도카이도 신칸센

일본 JR 도카이가 보유하고 있는 신칸센 노선. 세계 최초의 고속철도 노선이며, 많은 일본인들에게 전후 일본 경제발전의 상징으로 여겨진다.

1964년 10월 1일 도쿄 올림픽 개회식 직전에 개통되었으며, 개통 초기에는 도카이도 본선의 새로운 간선이라는 의미에서 도카이도 신선(東海道新線)이라고도 했다. 일본의 3대 도시권인 도쿄 수도권, 주쿄권(나고야), 케이한신을 횡단하는 대단히 중요한 노선으로, 당시 이미 선로 용량이 한계에 이르고 있었던 도카이도 본선을 대체하기 위해 건설되었다.

최고 등급 주요 노선인데다가 신칸센을 타고 집값이 싼 지방 중소도시에서 살면서 도쿄, 오사카, 나고야로 출퇴근, 혹은 등교하는 직장인과 학생들이 많기 때문에[10] 배차 간격이 지하철 수준으로 조밀한 것으로도 유명하다. 시간당 보통 노조미 12편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[11]으로 도합 16편성[12]이 운행되고 있다. 평균 3~4분에 한 대 간격으로 270km/h 이상의 고속열차들이 단일 노선을 달리는 것인데 이런 배차 조밀도는 전 세계를 통틀어도 유일무이하다. 실제로 교토역에서 오사카 방향 열차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날 때쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어오곤 한다. 이러한 배차간격은 가감속이 매우 빠른 차량덕에 가능한 것으로, 초대 차량인 0계의 경우 16량 전체에 모터를 장착해 출력을 끌어올림으로써 배차간격을 극도로 좁혔고, 2021년 운행하는 N700계 계열 차량의 경우 14M 2T로 운행중이다.

단순히 배차간격뿐만 아니라 차내 상황도 지하철에 준한다. 도쿄 방면의 경우 출근시간대에 미시마발 코다마가 집중 배차되어 코다마로만 시간당 6편씩 굴린다. 개중에는 보통차 전 차량 자유석이라는 그야말로 고속 전철이라고 불릴만한 편성도 존재한다. 평일 출·퇴근시간 자유석에는 자리를 잡지 못해 도쿄까지 서서 가는 사람들이 정말 지하철처럼 들어가 있다.[13] 심지어는 신요코하마역에서조차 탑승객이 꾸역꾸역 비집고 들어와 그대로 시나가와까지 콩나물 시루 상태로 가야 한다.[14] 덕분에 화장실 한 번 가기도 껄끄러울 정도인데, 이 아수라장 속에서도 승무원들은 어떻게든 지나다니며 음식을 판다. 출퇴근 시간대 이외의 낮에도 수요가 상당한데 주로 도쿄 - 나고야 - 오사카간 출장 비즈니스맨이 수요를 이루며, 때문에 낮에도 시간당 노조미 10편성을 운행한다.

편성의 대다수를 차지하는 노조미의 경우 도쿄 ↔ 오사카를 2시간 반 전후로 끊으며, 히카리도 3시간대다. 2017년 자료에 의하면 수도권 ↔ 나고야간 항공 대비 점유율은 이미 100%에 가까운 상태이며(일 7.6만 명 이용) 수도권 ↔ 케이한신간 점유율도 86%에 달한다.(일 14.2만 명) 자료 출처

1일 탑승객수가 평균 40만명, 연간으로 따지면 1억 4천여만명에 이르는데다가 자유석 기준으로 1만엔대, 1등석은 2만엔 달하는 비싼 운임까지 받기 때문에 JR 도카이는 보유 지선 길이도 JR 중에서 뒤에서 두 번째인 주제에 가끔은 7,000만 명의 수요를 커버하는 JR 동일본의 영업이익을 추월하기도 한다. 즉 도카이도 신칸센 하나로 JR 도카이는 명실상부 세계에서도 손꼽히는 철도회사가 되었다. 지금은 이 돈으로 경부고속선을 4~5개는 지을 수 있는 100조 원 단위의 예산을 들이부어가며 츄오 신칸센을 짓고 있다.

전쟁 중 계획된 탄환열차 계획을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리되어가는 구간도 있었기 때문이다.[15] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 R=2,500m 선이며[16] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 고속철도 노선이라고 하기에는 선형이 심하게 나쁘다. 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 아타미역 구간[17]이 압도적으로 나쁘고 그 다음으로 기후하시마 - 하마마츠 구간의 선형이 나쁘다. 아타미역은 필수 정차역이 아닌지라 정차도 안 하는데 어김없이 열차들이 느려지는 아타미 드리프트(185km/h 제한[18], R=1,500m[19])는 일반인 사이에서도 제법 인지도가 있다. 이러다보니 최고속도 역시 열차 스펙과 별개로 300km/h 달성이 어려운 상황이다. 1992년 이후 270km/h에서 20년 이상 증속하지 못했으나 틸팅이 가능한 N700계를 개발 및 투입하는 등 여러 방면에서 이를 극복하기 위해 노력하였고 그 결과 285km/h까지는 달성했다.

이미 수도권 - 나고야와 수도권-오사카 구간의 신칸센 점유율은 80%를 한참 넘어선 상태이다. 그러나 선로용량이 이미 포화상태에 이르러 더 이상의 열차 투입이 어려우며, 일본항공과 전일본공수 수도권 - 오사카 노선은 그럭저럭 버텨내는 중인데 열차표를 못 구한 수요가 항공으로 넘어오기 때문[20]이다.

도쿄 - 신요코하마 구간은 곳곳에 재래선급으로 속도제한이 걸려있다. 도쿄역에서 시나가와역 직후의 급커브까지는 100km/h 전후로밖에 속도를 못내고 무사시코스기역을 끼고 있는 급커브 구간도 120km/h 제한이 걸려있다. 그나마 사이의 직선 구간에서는 170km/h까지 낼 수 있으며 무사시코스기 부근을 통과해 신요코하마역까지는 200km/h를 낼 수 있다. 신요코하마역 통과 열차가 설정되어 있던 시절에는 신요코하마역 앞에서 270km/h로 가속했다.

이후 건설된 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센은 모두 최소 곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널 구간 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센을 반면교사로 삼은 산요 신칸센과 조에츠 신칸센은 지하철이 되는 일이 있어도 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다.

수요가 유동적인 출/퇴근시간대를 제외하면 열차가 매시간마다 분 단위로 똑같이 출발한다. 세부적으로 파고들면 지령실에서는 초 단위로 시각표를 유지하고 있다. 정각 출발이 아니어도 15초, 40초 등으로 철저한 규정 시간대에 출발하며, 역 통과시간도 1 - 2초 단위로 철저하게 유지한다. 고속철도 노선이면서도 통근전철 수준의 배차간격을 유지하려다보니 나온 결과물. 고속철도 시각표를 편집증에 가깝게 운용하는 것은 세계에서도 JR 도카이가 유일하고, 그만큼 수십년에 걸쳐 축적된 고속철 노하우가 상당하다는 방증이다. 물론 도카이도 - 산요 신칸센 노선이 중간에 분기되는 노선이 아예 없는 통짜노선인 점도 한몫한다.

가장 수요가 많으며 가장 높은 등급인 노조미 열차는 정차역이 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역, 나고야역, 교토역, 신오사카역으로 고정되어 있으며 특별한 경우가 아닌 이상 예외가 없다고 보면 된다. 열차에 따라 정차역이 제각각인 산요 신칸센 구간 노조미 정차역과는 대조적이다. 원래 시나가와역과 신요코하마역은 일부 열차만 정차했으나 N700계가 등장한 이후, 2008년 3월 15일의 시각표 개정부터 전 열차가 정차하게 되었다.

히카리 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마 - 나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴(두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 산요 신칸센의 오카야마역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다.

또 다른 패턴은 신요코하마 - 나고야 사이에서 거의 노조미에 버금가는 시각표를 가진 히카리이다. 두 패턴으로 나뉘는데, 이 히카리는 신요코하마 - 오다와라 - 나고야 패턴과, 신요코하마 - 토요하시 - 나고야 패턴. 시즈오카 히카리와는 다르게 시즈오카현 소재역에 정차하지 않는다! 오다와라와 토요하시에 정차하는 동안에도 추월은 없기 때문에 도쿄에서 나고야까지 노조미보다 먼저 도착할 수 있다. 그러나 기후하시마역과 마이바라역에 반드시 정차하며 이 곳에서 노조미 1 ~ 2편성을 보내기 때문에 벌어놓은 시간을 까먹는다. 그리고 이 열차는 앞선 히카리와는 달리 신오사카에서 종착.

나고야를 가는 사람이라면야 두 번째 패턴의 열차를 타면 되고[21], 시즈오카나 하마마츠까지 가거나 또는 거기서 출발하거나 나고야 - 교토/신오사카를 이동할 경우라면 첫 번째 패턴대로 타면 되지만, 문제는 도쿄/시나가와/신요코하마 - 교토/신오사카 구간을 이동할 경우다. 첫 번째대로 간다면 시즈오카현 구간 내에서 노조미를 보내 주느라 답답하고, 두 번째 패턴으로 간다면 나고야 서쪽으로는 체감 이동시간이 눈에 띄게 늘어나 답답하고... 걸리는 시간은 나고야 - 신오사카에 모두 정차하는 33분대 히카리가 5~10분정도 빠르다. 나고야 이서로 갈 때는 이걸 타면 된다.

코다마의 경우 낮에 다니는 열차들은 누구나 할 것 없이 각 역의 도착 및 출발 분이 똑같이 되어 있다. 심지어 노조미나 히카리를 보내 주기 위해 장시간 정차할 경우에도 그 정차하는 분까지 동일하다.

모든 열차가 N700계/N700S계 16량 1323석으로 통일되어 있었던 것도 특징. 모든 차량 좌석 수는 일반실 및 자유석 1,123석, 그린샤 200석으로 완전히 똑같다. 심지어 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 똑같다. 부속 시설에서도 큰 차이가 없으며 식당차 같은 것[22]도 없고 1등석이라 할 수 있는 그란 클래스도 없다. 이는 과거 300계의 규격을 그대로 유지하면서 후속차량을 설계한 영향이며, 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치이다. 좌석 수 통일은 예약이 완료된 열차의 차종을 갑자기 변경할 때 자리 재배치 문제라든가 하는 것들을 생각해보면 합리적인 조치이다. 과거에는 좌석을 최대한 때려박아보려는 노력이 있어서 500계가 실제로 300계보다 1자리가 더 많았지만[23] 좌석 예약 문제로 인해 조기에 퇴출되었다.

다만 2021년 이후 도입되는 N700S계의 경우 좌석이 4석 줄어들어 1319석이다. 이는 일본 정부의 배리어프리 방침에 따라 휠체어 대응좌석을 기존의 편성당 2석에서 6석으로 늘려야 했기 때문. JR 도카이는 기존 차량의 좌석개조 계획이 없다고 밝혔기 때문에 한동안 도카이도 신칸센의 좌석배치 통일은 깨지게 되었다.

차량 스펙 또한 거의 통일되어 있다. 이 때문에 과거 후속차량을 뽑을 때마다 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계는 조기에 몰아냈으며, 500계도 성능은 좋았지만 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 이는 해당 선구에서 뒤떨어지는 스펙의 열차를 기준으로 선로용량이 정해지기 때문이다. 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차 투입 시간 등을 적절히 활용하면 어느 정도 완화할 수 있지만 도카이도 신칸센은 JR 도카이 최대 수익원이라 표정속도를 깎아먹을 이유가 없는 상황. 게다가 이외에는 전부 재래선이라 다른 노선에 굴릴수도 없어서 퇴역한 차량은 바로 폐차장으로 가거나, 그나마 규격이 같은 산요 신칸센을 운영하는 JR 서일본으로 양도한다.

정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 JR 도카이에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속 회사를 배정하되, 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 도카이도 본선(東海道本線)은 아타미 - 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 JR 서일본 관할지역내 신오사카역, JR 동일본 관할지역 내 도쿄역이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 도쿄역장이 2명이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구, 승강장을 공유하지 않는다(신오사카역과의 차이점). 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다.

시나가와역은 개업 39년차 당일인 2003년 10월 1일에 정차를 하기 시작했다. 매우 늦었음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 같은 도쿄 도심 서부를 통과하는 역과 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 사철 연결이 전무하기 때문에 접근성을 좀 더 쉽게 하고, 케이큐 전철을 통해 바로 공항 승객까지 끌어모을 수 있기 때문에 취해진 조치인듯 하다. 또 도쿄역이 JR 동일본 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역 대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 현재 시나가와역은 용산역처럼 대규모 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 츄오 신칸센의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다.

그리고 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도쿄 근처 지역에서는 50Hz 주파수를 쓰고 도카이와 서일본 지역에서는 60Hz 주파수를 쓰고 있는데 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획 상 도카이도 - 산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것은 비효율적이었다. 그래서 도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 폭증하기 때문에, 호쿠리쿠 신칸센은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다.

도카이도 신칸센의 지령소(CTC)는 JR 서일본의 산요 신칸센과 JR 큐슈의 큐슈 신칸센 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템으로 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄 쪽 최신 시각표를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다.

월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 신데렐라 익스프레스라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2015년부터는 오후 9시 24분 도쿄발 노조미 265호이다. 이 열차가 신오사카로 가는 막차로 잡혀있다. 이거 놓치면 얄짤없이 다음날 새벽 6시 첫차까지 기다려야 한다. 아니면 10시 출발 선라이즈 이즈모타고 히메지역가서 신쾌속 타고 돌아오거나 신주쿠가서 윌러 익스프레스 버스 타면 된다. 참고로 신오사카에서 도쿄로 가는 막차는 같은 시간에 신오사카에서 출발하는 하카타발 도쿄행 노조미 64호다.

도호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 겸용 차량이 비싼 편이고, 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 1991년이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 플랫폼 일부를 도카이도 신칸센이 사용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다.[24] 도카이도 - 도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR 도카이, JR 동일본 게이트를 거쳐서 환승해야 한다.

2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A 차량으로 운행하는 일부 편성 최고속력을 시속 285km로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄 - 신오사카간 소요시간이 약 3 - 4분 정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 여러 가지 기술을 사용하여 소요시간을 2 - 3분씩 줄이는 것을 많이 볼 수 있는데, 한번에 대폭 소요시간을 줄이기에는 선형상, 차량상 문제가 많기 때문이다.

도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 고속열차도, 심지어 국철 열차도 아닌 한큐 전철(...)의 열차였는데, 오야마자키역과 칸마키역 참조.

0계가 운행했던 1980년대 중반, 버블로 인해서인지 디스코 무대가 있는 신칸센도 특별하게 운행한 적이 있었다. 0계 뷔페차를 이용했다고 한다.

디지털 시계가 대세인 현대에서, 기관사는 아날로그 회중시계를 고집하는데, 이유는 현재 시간에서 역 통과까지 남은 시간을 쉽게 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 차장은 그런 거 없고 걍 디지털 쓴다. 사실 이 부분은 바로 아래 나오는 극단적인 패턴 시각표와도 관련이 있다.

한때는 성토구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 군데군데 서행운전을 했었다. 과도한 승객 수송으로 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것. 그리고 도쿄 - 신요코하마 구간은 지연운행으로 시각표가 꼬여서 신요코하마에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다.[25] 지금의 노반은 지속적인 개량공사로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 운휴하고 무려 44회에 걸친 대보수공사를 실시했다고 한다.

승차권에 대한 이야기가 있는데, 당시 재래선은 마르스를 사용해서 특급부터 침대열차까지 어느정도 전산화가 이루어졌지만, 신칸센이 개통되면서 처리용량이 초과되는 바람에 도카이도 신칸센은 일반 에드몬슨 승차권을 사용하게 되었다. 때문에 세계 최초 고속철도 개통이라는 상징성까지 더해져 당시 역사 앞에는 이르게는 10일 전부터 자리를 깔고 표를 사려는 사람들의 행렬이 이어졌다고 한다. 에드몬슨 승차권은 하차시 개찰에서 회수하는 시스템이었으며 이에 따른 사전고지도 이루어졌으나, 이 경우 개통 당일 승차율이 대폭 떨어질 것을 우려하여 회수하지 않기로 가닥을 잡았다고 한다.[26] 이 당시의 표 중 하나가 하라철도박물관에 전시중이다.

건설에 막대한 건설비가 소요되었으며 당시 일본은 아직 명실상부 선진국이라 하기에는 부족함이 있었다. 따라서 이를 해결하기 위해 채권발행 대신 세계은행 대출을 선택하였는데... 이러한 문제로 당시 총재가 사퇴했을 정도.[27] 게다가 일본은 동시기에 도메이고속도로 건설도 세계은행 융자에 의존했으며, 1950 ~ 60년대는 세계적으로 철도 수송이 퇴조하던 시대였기 때문에 세계은행을 포함한 국제 경제계를 설득하는 데 어려움을 겪었다. 일본은 간선철도를 대체하려면 120m 폭의 고속도로가 필요하다는 시산을 내밀어 세계은행을 설득했고, 이를 통해 실현된 신칸센은 철도의 르네상스를 가져왔다.[28]

최초 구상에는 화물 신칸센 계획도 있었다. 이는 세계은행에 대출을 받기 위해 생각해낸 계획인데, 여객만으로 영업이익을 채울 수 없다고 생각해서 고안한 것이다. 화물열차 계획은 당시 도쿄 시오도메 인근에 화물터미널이 있었기 때문에 선형도 이에 맞춰져 있었으며, 화물 열차 운행을 고려해서 일부 구조물도 선행 시공되기도 했다. 신칸센용 고속 화물 동차도 계획하였다. 그러나 개통 이후에는 노반 불안정과 함께 여객수요가 폭증하는 반면 철도화물수송의 역할이 갈수록 줄어드는 상황이라 계획은 백지화되었으며, 현재는 페이퍼 플랜으로만 알 수 있다. 선행 시공된 구조물은 50년 이상 방치되었으며 이후 철거되었다.

노조미의 초창기 시절, 당시 차량 스펙으로는 도쿄 - 신오사카간 소요시간 2:30을 맞추기가 힘들었다. 그래서 일부 노조미는 '나고야', '교토'역을 통과했다. 노조미 301호가 그 주인공이었는데 6시에 도쿄역을 출발 신요코하마에 6:16 도착 이후 신오사카까지 모든 역을 통과하며 8:30에 도착하는 시간표였다.[29] 당시 JTB시간표 편집장도 이 시간표에 상당한 임팩트를 받았다고 한다. 당연히 해당 지역주민의 반발이 있었고, 특히 나고야에서 심했다고 전해진다. 나고야토바시 참고.

차내에서 판매하고 있는 아이스크림[30]은 딱딱하기로 악명 높다.[31] 아이스크림 밀도가 하겐다즈 수준으로 높고, 차내판매 카트에 냉장고가 없어서 16량 열차를 돌아다니다가 아이스크림이 녹아버리는 현상을 막기 위해 드라이아이스로 온도 관리를 하기 때문. 이 아이스크림은 신칸센 명물로 자리잡았으며 신칸센 겁나 딱딱한 아이스크림(シンカンセンスゴイカタイアイス)라는 애칭으로도 불리는 모양.[32]에서 등장하는 건물인 마루노우치 스고이타카이 빌딩(マルノウチスゴイタカイビル)에서 유래한 것으로 알려져 있다.] 산요 신칸센 차내판매 카트와 일부 신칸센 승강장 슈퍼마켓에서도 판매중. 차내판매가 없는 신칸센[33]에서는 승강장 슈퍼마켓에서 어지간하면 판다. 리니어 철도관에서도 판매 중.

도카이도 신칸센은 전면부 전망영상이 없다.[34] 비교적 유명한 vicom에서도 없다. 보안 문제로 통상운행중 운전석에 들어가거나 촬영하는 행위가 불가능하기 때문이다.[35] 보통 일본의 동차는 객실에서 운전실을 들여다 볼 수 있도록 투명 유리벽을 설치해 두기 때문에 일반인도 전면부 전망 영상을 얼마든지 촬영할 수 있지만, 신칸센 열차는 한국의 열차처럼 불투명한 벽으로 막혀 있어 이런 식의 촬영도 불가능하다. 유튜브에서 찾아볼 수 있는 신칸센 전망영상이 전부 측면부만 있는 이유다.

자세가 불량한 기관사 사진이 퍼진 적이 있었다. 무려 다리를 운전대 위에 올려놓고 있었던 것이 승객에게 촬영되어 SNS로 퍼졌다고... 결국 징계받았다고 한다.

차창 밖 풍경을 주제로 한 책이 존재한다. 공장이나 구조물, 광고판 등의 이야기를 다루고 있으며, 노선 결정에 대한 뒷 이야기도 싣고 있다.

홈도어 차임은 학교 종소리, 삼성 라이온즈 오승환의 등장곡으로 유명한 소녀의 기도이다.