설하고 카와고에선 오미야역 - 카와고에역 구간을 전철화해 신칸센 옆의 신규 통근전철 노선과 직통하기로 하였다. 그리하여 카와고에선 카와고에역에서 오미야역, 아카바네역을 거쳐 이케부쿠로역에 이르는 통근전철 노선의 운행이 1985년에 시작되었는데 이것이 사이쿄선이다.

이로 인해 사이쿄선의 핵심인 아카바네역 - 오미야역 구간은 도호쿠 신칸센과 바로 옆에 붙어 있는데, 도호쿠 신칸센의 경우 이 구간은 자잘한 곡선이 많아 속도 내기도 어렵고, 소음 문제도 고려해야 했기에 110km/h로 속도가 제한되었다.(현재는 130km/h로 상승) 도호쿠 본선 열차가 도쿄 - 오미야 간을 34분 걸려서 가고 있는데, 동일 구간을 신칸센은 25분에 주파한다. 도호쿠 본선에 역이 4개 더 많다는 것을 감안하면 재래선이나 신칸센의 차이가 거의 없는 수준이다.

신칸센의 소음 때문에 열차를 서행시키고 있지만, 막상 사이쿄선 운행이 시작되자 사이쿄선 103계가 더 시끄러워서 한때 논란이 되기도 했다. 국철 구형 전동차가 젖먹던 힘까지 쥐어짜내 달성했던 100km/h의 속도는 열차 안팎으로 고통을 주었다. 이후 103계를 쫓아내고 205계가 투입되었지만 여전히 신칸센보다 소음이 커서 약간의 뒷말이 있었는데, 2013년 11월[2]에 205계가 모두 E233계로 대체되면서 드디어 신칸센보다 소음이 적어졌고 논란도 잦아들었다.

이후 1986년 3월 3일, 야마노테 화물선을 이용하여 신주쿠역까지 연장개업을 하였다.

10년 뒤인 1996년 3월 16일, 역시 야마노테 화물선을 이용하여 시부야역을 경유하여 에비스역까지 연장되었고, 그 6년 뒤인 2002년 12월 1일에 오사키역까지 연장되어 같은 날 완전개통한 린카이선과 직통 운행을 시작하였다.

2017년 11월 4일자로 이케부쿠로 ~ 오미야 구간이 기존의 ATC-6형에서 ATACS[3]로 전환되었다. 이 구간이 이동폐색으로 바뀌면서 열차간격을 좀 더 조밀하게 할 수 있을 것으로 기대되고있다. 실제로 ATACS 도입 이후로 지연회복 시에는 아예 케이오 전철의 경단운행마냥 앞뒤 열차가 육안으로 보일 정도로 가까이 달린다.

2019년 11월 30일에는 소테츠 신요코하마선과 직통 운행하여 에비나역까지 가는 운행 계통이 추가되었다. 이와 동시에 사이쿄선 다이아 개정이 이뤄지는데, 개정 후 기존 쾌속열차의 통과역 중 나카우라와역, 미나미요노역, 키타요노역이 쾌속열차 정차역으로 전환되었으며, 이와 동시에 무사시우라와역 종착 열차가 상당수 생겼다.

공식적으로 사이쿄선으로 안내하는 구간은 오사키역 - 오미야역 구간이다. 주력 운행 구간은 오미야 - 신주쿠이며, 주간에는 야마노테 화물선의 선로 용량 문제로 신주쿠행이 상당히 많다. 신주쿠 이북 구간을 기준으로 보면 신주쿠행과 린카이선 직통 신키바행이 반수 정도의 비율로 운행 중.

린카이선 열차는 린카이선내 반복 열차와 오미야/카와고에 - 신키바 반복 열차로 구성된다. JR의 E233계 전동차가 JR선엔 진입하지 않고 린카이선 구간 반복만 열차로 운행하는 운용도 있어서, 사실상 사이쿄선의 연장선처럼 운행되고 있다.

북쪽으로는 일부 열차가 카와고에선 카와고에역까지 직통 운행한다. 이 경우 "카와고에선 직통" 안내가 추가로 붙는다.

평시에는 기본적으로 아래의 운행 패턴을 20분 간격으로 반복한다.

출퇴근시간대에는 쾌속 대신 통근쾌속이 운행하며, 통근쾌속은 아카바네-오미야 구간에서 무사시우라와역을 제외한 모든 역을 통과한다. 그 외 구간에서는 각역정차.

2019년부터 소테츠 본선과의 직통 운행이 개시되었는데, 오사키역 - 하자와요코하마코쿠다이역 간의 안내가 붕 뜬 형태가 되었다. 일단 공식적으로는 사이쿄선의 직통 노선으로 안내하고 있다. 이 사이에 있는 니시오이역과 무사시코스기역은 도쿄 방향을 "사이쿄선 직통", 요코하마 방면을 "소테츠선 직통" 으로 표기하고 있어 사이쿄선도 소테츠선도 아닌 제3의 노선처럼 표기한다.[8] 역 번호는 쇼난신주쿠라인의 것을 이용 중. 노선 요람 상 이 구간은 도카이도 본선의 지선에 해당하며 오사키 - 헤비쿠보신호장 간이 오사키 지선, 헤비쿠보신호장 - 츠루미 간이 힌카쿠선, 츠루미 - 하자와요코하마코쿠다이는 도카이도 화물선 에 속한다.

사이쿄선을 한국어 한자 발음으로 읽으면 기경선이지만 일본어 음독으로 읽으면 最強(최강), 最凶(최흉) 등과 음이 똑같다. 때문에 현지에서는 最強線(최강선)[10], 最恐線(최공선; 가장 공포스러운 노선), 最狂線(최광선; 가장 미친 노선) 등의 오명으로 불리기도 한다. 이 노선을 주로 이용하는 한국인들은 싸이코선(...)이라고 부르기도 한다. 일본어 백괴사전에서는 대놓고 최강선(The-Strongest-Line)이라고 한다. 이는 출퇴근 시간에 한 번이라도 타보면 이 노선이 왜 최흉최강선 또는 싸이코선인지 알수 있게 된다.

JR 동일본의 수도권 7대 혼잡 노선 중 하나[11]이며 도쿄 최악의 지옥철 중 하나이다. 사이쿄선은 2010년까지 혼잡률이 단 한 번도 200% 밑으로 내려간 적이 없었다. 2011년에 드디어 198%로 하락한 이후 현재는 180%대로 내려간 상황인데 물론 이것도 서울 지하철 2호선보다 극악하며, 서울 지하철 9호선과 큰 차이가 없으며, 비록 2량이긴 하지만, 김포 골드라인과 비교할 수도 있을 수준이다.[12]

예로부터 도쿄의 베드타운 이미지가 매우 강했던 사이타마 지역에 도호쿠 신칸센 선로를 깔면서 주변 주민들을 달래기 위해 만든 통근 노선인데, 베드타운화로 인한 인구 증가가 숨막힐 수준. 지도를 살펴보면 이 노선 주변의 다른 노선 자체가 사이쿄선 이외에는 없다. 아라카와 이북, 즉 토다/카와구치/사이타마시의 지도를 잘 보면, 아카바네에서 사이타마시까지의 경로 안에 있는 건 하나 빼고 전부 JR이다. 게다가 역시 경쟁노선이 없는 사이타마 신도시 교통 이나선도 구조상 연선 통근객들이 물갈이되지 않은 채 오미야역으로 모두 모이는 구조라서 9호선에 사람을 밀어넣는 김포 골드라인과 같은 역할로 사이쿄선의 혼잡도를 높이고 있다.

출근시간에는 계속 승객들이 타기만 하므로 쥬죠역과 이타바시역 사이에서 가장 혼잡도가 높다. 그 다음 정거장인 이케부쿠로역에서 확 내리고 신주쿠역에서 확 내린다. 이후 시부야역 에비스역 오사키역을 끝으로 사이쿄선이 끝나며 해당열차는 린카이선이나 소테츠·JR직통선으로 바뀌어 그대로 신키바역 쪽이나 에비나역 쪽으로 열차가 빠진다.

이러다 보니 출퇴근 시간대에는 그냥 지옥. 도시전설 같은 실화가 한두 개가 아니다. 유명한 것 몇 가지로 "승객들을 미친듯이 우겨넣다가 출입문의 유리가 깨졌다"라든가[13], 오미야-이케부쿠로에서 탈 때 "저는 그냥 기차에 발 한 발짝만 디디면 자동으로 타고 내려져요"라는 시민 인터뷰라거나, 언젠가 시각표 개정 때 통근쾌속을 무사시우라와역에 안 세우려고 했을 때 무사시우라와가 있는 우라와가 아닌 우라와보다 북쪽에 있는 오미야에서 "치안유지를 어떻게 할 속셈이냐"라면서 반대했다든가.

특히 통근쾌속의 경우 무사시노선과의 환승역인 무사시우라와역 전후로 약 8km, 10km의 무정차 구간이 있는데, 사람을 거의 짐짝 수준으로 몰아넣는다. 사이쿄선은 일본 내에서도 츄오 쾌속선 구간과 더불어 성추행 다발 노선, 수도권 최혼잡 노선 수 위를 다툰다.

도쿄권에서 미어터지는 노선들이야 널렸지만, 사이쿄선은 그 중추인 JR에서마저 최악이다. 게다가 선로 자체의 한계 + 쇼난신주쿠라인과의 선로 공유로 인한 증차 제한 등으로 운행 시격 단축마저 불가능해 본사에서도 머리가 깨지고 있다.

이럼에도 러시아워에도 3~4분 간격으로 운행한다. JR 다른 노선들이 출퇴근 시간에 1~2분 간격으로 운행되는 것에 비하면 상당히 긴 배차 간격이다. 하지만, 선로 용량이 한계에 달했고, 승하차 지연이 야마노테선보다도 심해 더 이상 증차가 불가능하다.

이렇게 여유없이 운영하다 보니 운행장애 요소가 있으면 지연이 회복되기까지 매우 오래 걸린다. 2015년 10월 12일 오후 4시경 [14]화물 3086열차[15]가 이케부쿠로역을 발차하던 중 팬터그래프 스파크로 긴급정지하였고, 이로 인해 이케부쿠로역 ~ 신주쿠역 구간이 마비되어 사이쿄선, 쇼난신주쿠라인 및 이 노선들과 직통운전하는 여러 노선들에 줄줄이 타격을 주었다. 이로 인해 사고 수습 및 운행 정상화까지 약 4시간이 소요되어 오후 7시 45분에 운행재개되었다. 퇴근시간이 끼었던 만큼 이 날 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 특급 나리타 익스프레스등 야마노테 화물선을 경유하는 여객열차 202편이 운휴, 운행타절 되었으며 약 16만명이 불편을 겪었다.[16] 가끔가다가 있는 선로에 뛰어드는 자살사고도 큰 장애를 유발한다.

그래도 후쿠토신선[17]과 쇼난신주쿠라인[18], 우에노도쿄라인[19] 등을 통한 이용량 전환 시도 등이 성공을 거두어서 평시의 경우 다소 완화되긴 했지만 출근 시간대에는 여전히 콩나물 시루.

혼잡을 틈타 수시로 성추행, 소매치기가 벌어지는 것으로도 악명높다. 특히 성추행 문제는 심각한데, 너무나 혼잡해서 성추행을 당해도 내가 지금 성추행을 당하는 건지 아닌지 알 수가 없는 상황이 다반사. 성추행 전담 검사가 성추행을 하는가 하면 남성도 성추행 피해를 입고 있다. 워낙 화려한 기록들 덕택에 역사에 대놓고 치한은 비겁한 짓이라는 내용의 현수막이 걸려 있는가 하면, 일본 최초로 전철 내 감시카메라 설치, 일본 최초의 여성전용칸 도입이라는 업적을 이루어냈다. 이런 노력들 덕분에 치한 사건 건수가 줄어들고 있다고는 하지만 2019년 12월에도 52세 남성이 대놓고 자신의 체액을 묻히는 사건을 저지르는 등 여전히 이와 같은 문제가 자주 일어나고 있는 것으로 보인다.

코믹 마켓 시즌에는 그야말로 극악의 혼잡도를 보인다. 이 노선과 직결운행하는 린카이선의 국제전시장역이 주 행사장인 도쿄 빅 사이트와 가장 가까운 역들중 하나이기 때문. 유리카모메보다 더 심한 혼잡을 보이는데, 이는 유리카모메가 무인 운행인데다가 독립된 선로를 사용하여 유연한 증차가 가능한 반면 린카이선은 그것이 불가능하기 때문이다. 그래서 코믹 마켓 임시 시간표를 보면 정규 시간표와 열차 운행 횟수가 크게 차이나지 않는 것을 볼 수 있다. 어느 정도인지 실감이 안나면 코믹 마켓 문서를 참고하거나 럭키스타 12화를 볼 것. 국제전시장역의 승강장이 그리 넓지 않고 지하에 있어, 위에서 승객들이 계속 밀고 내려오면 위험한 상황이 벌어지기 때문에 코미케 폐장 시간 즈음에 이용객이 급증하기 시작하면 입장을 제한해버린다. 또한 에스컬레이터는 특정 시간대에 한해 통제되는데, 에스컬레이터에서 사고가 나면 연쇄 부상 사고가 발생할 수 있기 때문이다.

역 설계상 1호차(가장 북쪽)쪽에 출구가 다 몰려 있다. 이 때문에 빨리 내리려는 승객들이 전부 열차의 뒤쪽으로 몰려 카오스가 벌어진다. 실제로 사이쿄선 영상을 보면 대개 맨 뒷칸의 모습이 나온다. 물론 출퇴근 시간에는 전부 붐빈다.

남쪽으로 갈수록 사람은 줄어들지만 10호차가 여성 전용차라 9호차 혼잡도도 만만치 않다. 그리고 1호차를 피해 전체적으로 분산되는 경향이 있어 결국 열차 전부가 혼잡하다.

현재는 E233계 전동차로 모두 갈아치웠지만, 한 때 명성에 비해 열차가 진짜 구질구질했었다(…) 츄오 쾌속선이 E233계로 다 갈아치우고 그토록 열차 안 갈아끼우는 케이요선마저 새 편성으로 들여넣어 주는데 이 노선만 꾸역꾸역 205계. 그것도 물론 1989년에 새로 투입된 차도 있긴 있었지만 대다수가 케이힌도호쿠선, 소수는 야마노테선에서 써먹다가 퇴출된 것들이었다. 그래도 외부 행선판은 LED로 개조하긴 했지만, 차내엔 LCD 안내판 같은 건 사치고 심지어 LED마저 없었는데, 일웹에서는 이를 두고 몇가지 추측을 아래와 같이 내놓았었다.

일본 국철의 통근 전동차 베스트셀러(?)라 할 수 있는 103계 전동차가 사이쿄선에 굴러다니던 당시의 영상(1986년).