|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
차량 정보 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
용도 | 간선철도 입선용 특급형 전동차 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
편성 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
운행노선 | 전국 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
도입시기 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
운행시기 | 1958년 11월 1일 ~ 1982년[6] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
제작사 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
소유기관 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
운영기관 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
차량 제원 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. 개요[편집]
일본국유철도에서 제작한 국철 최초의 특급형 전동차.
1956년 도카이도 본선 전선 전철화 완료 직후 도쿄-오사카 간 특급 전동열차 코다마(열차) 운행을 위해 1958년 20계 전동차를 새롭게 [9] 제작한 열차이다. 이후 1962년에 신에츠 본선 투입을 위해 161계가 제작되어 운행되었고, 노후된 151계와 161계를 개조/신조하여 181계로 마지막 까지 운행했다.
151계는 도쿄 오사카간을 6시간 30분이라는 빠른 속도로 운행하며 각종 쾌적한 편의시설 등을 배치해 많은 명성을 얻었으며 이후 신칸센 개통전까지 전국 곳곳을 운행했으나, 신칸센의 등장으로 그 명성을 내주며 노후화 문제와 신차의 도입으로 1982년 완전히 퇴역하였다.
1956년 도카이도 본선 전선 전철화 완료 직후 도쿄-오사카 간 특급 전동열차 코다마(열차) 운행을 위해 1958년 20계 전동차를 새롭게 [9] 제작한 열차이다. 이후 1962년에 신에츠 본선 투입을 위해 161계가 제작되어 운행되었고, 노후된 151계와 161계를 개조/신조하여 181계로 마지막 까지 운행했다.
151계는 도쿄 오사카간을 6시간 30분이라는 빠른 속도로 운행하며 각종 쾌적한 편의시설 등을 배치해 많은 명성을 얻었으며 이후 신칸센 개통전까지 전국 곳곳을 운행했으나, 신칸센의 등장으로 그 명성을 내주며 노후화 문제와 신차의 도입으로 1982년 완전히 퇴역하였다.
2. 상세[편집]
2.1. 151계[편집]
파일:151kodama-amn.jpg
1956년 도카이도 본선의 특급 전동열차 코다마(열차) 운행을 위해 제작한 열차이다. 이로 인해 기존 특급 열차였던 츠바메(특급)(히토)와 구)코다마[10]가 도쿄 오사카간 8시간이 걸리는데 이로 인해 소요시간이 6시간 30분으로 단축되면서 수송량까지 증대되었다.
해당 열차는 국철에 심혈을 기울인 첫 특급형 전동차로 설계부터 1950년대 당시는 흔하지 않던 풍동실험까지 하며 소음과 진동을 잡았고 동력분산식을 도입해 최고속도 163.2km를 달성하기도 했다. 아울러 열차 내부에 에어컨과 서양식 화장실, UHF통신 공중전화, 정수기, 자동방송장치[11] 등을 설치했고 뷔페칸(식당차)과 1x1배열 AM라디오 수신이 가능한 리클라이닝 좌석이 있는 1등석, 방탄유리가 설치된 4인 개별실까지 운영했다.
1964년 도카이도 신칸센 개통 이후 산요 본선과 카고시마 본선의 특급열차로 오사카에서 하카타까지 운행하기도 했고 1972년 산요 신칸센 개통이후 시모노세키까지 단축되었다.
1956년 도카이도 본선의 특급 전동열차 코다마(열차) 운행을 위해 제작한 열차이다. 이로 인해 기존 특급 열차였던 츠바메(특급)(히토)와 구)코다마[10]가 도쿄 오사카간 8시간이 걸리는데 이로 인해 소요시간이 6시간 30분으로 단축되면서 수송량까지 증대되었다.
해당 열차는 국철에 심혈을 기울인 첫 특급형 전동차로 설계부터 1950년대 당시는 흔하지 않던 풍동실험까지 하며 소음과 진동을 잡았고 동력분산식을 도입해 최고속도 163.2km를 달성하기도 했다. 아울러 열차 내부에 에어컨과 서양식 화장실, UHF통신 공중전화, 정수기, 자동방송장치[11] 등을 설치했고 뷔페칸(식당차)과 1x1배열 AM라디오 수신이 가능한 리클라이닝 좌석이 있는 1등석, 방탄유리가 설치된 4인 개별실까지 운영했다.
1964년 도카이도 신칸센 개통 이후 산요 본선과 카고시마 본선의 특급열차로 오사카에서 하카타까지 운행하기도 했고 1972년 산요 신칸센 개통이후 시모노세키까지 단축되었다.
2.2. 161계[편집]
파일:国鉄151系.jpg
1962년 신에츠 본선의 우에노-니가카 간 특급 전동열차 토키(열차) 운행을 위해 제작한 열차이다.
기본적으로 151계와 동일하지만 급구배인 우스이 급구배 구간과 다설지역 대응을 위한 추가적인 장비가 설치되어 있다. 당초 151계를 그대로 투입하려 했지만 모터 과열로 중단되었으며 이후 151계를 개조하여 투입하기로 하여 개조 및 신조된 열차이다.
1966년 10월부터는 나오에츠역까지 전철화가 완료되어 아사마(특급)가 운행을 시작했으며, 12월 부터는 츄오 본선 개량 완료로 신주쿠-마츠모토 구간에 아즈사(열차)로 운행을 시작했다.
1962년 신에츠 본선의 우에노-니가카 간 특급 전동열차 토키(열차) 운행을 위해 제작한 열차이다.
기본적으로 151계와 동일하지만 급구배인 우스이 급구배 구간과 다설지역 대응을 위한 추가적인 장비가 설치되어 있다. 당초 151계를 그대로 투입하려 했지만 모터 과열로 중단되었으며 이후 151계를 개조하여 투입하기로 하여 개조 및 신조된 열차이다.
1966년 10월부터는 나오에츠역까지 전철화가 완료되어 아사마(특급)가 운행을 시작했으며, 12월 부터는 츄오 본선 개량 완료로 신주쿠-마츠모토 구간에 아즈사(열차)로 운행을 시작했다.
2.3. 181계[편집]
파일:CD595682-AF10-4F2C-8875-D1412136F86F.jpg
1964년에 151계와 161계 사양 통일을 위한 개조로 모터 출력이 기존 100kW에서 120kW로 증가되었고 다설지역 대응 설비가 장착되었다. 이후 노후화의 문제로 1966년과 1969년 그리고 1978년 마지막 개조가 이루어 졌다.
도카이도 신칸센 개통 으로 특급코다마(열차)가 운행이 중단되어 잉여가 된 열차들은 신에츠 본선에 투입하기도 했지만 신차의 도입으로 결국 1982년 운행이 종료되었고 1986년 3월 31일 모두 폐차되었다.
1964년에 151계와 161계 사양 통일을 위한 개조로 모터 출력이 기존 100kW에서 120kW로 증가되었고 다설지역 대응 설비가 장착되었다. 이후 노후화의 문제로 1966년과 1969년 그리고 1978년 마지막 개조가 이루어 졌다.
도카이도 신칸센 개통 으로 특급코다마(열차)가 운행이 중단되어 잉여가 된 열차들은 신에츠 본선에 투입하기도 했지만 신차의 도입으로 결국 1982년 운행이 종료되었고 1986년 3월 31일 모두 폐차되었다.