701계 전동차

701계 전동차는 JR 동일본의 교류 통근, 근교형이자 일반형 전동차이다. 도호쿠 지방 교류전철화 구간의 표준형 전동차라고 봐도 과언이 아닐 정도. 도호쿠 지방은 일본에서 낙후된 지역으로써 다른 지역의 보통열차가 전동차와 디젤동차로 대체된 1990년대에도 객차형 보통열차가 남아 있었는데 이들을 대체하기 위해 만들어진 차량이다.

겨울철 폭설 지대를 끼고 달리는 열차 특성상 내한 대비가 되어 있으며 간단한 내한 설비 또한 구비되어 있다. 또한 일부 편성에 한하여 수도권에서 쓰이는 마스콘이 설치되어 있다. 원래는 미쓰비시제 PTr 소자를 사용했으나 현재는 전부 미쓰비시제 IGBT로 개조되었다.

110km/h 치곤 체감속도가 굉장히 빨라서, 특히 눈이 많이 내리거나 악천후가 지속될때 안정적으로 빨라지는듯한 느낌을 받을수 있다. 이외에도 1인 승무를 위한 지원장치가 마련되어 있으며, 기본적으로 2량 1편성이지만 수요에 따라 장대열차(최대 8량) 구성이 가능하다.

701계는 도호쿠 지역에서 처음으로 도입된 보통열차용 전동차로, 도입 이전에는 전기/디젤기관차-50계 객차 편성이 주로 운행되었다. 701계는 이들을 대체해 보다 효율적인 승객 수송을 가능하게 하였다. 209계 전동차를 기반으로 만들어져 유지보수 비용이 절감되었고, 1인 승무를 위한 설비도 추가되어 운행 비용이 절감되었으며, 기존의 객차에서는 볼 수 없었던 냉방 등의 다양한 편의설비가 추가되었다.

하지만 초기 도입 당시 도호쿠 지역에서는 불만이 이만저만이 아니었다. 가장 큰 이유는 대도시에서나 볼 수 있는 측면 3도어 및 롱시트를 갖춘 것이었다. 이 차량이 집중적으로 투입된 이와테현에서는 이 차량에 반대하는 시민단체인 "통근 전철을 생각하는 이와테현민의 모임"가 결성될 만큼 지역 주민에게는 심각한 문제로 받아들여졌다. 이 단체는 전석 롱시트 구성으로 인해 승객의 승차감이 객차 시절에 비해 나빠졌고, 영하 10도 이하의 한랭지대에 출입문이 한쪽에 3개나 있는데 객실과 출입문 사이의 차단문이 없어 문만 열면 추위가 들이닥친다는 점[6]을 들어 701계 투입에 반대했다. 이 지역은 혹한기에는 춥기도 추울 뿐만 아니라 눈까지 많이[7] 오는 지역이라 자차가 있더라도 운행이 어려운 날이 많아 JR 철도의 이용은 어느정도 강제되는 부분이 있어 비교적 반응이 완강한 것도 사실이다.

그럼에도 JR 동일본은 지역 주민들만큼 이 차량의 투입에 대해 완강했다. 이들은 민영기업으로써 이 차량을 투입해 채산성이 없는 노선의 비용을 절감하고자 했다. 실제로 전석 롱시트 구성을 통해 정원을 늘려[8] 당초 박스 시트 구성으로 3량에서 7량까지 운행했던 50계 객차 열차를 2량에서 4량으로 줄일 수 있었고 더불어 롱시트에서는 흡연을 하거나[9] 음식을 먹기[10]가 곤란했기 때문에 청소 수요도 절감할 수 있었다. 게다가 2량 단독으로 운행하는 경우 1인 승무를 통해 차장도 생략할 수 있는데다[11] 장거리 이동이 불편하니 신칸센이나 특급의 수요도 증가할 수 밖에 없어 어느정도의 저항이 있어도 강행할 만 하다고 봤다. 따라서 JR은 반대하는 주민만큼이나 강경했고 결국 이 차량은 도호쿠 전역으로 확대되었다.

이후 이같은 반발을 감안했는지 타자와코선(아키타 신칸센)과 야마가타선(야마가타 신칸센) 구간을 운행하는 5000번대와 5500번대는 롱시트와 박스시트의 혼합 구성으로 변경되었지만 기존 차량의 구성을 변경하지는 않았다.

JR 동일본이 도호쿠 지방에서 운행중에 있던 기관차가 견인하는 객차 열차를 교체하기 위해 먼저 아키타 지역에 1993년부터 투입하였다.

1M1T 또는 중간 부수차를 삽입한 1M2T 구성이다. 구동차에는 견인 전동기로서 3상 유도전동기를 4대 탑재하고 있으며 고장시에 반감하여도 2% 오르막에서 기동 가능하다. 주변압기는 2차 권선이 825V를 출력하며 사이리스터와 다이오드를 이용한 위상 제어 정류기를 통해 내압이 낮은 파워 트랜지스터를 사용하는 VVVF 제어 장치를 구동한다. 공기 압축기 및 냉방 장치는 주변압기 3차 권선에서 출력되는 단상 교류로 구동된다. 전기적 제동은 발전제동이며 옥상에 저항기가 있다. 집전 장치는 하부 교차형이다.

차체는 스테인레스 스틸을 사용한 2시트 공법으로 만들었다. 2단식인 일부 측면 유리창은 상단이 개폐 가능하다. 각 측면에는 1량당 3개소 반 자동문이 있으며 스텝을 갖추고 있다. 연결 통로는 폭이 1200mm 이며 양쪽으로 열릴 가로 미닫이문이 있다. 운전실은 다른 편성과 연결할 경우에는 칸막이로 폐쇄할 수 있다. 좌석은 초기에는 롱시트를 채용하였다. 2량 편성은 1인 승무가 가능하다.

2량 편성 48량과 3량 편성 39량이 있다. 일부차량은 집전 장치가 싱글암으로 교체되거나 혹은 일부 좌석은 대면식이 되었다.

현재는 모든 열차가 IGBT로 개조되었다.

1994년에 아키타 지역에 추가 투입되었다. 2량 편성이 10량, 3량 편성이 3량 있다. 0번대와의 차이점은 제어용 교류 전동 발전기가 SIV로 변경 되었으며 후부 표지등 높이를 200mm 위로 이동했으며 납 축전지를 알칼리 축전지로 변경하였다.

1994년에 센다이 및 모리오카 지역에 투입되었다. 100번대와는 달리 건축 한계가 작은 터널에 대응한 집전 장치가 장착되었으며, 고압 퓨즈를 부착할 수 있다. 0번대나 100번대와는 달리 2량 편성 및 4량 편성(2M2T)이 있다.

2010년 현재 2량 편성 76량과 4량 편성 16량이 있다. 정류기 및 전기 제동을 1500번대 수준으로 개량할 계획이 잡혀 있다고 한다.

1998년부터 센다이 지역에 투입되었다. 1000번대의 사고 복구차량 2량을 포함하여 36량이 있으며, 4량 편성 없이 모두 2량 편성만 존재한다. 1000번대와의 차이점은 정류기를 IGBT 소자를 사용한 PWM 방식으로 변경되었다는 것과 회생 제동을 채용함으로써 저항기가 생략되었다는 것이 있다.

타자와코선과 오우 본선의 일부를 표준궤로 확장함과 동시에 1997년에 투입되었다. 1000번대와의 차이점은 표준궤 전용이라는 것과 2량 편성만 있으며 출입문의 계단이 없는 대신 바닥 높이가 1130mm에서 1180mm로 높아졌다는 것이 있다. 차체가 경량화되었으며 싱글암 팬터그래프를 채용하였고 개폐 가능한 측면 유리창은 1단 하강식으로 변경되었으며 일부 좌석은 대면식이 되었있고 냉방 장치는 인버터 제어형으로 변경되었다.

야마가타선 표준궤 구간이 신조역까지 연장됨과 동시에 1999년에 투입되었다. 1000번대와의 차이점은 표준궤 전용이라는 것과 2량 편성만 있다는 것이며, 그리고 팬터그래프는 부품을 공통화 하기 위해 719계 5000번대와 같은 능형 더블암 팬터그래프가 채용되었다는 것과 화장실이 휠체어 대응형이 되었고 대차에 살사 장치가 있다는 것이 있다. 팬터그래프의 경우 현재는 싱글암 팬터그래프로 교체되었다.

  자세한 내용은 IGR 7000계 전동차 문서 참고하십시오.

IGR 이와테 은하철도는 2량 7편성 총 14량을 보유한다. JR 동일본으로부터 양도 받은 1000번대(8량) 및 신규 구입 차량(6량, 1500번대와 형태 같음)이 있다. 명칭은 IGR7000계.

아오이모리 철도는 2량 9편성 총 18량을 보유한다. JR 동일본으로부터 양도받은 1000번대(16량) 및 신규 구입 차량(2량, 1500번대와 형태 같음)이 있다.

간혹 정기 검사를 위해 차량센터로 회송할 때 위의 다양한 차종을 하나로 묶어 10량 이상으로 만들어 회송시키기도 한다.