수도권 전철 수인선

수도권 전철 수인선(首都圈 電鐵 水仁線)은 경기도 수원시 팔달구 수원역에서 인천광역시 중구 인천역을 잇는 한국철도공사의 수도권 전철 노선으로, 1937년에 개통되어 1994년 한대앞~송도 폐선, 1996년 수원~한대앞의 운행이 전면 중단된 수인선 협궤철도를 복선화 및 표준궤로 개량한 노선이다. 노선색은 ● 노란색이다. 2020년 9월 12일부터 분당선과 직결되어 수도권 전철 수인·분당선으로 운용되고 있다.

  자세한 내용은 수도권 전철 수인·분당선/역사 문서 참고하십시오.

고색 - 세류 삼각선은 수원시가 고색역과 오목천역을 지하화시키면서 백지화되었다.

2012년 6월 30일 수도권 전철 4호선의 종착역인 오이도역에서 송도역까지가 1차 개통됐다.[5] 2016년 2월 인천 구간 개통이 완료되었고, 2020년 9월 12일 수원역까지 완전히 개통되어 분당선과 직결됐다. 역의 개수가 63개이며 길이가 108.1km의 장거리 도시철도가 탄생하여 1호선과 경의·중앙선에 이어 3번째로 긴 수도권 전철로 기록되었다.

사리역이 지어질 때 주변의 현대2차아파트, 예누림아파트, 신우아파트, 한양아파트에서 한대앞역을 지나는 2.06km 구간은 도시화가 진행되었는데도 노반이 상당히 잘 보존되어 있었다. 복선 전철화 공사를 진행하면서 선로를 반지하화하고 그 위에 시민공원을 조성했다.

2012년에 1차 개통된 수인선 역의 공통점 중 하나는 친환경 및 에너지 절약에 중점을 두었다는 것이다. 모든 역에 태양광 발전기가 설치되었고 역 내 모든 조명은 소비전력이 적은 LED 조명을 이용한다.

운행되는 열차는 351000호대 전동차이다. 노선색은 노란색인데 경의·중앙선과 마찬가지로 자석도색 열차가 다녔다. 그러다가 2020년으로 예정된 분당선과의 직결에 대비하기 위하여 2017년 6월부터 분당선과 같은 노란색으로 도장공사를 시작했고, 그해 7월 10일에 모든 전동차가 노란색으로 도색됐다.

'수원~한대앞'의 개통 예정 시기는 2013년 3월이었으나 개통이 계속 늦어졌다. 고색역의 지하화 논란과 일부 부지 매수 지연, 진동·소음 민원 등으로 2017년에서 2019년 12월로 개통이 연기되었다.[6] 그리고 다시 수원시의 부담금 납부 문제로 2020년 8월 개통으로 또 연기되었다.

2019년 10월 4일 공포된 국토교통부 고시 제2019-475호에서 수인선의 사업기간이 2019년 12월 31일에서 2020년 12월 31일로 1년 연장되었다.[7] 2019년 12월에 시운전을 위한 선로를 완공한 후 7~8개월여의 검사 및 시운전을 거쳐 2020년 9월 12일에 개통하였다. 사업기간이 2020년 12월 31일까지로 되어있는 이유는 잔여공사의 마무리를 위해서이다.

수인선 1단계 구간(오이도역~송도역)의 승강장은 전동차 10량 규격으로 시공됐다. 수인선 2단계 구간(인천역~인하대역)은 언뜻 보면 8량 대응으로 보이지만, 역 시설 자체는 10량 확장에 대비했다. 승강장 양 끝에 각 1량 크기의 빈 공간이 있으며, 현재는 출입이 막혀 있다. 승강장과 스크린도어만 보태면 10량 대응으로 전환할 수 있도록 설계됐다.

2012년 1차 개통이 주는 효과는 다음과 같다. 첫째, 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선으로 이어지는 수도권 전철 4호선이 연장된 효과를 낳았다. 둘째, 수도권 전철이 경기도 시흥시에서 인천광역시로 연결되어 제2경인고속도로, 제3경인고속화도로, 영동고속도로, 수인산업도로와 비슷한 효과가 발생한다. 셋째, 수인-분당선 직결 운행으로 분당선 연선지역(서울 동남부, 성남, 용인 서북부, 수원)에서 인천과 경기도 서남부(안산, 시흥, 화성 북부)로 향하는 통근 수요까지 분담한다.

서울과 근교 위성도시를 연결하는 노선이 아닌 수도권에서는 이례적으로 서울을 바로 거치지 않고 인천광역시, 시흥시, 안산시, 화성시, 수원시, 용인시, 성남시에 이어 마지막으로 서울특별시에 도착하듯이 주요 도시와 주요 도시를 연결하는 최초의 광역철도라는 점에서 그 의의가 매우 크다. 수원시도 일반시(2022년부터 특례시) 치고는 사실 어느 정도 자족성이 예전부터 강하게 있었고, 이 노선이 연결하는 원인천(인천광역시 남부 3개 자치구, 영종도, 구도심권)이든 수원이든 완행전철로 서울 시계까지 50~60분 걸리는 지역들이라 서울 통근률 등 서울의 영향권을 볼 수 있는 지표들의 수치는 그다지 높지 않다. 서울까지의 통근률이 수원은 10% 내외, 원인천은 5%, 부평은 12%대인데, 한강 건너 올라가면 나오는 고양시(33%)나 운하 건너의 김포(23%), 검단(15%)와 비교하면 서울과의 교류는 위성도시라기엔 상대적으로 적다. 따라서 서울-인천-수원의 관계는 중심도시와 종속도시가 분명한 위성도시라기보다는 부산-울산-창원처럼 자체 광역권을 이루고 가끔 교류하는 이웃 도시이다. 반대로 고양, 김포, 하남, 구리, 남양주는 경상도로 치면 경산, 김해, 양산과 같은 도시유형에 해당한다.[8]

수도권 전철 수인선은 서울특별시로 진입하지 않는 최초의 광역철도 노선이었다가, 2020년 9월 12일 분당선과 직결한 수도권 전철 수인·분당선이 되면서 서울로 진입하는 노선이 되었다.

수인선 2차 개통은 버스에 의존하던 '동인천~연수/논현지구'의 교통편에 새로운 선택의 기회를 부여했다. 실제로 수인선 2차 개통 전에는 동인천역과 연수구를 대중교통을 이용해서 가려면 무조건 시내버스를 타거나, 굳이 전철을 타야 한다면 1호선을 타고 부평역까지 거슬러 올라가서 인천 1호선으로 갈아타야 했다. 이러한 동인천-부평-연수구/논현지구 이동은 동인천과 연수구/논현지구 사이에 심리적 거리를 두었다. 게다가 실제로 두 방법 모두 길을 상당히 우회했기 때문에 가까운 곳을 이동할 때도 상당히 비효율적인 동선을 감수해야 했다. 수인선의 개통으로 도로교통보다 빠른 교통수단이 등장하면서 기존 시내버스들의 수요를 상당 부분 분산될 것으로 보인다. 훗날 인천 도시철도 2호선이 개통하며 이뤄진 인천광역시 시내버스/개편/2016년을 통해 기존 노선들이 인천 2호선이나 수인선과 겹치지 않도록 바뀌면서 수인선이 혼잡해졌다.

동인천역 - 논현택지지구도 역시 21번 등의 시내버스를 이용하거나 부평역까지 올라가서 인천 1호선을 탄 다음에 원인재역에서 다시 수인선으로 갈아타는 번거로운 과정을 거쳐야 했는데, 수인선의 개통 후에는 인천역에서의 1회 환승만으로 오갈 수 있다.

또한 인천의 스포츠 팬들에게도 소소한 영향을 끼쳤다고도 할 수 있다. 동인천이나 안산, 시흥에서 인천 SSG 랜더스필드로 야구를 보러가는 SSG 랜더스 팬들, 반대로 연수구나 논현지구에서 인천축구전용경기장으로 축구를 보러가는 인천 유나이티드 팬들은 수인선의 개통으로 경기장까지 가는 시간을 크게 줄일 수 있다. 숭의역이 인천축구전용경기장과 도보로 약 10분 거리에 있기 때문이다. WKBL도 인천 신한은행 에스버드 농구단의 홈 구장인 인천도원체육관이 도원역과 숭의역의 사이에 있으므로 전철로 이동하기가 편해졌다.

수인선 완전 개통 후 코로나바이러스감염증-19 사태까지 번지면서 수원-안산 반월공단지대를 잇는 707번은 5분 배차에서 1대 운행(배차간격 180분)으로 변경되었고, 909번도 기존의 3분 배차에서 30분 배차로 배차간격이 급증했다. 110번은 선부동 수요로 간신히 버티고 있었지만 역시 감차를 피하지 못했다. 707번, 909번 버스를 타고 다니던 안산 반월공단 통근객이 저렴하고 빠른 수인선으로 몰렸기 때문이다. 전반적으로 요금과 소요시간이 기존 버스의 약 2/3 정도 수준이다. 이 구간에서는 오로지 좌석 및 시외버스로만 운행되는 데다가 환승이 불가피했던 만큼 상당한 대중교통 환경 개선이 이루어졌다.

연수구는 이미 인천 도시철도 1호선이 운행 중이어서 철도 교통이 양호하지만, 구의 외곽에 있는 옥련동 일대는 철도 교통 이용이 어려웠다. 전철을 타려면 동인천역과 주안역, 혹은 연수지구까지 나와야 했으므로 버스를 이용하여 여러 번 갈아타야 했다. 그러나 송도역이 생기면서 옥련동도 철도의 수혜를 입었고, 송도역이 인천발 KTX의 시종착역으로도 지정되면서 미래가 밝다.

수인선이 개통된다는 소식에 크게 발전하다가 티스푼 공사로 인해 침체된 연수역 주변 상권이 살아나는 것도 기대할 수 있다. 수인선 공사의 연기로 문을 닫은 영화관과 쇼핑몰이 많았기 때문이다. 수인선 개통에 따라 동춘역 근방에도 스퀘어원이 개장하였다. 또한, 남동인더스파크, 인하대학교, 인하공업전문대학, 인천항 등지로의 통근, 통학 수요까지 수인선이 흡수할 것으로 보인다.

연수구, 남동인더스파크, 인천항 인근으로 통근하는 사람들과 인하대학교로 통학하는 학생들, 소래포구의 관광객들이 가장 큰 수혜자가 될 것으로 보이며, 경기도 서남부로의 이동이 편해질 것이다. 송도~인천이 개통하면서 인하대학교 정문 홈플러스 인하점이 있는 곳에 수인선 인하대역이 들어섰다.

특히 소래-월곶 양 포구를 오가는 관광객 수요가 많을 것으로 예상된다. 평소에 주말만 되면 관광객들이 자가용을 끌고 소래포구에 밀물처럼 심각하게 많이 몰려와 도로를 장악하는 바람에 논현동에 사는 현지 사람들이 차를 굴리지 못하는 사태까지 벌어졌고, 매년 소래포구 축제철만 되면 몇몇 논현동 주민들은 서울로 가기 위해 연수동까지 돌아갈 때가 종종 있었다.

주변 상권도 수인선이 개통되면서 크게 발전했다. 이미 인천논현역 근처엔 홈플러스 인천논현점과 뉴코아아울렛이 들어서 있으며, 소래포구역 인근에는 상업, 관광단지와 택지지구가, 남동인더스파크 쪽은 상업지구가 들어서 있다. 여기에 한화지구의 입구와 남동구 방면으로 진출하는 도로의 입구와 맞물려 상권이 활성화가 제대로 된다면 큰 파급효과가 날 것이다.

그러나 서울로 가는 통근 수요를 분담하기에는 아직 적절치 못하다. 시흥을 통해서 서울로 가는 것은 지나치게 돌아가므로 논외로 하고, 1차 구간 개통을 기준으로 수인선을 이용해 서울로 간다면 원인재역에서 인천 1호선으로 갈아탄 후 부평역에서 1호선을 이용하는 것이 가장 바람직할 것이다. 그러나 송내역으로 가는 16-1번, 103-1번, 급행99번이 존재하고, 심지어 서울 강남구로 바로 통하는 M6410번과 서울역으로 바로 통하는 1301번도 존재한다. 이 노선들에 비해 수인선이 우위를 갖는다고 평가하기는 역부족이다.

논현동, 옥련동 일대는 원인재역 환승을 통해 인천종합터미널, 부평역 등 인천 내 주요 중심지, 여러 곳으로의 이동이 편리해졌다.

노선 자체가 교각형태로 아파트의 사이사이를 지나다니기 때문에 상당한 소음이 발생할 수밖에 없다는 것이 문제다. 그래서 일단 빨리 개통부터 하고 보자는 쪽과 소음차단용 돔부터 설치해야 한다는 쪽으로 의견이 갈렸는데, 결국 개통부터 한 후 터널식 방음벽을 설치하는 것으로 결정된 후 호구포 방향 일부 구간에 설치하였다.

남동구는 수인선과 인천 도시철도 2호선이 개통하기 전까지는 간석역, 예술회관역, 인천시청역, 간석오거리역 뿐이었다. 수인선에 개통되면서 남동구는 소래포구역, 인천논현역, 호구포역, 남동인더스파크역 4개 역이 추가되었다. 또한 수인선은 남동구 남부를 지나가기 때문에 역을 이용하려면 인천시청으로 가야했던 불편함이 사라졌다.

비록 과거에 비해서 인천 원도심이 많이 쇠락하였기 때문에 관심 밖의 지역이지만, 수인선 완전 개통 시 엄청난 수혜를 입을 것으로 보인다. 1996년 1월에 협궤철도였던 수인선이 폐선된 후 원도심권에서 안산과 수원으로 이동하기 위해서는 비효율적인 것을 감수하고 경인선을 이용해 구로역에서 경부선으로 갈아타거나, 태화상운, 대원고속이 운행하는 시외버스를 이용할 수밖에 없었다.

그러나 수인선이 개통함에 따라 수원시 및 안산시로 이동하는 데 저렴한 이동수단으로써 선택할 수 있는 선택폭이 넓어지기 때문에 가격대비 경쟁력에 우위를 점할 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다. 게다가 숭의역이 용현동 구 터미널이 있는 능안삼거리 상의 지하에 신설되었다. 그러나 숭의역 인근에는 속칭 '옐로우 하우스'도 있다. 그곳에 재개발 소식이 계속 돌았으나, 개발이 지지부진한 채로 흉물스럽게 지금도 일부가 성업 중이어서 지역사회의 큰 골칫덩이가 되고 있다.[9] 그러나 결국 폐쇄 수순을 밟게 됐다.[10]

가장 혜택을 볼 곳은 역시 인하대학교가 있는 용현동, 학익동이 될 것이다. 인천 남부와 경기 서남부에서 인하대학교로 통학하는 학생들은 학군단 옆 통학로 입구에 인하대역 4번 출구가 생기면서 큰 혜택을 보게 됐으며, 수인선이 개통하기 전에는 인하대학교 학생들의 주 활동반경이 원래는 인하대 후문 주변과 주안역 주변으로 한정되어 있었지만 수인선 개통으로 접근성이 대폭 향상되는 동인천, 논현지구, 소래포구나 송도국제도시, 구월동까지 환승 한 번으로 활동 반경이 넓어질 것이다. 특히 송도국제도시에 있는 인천대학교나 연세대학교 송도캠퍼스 재학생들과의 교류도 활성화될 것으로 기대된다. 다만 인하대역에서 인하대 후문의 번화가로 가려면 인하대 캠퍼스를 가로질러 약 700m를 걸어야 한다. 또한 용현지구와 학익지구의 아파트 단지도 혜택을 볼 것으로 예상된다.

동구는 노선 상 거쳐가는 역이 없다. 동구에 유일하게 설치된 철도역은 도원역이 유일하다. 동인천역은 4번 출구가 동구에 있지만 역의 공식 주소는 중구. 이 곳에 새로 역이 들어서려면 인천 도시철도 3호선이 건설되어야 한다. 그러나 동인천역이 인접하고 있기 때문에 중구와 생활권이 겹친다고 볼 수 있다. 중구는 거쳐가는 역이 인천역과 신포역 뿐이지만, 중구도 수인선 인천 구간 개통으로 상당한 혜택을 누리게 될 것으로 보인다. 특히 인천국제여객터미널의 수요 증가와 더불어, 예전에 비해 많이 낙후된 인천역 인근의 차이나타운이나 신포역 인근의 신포국제시장 상권과 지하상가, 넓게는 동인천 상권 전체의 부활에도 어느 정도 기여를 할 수 있을 것이라 예상된다. 그리고 수인선의 개통을 바탕으로 인천역세권개발사업이 추진 중이라 미래 전망도 밝아졌다.

2016년 수인선이 인천역까지 개통되면서 역 바로 앞에 있는 차이나타운의 관광객이 급증했다고 한다.[11] 2020년에는 수인선 전철이 수원역까지 완전 개통되어 분당선과 직결되면서 향후 방문객은 더욱 늘 것이다.

인천광역시와 시흥시는 서로 붙어있음에도 도시 간 이동인구가 적었다. 시흥은 협궤열차가 다니던 시절에는 수도권 서해안 관광열차를 이용해 적지 않은 사람들이 찾던 곳이었으나 수인선의 운행이 중지된 후에는 관광지라고 할 만한 곳은 오이도와 월곶포구만 남았기 때문에 도시철도로 재개통하면 월곶포구와 오이도의 활성화를 기대할 수 있다. 다만 그러면 인천과 서울 서부, 경기 서부의 인구를 유치하던 소래와 경기 중부와 서남부의 인구를 유치하던 월곶포구, 오이도가 철도로 쉽게 갈 수 있는 거리가 되기 때문에 서로 치킨 게임을 하는 양상으로 흘러갈 수 있다는 지적이 있다. 그렇기 때문에 소래는 포구 집중조성으로 항만을 옮길 계획을 잡고 있고, 월곶은 소규모 테마파크와 한우단지를 조성하는 등 나름대로 차별화 계획을 세우고 있다.

그리고 수인선의 직접적인 영향권인 월곶지구는 시흥 시내의 대표적인 주거지구인데, 조성된 지 10년이 넘었음에도 불구하고 교통은 불편한 곳이다. 그 탓에 시흥의 집값은 서울, 인천, 수원이 가까워도 많이 낮은 편이었다. 이런 처지의 월곶지구에도 한줄기 단비가 된다. 배곧신도시 주민들의 이용 편의를 위해 달월역이 개통되었으나 시흥차량사업소에 막혀 이용객이 저조하다. 시흥 곳곳에 있는 택지지구 조성에도 수인선이 상당히 도움을 줄 것이라 예상된다.

그러나 버스와 수도권 전철 4호선이 상당 부분을 전담하고 있는 서울로의 통근 수요를 수인선이 분담할 수 있을지는 알 수 없다. 수인선을 지은 목적이 서울로의 진입성 보다는 말 그대로 수원과 인천 사이를 빠르게 이어주기 위함이다. 수인선이 완전 개통되어 분당선과 직결해도 안산, 화성, 수원, 용인, 성남을 거쳐 상당히 돌아가는 형태라 시간적으로 4호선 및 광역버스보다 불리할 수 밖에 없다. 하지만 수인선은 동쪽으로 가면 신안산선의 시흥지선과 월곶에서 연결되며, 초지역에서 서해선과 연계된다. 그래서 향후 서해선과 신안산선, 경강선까지 모두 개통되면 막강한 철도망이 구축되기에 장기적으로 보면 긍정적이다. 특히 수원시와 인천광역시를 오고 가는데는 수인선이 한 줄기 빛이 된다.

안산시와 수원시, 인천광역시간의 거리가 생각보다 멀지 않지만 전철을 이용하는데 상당히 불편한 점을 해결해줄 것이다. 4호선과 수인선이 안산선을 공유하기 때문에 신길온천역부터 한대앞역까지의 배차 간격은 더 줄어들 것이다. 또한 사리역이 추가되어 안산시민들의 전철 이용이 더 편해질 것으로 보이며, 시외버스에만 의존했던 인천광역시와 안산시 사이의 부족한 대중교통이 대폭 개선되어 안산에서 인하대학교로 통학하는 것과, 인천에서 한양대학교 ERICA캠퍼스로 통학하는 것이 더욱 편해질 것이다. 물론 부평역 등 인천 동부로 접근할 때 금정역에서 구로역으로 갈아타는 루트보다 시간과 운임 모두 절약할 수 있는 원인재역에서 인천 1호선으로 갈아타는 경로가 생겨 더욱 편해진 것은 좋다. 그 후 2단계로 인천역까지 개통하면서 남구 등 인천 서부로도 한층 더 빠르고 편리하게 왕래할 수 있다.

전 구간 개통 후에는 수원역으로 가는 거리와 시간이 모두 절약될 것이다. 현재는 좌석버스를 이용하거나 금정역까지 간 다음 1호선으로 갈아타야 하지만 완공되면 그런 거 없이 수인선만 타면 된다. 수원역에서는 여러 기차도 탈 수 있기 때문에 안산 주민들이 기차를 이용하는 것도 훨씬 편리해질 전망이다. 또한 인천광역시로 가기도 훨씬 수월해질 것이다. 인천발 KTX도 개통될 예정이며 이 KTX가 초지역에도 정차할 예정이라 안산에서도 다른 곳으로 이동할 필요없이 KTX를 이용하는 것이 더욱 용이할 것으로 보인다.

개통되기 직전에는 안산시 일대에는 불친절 문제로 인한 버스 이용 시 저항과 어려움이 많이 있었고, 그 때에는 경원여객, 태화상운 등을 견제하게 될 업체가 항구적인 부재 상태였기 때문이기에 안산 관외 업체로는 수원의 성우운수 소속 909번이나 남양여객 소속 11번 그리고 화성시의 330번, 340번 같은 버스를 타야 하는 불편 역시 있다. 인천 시내버스는 시흥시에 한하여 21-1, 22번 버스가 다녔으나 22번은 신천동에서 회차하고 21-1번은 폐선 처리되기 전 월곶까지 갔으니 불편이 컸던 것으로 보였다. 즉 버스를 타도 겁나게 하는 대중교통 체계였으나 불친절 문제, 저항 해소에 도움이 되었던 것으로 보인다.

거기에 또 시외버스까지 기피하게 될 것으로 보이자 수도권 전철로 인천에서 안산까지 가려면 수인선이 직결되기 직전을 기준으로 볼 때 서울과 군포를 거쳐야 하는 불편이 있었다. 기준을 동막역으로 할 때 동막역에서 인천 1호선, 부평역에서 경인전철, 구로역에서 경부선 천안행(훗날 신창까지 연장) 전철을, 다시 금정역에서 4호선을 어렵사리 갈아타야 되는 불편이 컸기 때문인 것으로 보인다. 공항철도가 이어준 계양역 일대였다면 복잡하게 갈아탈 필요 없이 김포공항역에서 5호선, 까치산역에서 2호선 신정지선, 신도림역에서 천안 방향 1호선 다시 금정역에서 4호선을 갈아타는 현재와 같은 불편이 있기 때문이다. 그러나 수인선의 개통으로 이러한 불편 사항은 상당 부분 해소되었다.

화성시는 동탄신도시, 송산그린시티, 향남택지지구, 봉담 1~2신도시 등 신도시나 택지지구 개발이 곳곳에서 이뤄지고 있데, 정작 수인선 연선의 매송면은 아직 이렇다 할 개발이 진행되지 않아 한적한 시골 분위기를 유지하고 있다. 그나마 오목천역 남쪽의 수영리 아파트단지와 야목역 남쪽의 비봉택지지구가 있긴 하지만 역세권이라고 할 수 없다. 그러나 수인선 전철이 공사에 들어갔고, 어천역이 화성시의 새로운 KTX 정차역으로 확정되면서 수인선 전철이 개통한다면 상대적으로 낙후된 곳이 많은 화성 서부도 본격적인 개발이 진행될 것이기에 앞으로 전망이 밝을 것으로 예상된다.

수원 동부나 용인 등 경기 동남부에서 인천이나 안산, 시흥 등 경기 서남부로 가는 교통편은 생각보다 불편하다. 우선 수원역만 해도 안산으로 오려면 금정역에서 갈아타야 하고, 인천 북부로 오려면 구로역과 부평역을 거쳐 들어와야 하고, 인천 남부로 오려면 금정역에 오이도역까지 추가되어 총 2번 갈아타야 한다. 시외버스를 탄다면 경남여객에서 운행하는 8839번, 8862번, 8443번을 이용하거나, 수원에서 안산으로 가는 좌석버스를 갈아타는 방법이 있다. 11번 시내버스를 이용하는 방법도 있지만 정차 정류장이 많은 편이다.

용인시 수지구에서는 8106번를 타고 송내역에서 내려 인천으로 들어가는 등의 교통편을 이용할 수 있다. 또는 죽전역에서 분당선을 이용하여 야탑역에서 내린 뒤 성남종합버스터미널에서 8806번, 8414번을 이용하여 인천으로 가는 방법도 있다. 혹은 8165번을 이용해 상동역으로 간 뒤 거기서 인천 방면 교통편을 이용해도 된다. 기흥구는 더욱 심각해서 앞에서 설명한 바와 같이 시외버스를 이용하거나, 수지구까지 가서 버스를 이용해야 하고 처인구에서는 시간대에 맞춰 8839번과 8862번을 이용하는 것이 현실적으로 가장 합리적인 방법이다. 게다가 2019년 3월부로 이 시외버스 노선들의 가격이 크게 인상되었다. 8443번 버스의 안산-신갈 기준으로 2100원이었던 요금이 무려 1500원이 인상되어 3600원이 된 것이다. 이 노선은 광교환승센터에도 정차하면서 고속도로 구간 감소 및 추가 정차로 인해 운행시간이 증가했던 전례가 있었던 만큼 논란이 있었다.

그러나 수인선이 개통되어 이런 불편함이 크게 개선된다. 수도권 전철 수인선은 수원역에서 멈추지 않고 용인을 거쳐 성남-왕십리까지 가는 분당선과 직결됐다. 거기에 분당선 오리역 이남은 오리역, 죽전역, 기흥역, 망포역, 고색역, 야목역 등 쌍섬식 플랫폼으로 만든 역이 있기 때문에 급행열차의 운행도 가능할 것으로 보인다. 분당선의 전 구간 완전 개통은 2013년 11월 30일에 됐고, 현재 계획대로라면 수원까지 완전 개통되는 2020년 9월부터 직결운행이 개시될 수 있을 것으로 보인다. 안산시와는 수인선이 그대로 직결되며 인천광역시로는 원인재역에서 인천 1호선으로 갈아타면 된다. 수인·분당, 4호선 초지역에서 갈아타면 부천시로 갈 수 있는데 서해선이 2023년 연장되어 김포공항, 고양시로 갈 수 있는 환승 노선이 되었다. 서해선이 연장되기 전까지는 버스를 1회 갈아타고 약 1시간 20분 가야 했다.

그리하여 수원시나 용인시에서 시외버스나 경기순환버스를 이용하지 않고 전철만 이용해도 인천, 안산, 시흥으로 갈 수 있다. 특히 용인시 기흥구와 수원시민들이 수혜를 입을 전망이다. 처인구도 용인 경전철 연선 거주자나 죽전동 인근 생활권에서 수혜를 입는다. 여기에 한국민속촌의 접근성이 향상된다는 점에서도 의의가 있다. 개통 전에 수원역에서 안산역 간의 노선을 담당했던 707,909번 버스의 수요를 수인·분당선이 상당히 분산시키는데 성공했으며 또한 코로나바이러스감염증-19로 인해 2020년 12월 15일부로 운행이 중단된 8443번 버스의 종전 승하차 수요를 대체하게 되었다.

용현-학익지구 개발에 따라 개발 사업자의 비용 부담으로 신설되는 역이다. 용현지구 아파트 입주가 시작되는 2024년 1월에 개통될 예정이다. 개통시기는 처음에는 정해지지 않았다가 2021년 개통 예정으로 확정됐는데, 그 후에 최장 3년 연기되었다. 지하 구조물은 이미 있다.

과거 협궤철도 수인선 시절 문학역이 있었던 청학사거리 인근 지점에 연수역과 송도역 사이 중간역으로 청학역(가칭)이 신설될 것으로 알려졌다.

연수구 청학동에는 3만여 명의 인구가 살며 인근에 아파트와 주택이 있지만 청학동을 관통하는 비류대로 밑으로 수인선 선로가 관통하기만 할 뿐 역이 없었다. 게다가 청학동 주민들이 수도권 전철을 이용하려면 송도역이나 연수역을 가야 하는데 이곳 모두 청학사거리 기준으로 1.5km 정도 멀리 떨어져 있어 불편이 제기돼 왔다. 그렇다 보니 지하철역 주변까지 시내버스를 타고 가서 인천 지하철 1호선이나 국철 1호선을 이용했을 정도였다.

그러던 중 제20대 국회의원 선거의 박찬대 더불어민주당 후보와 제19대 대통령 선거의 문재인 더불어민주당 후보가 이곳 주민들의 교통 이용 편의 제고를 위해 '수인선 청학역 신설' 여론을 수렴했고 이를 선거 과정에서 공약했다. 결국 박찬대 후보와 문재인 후보가 나란히 국회의원과 대통령으로 당선되면서 공약 실천의 현실화 가능성이 높아졌다. 그리고 결국 2017년 5월 말 인천광역시가 국토교통부에 청학역 신설을 공식적으로 건의하겠다는 의사를 밝히면서 청학역 신설이 탄력을 받게 됐다.[12]

여기는 지하 구간이므로 동묘앞역 신설 선례를 따를 것으로 보이나 구조물이 깔려 있는 학익역과는 달리 실제로 역 시설물이 새로 들어오기까지는 꽤 오랜 기간이 걸릴 것이며, 역을 짓는데 필요한 비용은 약 500억원으로 추산된다고 한다. 그동안 별다른 소문이 없었다가 제2경인선의 종착역이 "수인선" 청학역으로 언급되면서 역 신설이 확정된 것으로 보이며, 이 역이 연수-송도 사이 지하 구간에 개통된다면 연수역부터 학익역까지는 지상역과 지하역이 교대로 나온다.

  자세한 내용은 수도권 전철 수인·분당선/연장 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 수도권 전철 수인·분당선/역 목록 문서 참고하십시오.

2022년 기준 수인선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차객을 제외한 수치이다.

출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계