신칸센 0계 전동차

일본국유철도, 민영화 이후에는 JR 도카이와 JR 서일본이 운행했던 도카이도 신칸센, 산요 신칸센 열차. 세계 최초의 상용 고속철도 전동차이다.

별다른 기술의 진보와 후계 차량의 개발 없이 100계가 개발된 1985년(최후기 차량은 1986년 생산분)까지, 약 20여 년간 붕어빵 찍어내듯이 모자라면 새로 만들고, 낡으면 폐차시키고, 똑같은 걸 또 찍어내기를 반복했다.

일본이 한창 잘나갔던 그때 그 시절을 떠올리게 하는 요소 중 하나로, 일명 '꿈의 초특급(夢の超特急)'이라고 불린다. 그래서인지 퇴역 두 달 전인 2008년 10월 13일. 유튜브에 이 차량의 퇴역을 기리는 노래#[6]가 뮤직비디오로 업로드되기까지 했다. 은퇴를 기념하면서 Google은 메인 홈페이지에 0계 일러스트를 올렸으며, 마지막 운행 날에는 모든 일본 철도차량 중 유일하게 경례를 받고 떠났으며, 은퇴 다음 날에는 일본 메이저 신문 일간지 1면에 대문짝만하게 실렸다. 여러 면에서 대단한 차량. 총 38차차까지 생산되었으며 그만큼 엄청난 양의 가지치기 모델이 존재한다.(...)

1964년 신칸센 첫 개통 때 코다마, 히카리 등급으로 처음 등장하였는데, 이는 TGV보다도 더 빨리 나온 열차이다. 따라서 자연스레 본 차량은 세계 최초의 상업운전용 고속열차라는 타이틀을 받게 되었고, 그 덕분에 뭔가 거창한 기술로 무장했을 것 같지만, 사실 기존의 전동차 방식을 적절하게 응용하면 지금보다 훨씬 빨리 달릴 수 있는 전동차를 만들 수 있지 않을까? 라는 단순한 발상에서 개발이 시작된 차량이다. 오늘날에는 275~320km/h급의 열차가 상업운전을 하고 있고, 180km/h급의 전동차도 200km/h급 선로도 일반철도 취급을 받는 상황을 보면 그다지 빠른 속도는 아니라고 생각할 수도 있지만, 등장 당시에는 혁명이라고 부를 수 있을 정도의 빠른 속력이었으며 "탄환열차"라는 별명으로 불리기까지 했다.[7] 하지만 이후 철도차량 기술의 발전으로 인해 새로 제작되는 차들의 설계최고속도・영업최고속도가 비약적으로 향상되기 시작하자 210km/h의 속력으로는 명함도 못 내밀게 되었고, 그 결과 1986년에 개조[8]를 통해 영업최고속도를 220km/h까지 올렸다. 주행시험에서는 250km/h까지 밟은 적이 있다고 한다.[9]

하지만 이러한 조치에도 한계가 있어서 0계의 후속 차량인 100계, 그리고 앞의 두 차량에 비해 최고속도가 비약적으로 향상된 300계의 등장으로 인해 일찌감치 도카이도 신칸센에서 은퇴했고, 1998년 이후부터는 산요 신칸센에서 6, 4량짜리가 투입되면서[10] 코다마 등급을 달렸다. 또한 차량 수명 문제[11]와 더불어 210~220km/h라는 낮은 최고속도로 인해 이후 등장한 285~300km/h급 고속차량들의 다이어에 악영향을 끼치는 점 등이 지적되면서 마지막까지 본 차량을 보유하고 있던 JR 서일본마저도 2008년 11월 30일 정기 운용에서 제외시키기로 결정했고, 동년 12월 14일 히카리 등급[12]으로 운행을 종료했다.[13] 비록 현업에서는 완전히 은퇴하고 차적에서도 삭제되었지만 상당수의 차량이 일본 곳곳의 박물관 등에 보존되어 있으며, 특별히 2량이 해외에 양도되었는데 1량은 본 차량이 철도사에 남긴 족적과 그 공로를 인정받아 저 멀리 영국 국립철도박물관에 기증되었고,[14] 나머지 1량은 신칸센의 기술을 바탕으로 건설된 타이완 고속철도의 검측용 차량으로 2004년 양도되어[15] 제2의 생을 살다 은퇴하여 2023년 12월 말 타이난역 앞 공원에 전시 중이다.

등장 초기에는 꿈의 초특급이라는 이름에 걸맞게 승무원들이 하얀색 정복을 입고 승무했다. 특급의 '초'특급이니만큼 당연히 뷔페칸이 있었고 웨이트리스가 배치되어 있었으며, 이후에는 추가로 식당칸이 생기면서 면모를 과시했었지만 이후 후배차들이 등장하기 시작하면서 점차 장거리 운용에서 배제, 중단구간 히카리 등급 이상의 운행은 꿈도 못 꾸게 되었다. 그 결과 식당칸과 뷔페칸은 개점휴업 상태로 입석이나 자유석 고객 처리용(...)으로 사용하게 되었다.[16] 물론 이러한 시설들은 당시 기준에서는 최신식 설비가 도입되었으나, 오늘날 남아 있는 사진들을 보면 상당히 레트로풍이라고 느껴질 정도로 이질감이 느껴지는 편이다. 또한 이 식당칸에는 속도계가 있었는데, 당시에는 승객들의 관심거리가 되기도 했다.[17]

초기형은 승객석 창문이 폭 1,460mm(그린샤 1,870mm)의 광폭형 창문이 장착되었다. 그러나 세키가하라초 인근의 설해로 인해 창문이 파손되는 경우가 잦았고, 파손 방지 및 설사 파손되더라도 교환 비용을 줄이기 위해 1000번대에서는 창문의 폭이 630mm(그린샤 850mm)로 크게 좁아져 승객석 한 칸당 하나의 창문을 사용하게 되었다. 그러나 지나치게 좁아져 바깥의 풍경을 보는 것이 어렵다는 민원이 빗발쳤고[18] 결국 2000번대에서는 약간 개선되어 창문 폭이 720mm(그린샤 900mm)로 넓어진다.

산요 신칸센에서의 마지막 운행 때, 철도 동호인도 많이 왔지만, 되려 철도 동호인이 아닌 일반인들도 상당수 왔을 정도로 국민 열차로서 일본인들의 정신적 지주임을 증명했다. 한국으로 치면 구형 새마을호 열차 정도의 대중 인식으로 보인다.[19]

이후에 0계보다 기술이 진보된 열차인 100계, 300계, 500계, 700계 등이 등장했지만 모두 하나같이 불만족스러운 부분이 있다 보니 감히 0계의 상징적인 자리를 넘볼 수 없을 정도였다(...) 이후 0계의 왕좌는 N700계가 물려받은 격이 되었다. 그 이유는 N700계가 300계의 16량 1323석 규격과 500계의 최고속도 300km/h와 700계의 높은 효율성 등 JR 도카이가 그동안 염원한 모든 스펙을 갖춘 첫 열차로 등장했기 때문이다.

실제로 도카이도-산요 신칸센 차량의 계보를 보면 1964년에 0계가 출시된 이래 신차로 갈아타지 않은 채 21년이나 우려먹다 1985년에 100계, 7년 후인 1992년에 300계, 5년 후인 1997년에 500계, 2년 후인 1999년에 700계, 8년 후인 2007년에 N700계가 출시된 후 별다른 신조 차량의 출시 없이 자잘한 개량형 정도만 내놓으며 13년이나 우려먹다 2020년에 F/L 차량인 N700S계를 출시하면서 현재에 이른다.

2008년 12월 14일 신오사카발 하카타행 히카리 347호로 마지막 운행을 하였다. 도중 정차역은 신오사카-오카야마-히로시마-코쿠라-하카타였으며, 신코베를 통과하였다.

11차차까지의 생산분은 생산회사에 따라 편성기호가 매겨졌다. 이 시기까지의 편성기호는 생산회사의 이니셜을 딴 것이다.

하지만 12차차부터는 운용 목적에 따라 편성기호가 재분류되었다. 엄청난 수준의 차량 돌려막기를 저지른 끝에 생산회사별로 편성을 통일화하려던 시도가 실패한 것이 주된 이유이다.

그런데 이게 끝이 아니다. 여기까지가 국철식 편성기호 분류법이고, 이후 JR화되면서 이 편성기호는 위의 기호를 기반으로 다른 의미가 추가되거나 차량 재조성에 따라 새로운 편성기호가 생겨나게 된다.(...)

이 와중에 특수 목적 편성이 존재하기도 했다.

파일:external/www.kanorail.com/D700_20120104-477.jpg

현재 총 27량의 0계가 보존되어 있다.