JR 화물

일본화물철도주식회사(日本貨物鉃道株式会社)는 일본의 철도 회사로, JR그룹의 일원이다. JR 화물, 일본화물철도라고 불리기도 한다.

JR 화물의 도색은 일명 컨테이너 블루(コンテナブルー)라고 하는 청회색(청색과 회색의 중간)이다. 또한 JR 공통의 JR 로고의 이외, 독자 서비스 마크인 "JRF" 로고를 사용한다. 또 로고의 색깔도 19A형 이후의 컨테이너에 사용되는 JRF레드(와인 레드)가 이용되는 경우가 있다.

일본의 국철 민영화로 JR그룹이 출범할 당시 6개의 지역별로 분리된 여객 사업과 달리 화물 사업은 전국 규모로 영업을 계속하게 되었다. 이예 개정된 '여객철도 주식회사 및 일본 화물철도 주식회사에 대한 법률'에 따르면 본 회사는 특수회사로 분류하고 있다. 또한 아직까지 JR 홋카이도, JR 시코쿠와 함께 경영 기반이 약해서(위의 순이익이 -7억...) 국철 분할 민영화때 설립되었던 독립 행정법인인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 아직도 모든 지분을 가지고 있으며, 민간 지분 매각이나 기업공개 추진은 가끔씩 말만 나오는 수준이다.

설립시 JR 화물이 제 1종 철도사업자로 보유하는 노선을 최소한으로 억제하였다. 일부 화물전용선은 본 회사가 소유하고 있지만 여객선에 연결하는 화물선이나 여객화 계획이 있는 노선, 폐지가 결정된 노선은 그 지역 담당 철도회사가 보유하게 되었다. 따라서 JR 화물 열차를 운행하는 노선의 대부분은 각 철도 시설을 보유한 여객 철도회사의 노선과 JR에서 전환된 제3섹터 철도회사에게도 제2 철도사업자가 되고, 그 회사에 각각 선로사용료를 납부하여 화물열차를 운행하고 있다. JR 각 여객회사에 지급하는 선로사용료는 과거 국철 민영화 시절에 맺은 합의 사항에 의해 저렴하게 지급하는 것[3]으로 되어 있지만 병행재래선을 소유한 제3섹터의 경우는 그러하지 아니하다. 또한 신칸센 개업에 맟춰 병행재래선 구간의 제3섹터 철도회사의 선로사용료도 이전에 이해 비싸지고 있고, 수익은 잘 들어오지 않는 만큼 철도 · 운수기구에서 선로사용료 일부를 보전해주고 있다.[4]

화물 열차 운행은 기본적으로 자사의 승무원과 기관차를 사용하나, 노선에 따라 각 여객회사의 승무원과 기관차로 운행하는 경우도 있다. 또한 이전에 반대로 JR화물의 승무원과 기관차가 여객열차[5]를 운행하는 경우도 있었다. 칸몬 터널을 통과하는 구간에는 JR 큐슈에게 그쪽 구간 운용을 위탁하여 운영하고 있다.

일본에서 JR 화물 상장(완전 민영화)은 가끔씩 이야기가 나오는 오랜 떡밥 중 하나이며, 2019년에는 중장기 경영계획을 발표하며 상장 가능성을 언급한 적도 있다. 모달시프트 정책의 수혜를 기반으로 본업인 철도 부문의 수익 창출 능력을 정비해 2023년 경상이익을 140억 엔으로 높이는 목표를 제시했고, 달성에 성공하면 상장 계획 구상에 나선다는 것이였다.# JR화물이 내고 있는 영업이익은 부업인 부동산 부문이 대부분을 차지, 본업의 이익성이 모자라기 때문에 이를 개선하겠다는 것. 발표 이후로 2023년까지 매출은 그대로고 이익률은 땅을 뚫는 모습이라 추가적인 상장 추진 이야기는 나오지 않고 있다. 대신 녹색 채권의 발행을 통해 기관 투자자들이 자신들의 성장성을 어떻게 보고 있는지 꾸준히 교류하고 있다.#

양산형 최초로[6] 화물 전기 동차라는 이름의 M250계 전동차를 만들어냈다.

흔히 일본 하면 전 세계에서 철도 인프라가 가장 잘 된 철도의 나라라는 인식이 강하고 여객열차에 한해서는 사실이다. 하지만 화물철도의 경우는 정 반대로, 일본의 화물철도 운송 부담률은 1.0%에 매년 평균 0.4%씩 감소하는 등 철도가 화물 수송에서 차지하는 비중이 상당히 낮은 편이다. 이에 따라 JR 화물의 부채는 이미 2001년에 1,000억을 넘긴 상태고, 계속 증가 추세다.

이렇게 된 이유는 일본의 국토 환경과 철도 환경이 근본적으로 화물철도에 너무나 불리하기 때문이다. 유럽이나 한국에서 표준궤(1,435mm)를 사용하는 것과 달리 일본은 신칸센과 JR 일부 노선들, 일부 사철 외에는 협궤(1,067mm)를 사용하는 데다가 선로가 버틸 수 있는 무게(축중)를 너무 낮게 잡아서(화물역을 제외하면 최대 18t) 화물 수송 중량에 제한이 생기는 것은 물론이고, 기관차 출력과 견인력을 강화하는 데 한계가 있다. 그러다보니 화물철도의 장점인 육상 대량수송이라는 이점을 살리기 힘들다. 예를 들어 일본 내에서 화물용 역으로 등록된 총 62개역 중에서 35t 이상 축중 중량을 버틸 수 있는 화물처리가 가능한 역은 겨우 5곳밖에 없다. 그리고 나머지는 24t까지 버틴다고 한다.[7]

이런 열악한 상황이 오로지 협궤이기 때문인 것만은 아니다. 예를 들면 같은 사이즈의 협궤를 사용하는 남아프리카공화국은 선로 축중을 비교적 높게 잡고 설계해서, 자국의 중량광물자원을 수송하기 위해 협궤임에도 미국 철도와 거의 맞먹는 축중 30t에 근접하도록 만들어 놓은 노선도 있고 마일 트레인까지 운행한다. 그러나 일본은 협궤를 건설하면서 단기간에 네트워크를 구축하기 위해 축중을 대체로 적게 설계하였다. 여러 철도 관련 시설을 만들 때 이러한 것을 감안하여 더욱 튼튼하게 만들 필요가 없으니 자연스레 건설비가 저렴해지지만 이러한 것 때문에 화물 수송에 큰 제약이 생겼다.

더불어 고속도로가 잘 닦여 있어 문전 연결성이 높은 트럭과도 경쟁하기 어렵고, 일본은 거의 대부분의 대도시가 바닷가에 위치해 있기 때문에 국내 화물철도가 실질적으로 연안해운과도 경쟁해야 하는데 대량수송에서는 선박을 이길 수 없다.[8]

최근에는 일본 트럭 운전사의 고령화 현상과 에너지 절감 효과를 노린 일본의 모달시프트[9] 정책으로 화물 철도 운송 비율이 조금 오르기는 했다. 철도 수송에서는 화물 1t을 1km 수송할 때 이산화탄소 배출량이 영업용 트럭보다 약 8분의 1으로 추산되는 등 에너지 절감 및 온실가스 절감 효과가 크고, 트럭에 비해 동일 중량을 수송하는 데 필요한 인력이 적다보니 트럭 운전자 부족에 시달리는 일본에서는 키워줘야 할 필요가 있다.

JR 화물은 화물열차 증편 및 속도 상승, 새로운 화물 시스템 도입, 화물역의 시설 개선을 시도해 수익성을 높여가고 있다. 또한 중국의 최대 해운 회사인 원양해운그룹 (COSCO)와 제휴하고 국제복합일관수송 시스템인 'SEA&RAIL 서비스'를 시작하는등 해외 사업 진출도 활발하게 하고 있다. 그래서 의왕 ICD에서도 JR 화물제 컨테이너 등을 쉽게 목격할 수 있다.

2017년 3월기 연결결산에서 철도사업이 첫 흑자를 기록했다. 이는 상단에 적힌 내용과 같이 트럭운전 종사자의 감소로 도로운송 수요가 철도로 옮겨가는 등 수요가 꽤 늘어난 덕분이다. 기사(일본어)

일본 화물철도의 주요 수송화물은 컨테이너 화물이다. 전국의 주요 간선에서 컨테이너를 실은 장대 화물열차를 볼 수 있다. 그러나 이 컨테이너 수송도 뜯어보면 꽤 문제가 많다.

JR 화물의 12피트 컨테이너(12フィートコンテナ)

일본 철도는 대부분의 구간에서 26t 적재량을 가지는 국제 표준(ISO)의 40피트 HC 컨테이너를 실을 수 없다. 드물게 가능한 구간이 도호쿠 본선 도쿄 화물터미널-센다이항-모리오카 화물터미널 1일 1왕복 정도. 협궤 규격으로 인해 터널 사이즈가 작기 때문이다.[10]

그래서 그 대신에 5t 적재량의 12피트 컨테이너[11]를 이용할 수밖에 없다. 이 규격은 일본에서만 공통으로 표준화된 규격인데, 적은 양의 물건을 운송하거나 지역별로 세분화시켜서 운송할 수 있다는 것이 장점이다. 하지만 원래 컨테이너가 화물을 표준화된 용기에 수납해서 화물을 운송수단으로 환적할때 기계화, 자동화를 통해 비용과 시간을 줄이기 위한 도구인데. 이처럼 특수한 규격의 컨테이너를 사용하면 국제표준 컨테이너에 실어온 물건을 다시 하나 하나 풀어서(...) 다시 일본 전용 컨테이너로 담아야 하고, 반대의 경우도 똑같이 하면서 엄청난 비용과 시간을 까먹는다.

때문에 JR 화물도 1988년 도입된 '고키100형', 2000년 도입된 '고키200형' 화차를 필두로 국제 컨테이너를 다룰 수 있는 차량을 다수 도입하고는 있지만 이것을 운용할 수 있는 노선은 극히 제한적이다. 2016년에 시운전이 시작된 저상화차 '고키73형'도 건축한계를 넘지 않게 제작되었지만 비용·유지비 문제로 공적지원을 받아가며 2021년 9월에야 영업운전을 시작했다.

12피트 컨테이너를 해상 운송하겠다고 개발한 40피트 랙 컨테이너(40フィートラックコンテナ). 사진에 나오는 것처럼 12피트를 3개까지 모아서 40피트 규격의 틀에 끼워놓는다(...).

2007년부터는 한국에서도 이 12피트 컨테이너를 운송할 수 있도록 이미 한국철도공사와 계약을 한 상태. 그래서 한국에서도 이따금 일본어로 도색된 12피트 컨테이너를 볼 수 있다. 오봉역에 가면 쉽게 볼 수 있다. 대부분 수출용으로 나간다지만, 수입용으로도 올 수도 있다. 이와는 별개로 한국철도공사와 업무협약 등이 체결되어 있어 사원 상호 교환 파견 등의 인적 교류도 있었다.

그래서 JR 화물에서도 일본 정부의 모달시프트 정책에 따라 기존 소형의 12피트 컨테이너로는 답이 없었다고 여겼는지 대형 트럭에도 실어 나르기 위해서 그보다 용량이 더 큰 20피트 컨테이너(일부 구간 한정 운영)[13]와 10t~13.8t 트럭과 적재량이 같은 30피트 또는 31피트 컨테이너[14]를 개발하여 수송한다. 30/31피트 컨테이너도 12피트 컨테이너처럼 역시 일본의 화물철도에서만 쓰이는 방식이기 때문에 보다 용량이 큰 국제규격컨테이너인 40피트 컨테이너의 수송은 사실상 여전히 불가능한 곳이 많다.

화물열차로 운반되는 40피트 컨테이너(40フィートコンテナ)

따라서 현재 사정상 해상 ISO 규격의 20피트 컨테이너[15], 그리고 특히 길이가 긴 40피트/45피트 컨테이너는 1량에 1개밖에 쌓지 않거나, 취급하지 못하는 화물역이 존재하거나 통과하지 못하는 노선이 있기도 해서 큐슈~칸사이 간과 칸토~도호쿠 간 외에는 잘 수송되지 못한 상황이다.

2013년 5월 5일, 도쿄 화물터미널역 개업 40주년을 맞아 일반인에게 공개된 31피트 컨테이너 적재 장면을 찍은 영상.


오사카시 쿠다라 화물터미널역에서 리프트가 31피트 컨테이너를 적재 작업하는 모습을 촬영한 영상.


스미다가와역에서 12피트, 20피트, 31피트 짜리 컨테이너를 운반하는 화물 열차를 찍은 영상.


화물열차 8074레로 20피트/40피트 해상 ISO 컨테이너를 수송하는 모습.　

현재 영업중인 노선만 작성