E235계 전동차

JR 동일본의 신형 전동차로, 2015년 야마노테선 도입을 시작으로 2022년 현재는 서서히 다른 노선으로 활동범위를 넓히며 주력 전동차로 자리를 잡아가고 있는 차량.

2006년부터 총 3000량 이상이 투입되어 이용객에 대한 서비스 향상과 수송 안정성 향상에 있어서 큰 효과를 거두게 해준 E233계 전동차를 기초로, 기존의 TIMS를 대체하는 새로운 열차 정보 관리 시스템 INTEROS를 도입하고[5], 수많은 신기술들을 아낌없이 적용하여 이용객의 서비스 향상뿐만 아니라 에너지 소비 비용 절감 및 유지 보수 비용 절감을 실현한 기념비적인 전동차이다.

별명은 전자레인지. 비단 대한민국 뿐만 아니라 일본 현지에서도 저렇게 부른다. 이게 비꼬는 의미가 은근 들어가있어서 귀여운 외모에 토끼라고 불리던 구형 E231계 500번대와 달리 애칭이라고 부르기도 어려운 상황이다.[6]

차량의 시리즈 구분은 야마노테선 차량의 경우 E231계 500번대에서 편입된 무동력차인 사하(サハ) E235형 4600번대와 신조된 사하 E235형 500번대[7]를 제외하고 모두 0번대이며, 주요 장비로는 VVVF-SiC 인버터 제어장치와 보조 전원 장치 (SIV) · 보안 장비 · 축전지 상자 · 정류기 브레이크 제어 장치(2대)를 각각 탑재하고있다. 현재 번대인 0번대 차량의 설계 최고 속도는 E231계 전동차, E233계 전동차와 동일한 120km/h이고 가감속 성능은 기존 차량들과 동일하다.

이전 세대의 전동차들의 단점을 보완하고 새로운 세대의 디자인과 첨단기술까지 더해진 팔방미인의 차량이다.

디자인은 "고객, 사회와 소통하는 차량"이라는 컨셉[8]으로 일본의 산업 디자이너 켄 오쿠야마[9]가 디자인을 감수했다. 외부 디자인을 두고 너무 튀는 디자인이라고 하기도 하고, 미래지향적인 디자인이라고도 하는데, 이에 대해서는 여러모로 호불호가 갈리는 듯. 실제로 실차 등장 이전에는 전자레인지라며 엄청난 놀림을 받았고, 지금도 이 디자인을 갖고 합성 사진이 돌아다닐 정도로 호불호가 갈리는 상황이다.[10] 어쨌건 이런 특징들과 더불어 E233계의 전두부 레이아웃을 답습하여 크러셔블 존, 대가리 위에 장착된 전조등, 행선기 통합형 미등이 있다.

제작 및 기술부분은 종합차량제작소와 도큐차량제조가 공동개발 한 차세대 올 스테인레스 차량 "sustina"의 최초의 양산 모델로서, E233계 전동차등 기존 차량과 같은 스테인리스 경량 차체로, 배수구가 외부로 나오지 않는 차체 단면을 새롭게 적용했다. 지붕 구조로는 최대한 옆바람의 저항을 줄이기 위해 저항을 받지 않는 공조장치 부분을 제외하고 여러 돌출 부분들을 생략했다. 주요 부분은 레이저 용접을 통해 수밀성을 최대한 확보하였는데 이것은 수도권의 스테인레스 차량에 대한 첫 시도이다.

안전성도 크게 향상되었는데, 오프셋 충돌 대책으로 차체 모서리의 일부 단면을 45도 각도로 커팅하고 보강을 추가하여 충돌시에는 서로 배반하는 효과를 갖게 했다. 또한 전면 충돌 대책으로는 기존 차량과 비교하여 전면의 디자인이 바뀌었다지만, 기존차량인 E233계 전동차, E231계 전동차와 동등하거나 그 이상의 강도를 가지고 있으며, 승무원 실에는 크러셔블 구역과 서바이블 영역을 구분하여 충돌사고에 대한 대책을 충분히 마련하였다.

차체 길이는 중간 차량과 선두차량의 길이가 살짝 다르다. 중간차량은 19,500mm이지만, 선두 차량은 운전대 기기의 확대에 따라 70mm를 연장하고 19,570mm를 유지하고있다. 팬터그래프는 싱글암식 팬터그래프를 동력차에 각각 1기씩[11] 장비하고 있으며 츄오 본선의 최소 높이 터널에도 대응하고 있다.

거기에 기술의 집약체라 불리는 신형 전동차답게 선로와 전차선을 검측하는 장비가 차량에 설치되어있다. 4호차와 8호차 하부에는 선로와 선로구성설비를 검측할 수 있도록 LED조명과 레이저포인터, 자체 검측 및 진단을 가능하게 하는 고성능 카메라 2대가 설치되어 있다. 각각 2차원, 3차원 촬영을 지원하며 실시간으로 시스템으로 그 정보를 전송한다. 거기에 차체에 추가적으로 궤도 검측장비가 달려있다. 지붕에도 팬터그래프 및 전차선 검측장비가 장착되어 있으며, 전차선 장애물 및 전차선로의 이상상황, 팬터그래프에 가해지는 충격을 주행하면서 실시간으로 감시, 감지한다. 간혹 주행중인 전동차의 상부나 하부에 조명이 들어와 있는 경우를 볼 수 있는데, 그것이 바로 이 검측장비에서 나오는 빛이다.

그리고, 사람들에게 더더욱 친근하게 다가가기 위한 노력을 차량 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 외부에서는 행선표시기가 대표적인데, 행선표시기에 LED로 여러가지 오브젝트를 구현할 수 있도록 했다. 진행방향 전방 선두차 및 측면 행선표시기는 행선지(진행방향)[12], 노선만 표시하며, 후방 선두차만 오브젝트가 적용이 되고 발차 직후에 행선지 안내가 오브젝트로 바뀐다. 해바라기를 비롯한 꽃 등 여러 가지를 구현하며, 발차한 열차를 우연히 바라볼 때면 오묘하면서도 독특한 느낌을 주기도 한다. 또한, E233계 전동차와 마찬가지로, 후미등이 행선표시기와 통합되어 있다.

2015년 6월 야마노테선과 츄오 본선에서 시운전을 하였으며, 도카이도 본선에서도 이와 같은 시운전을 행한 것으로 확인되었다. 여러 번대를 분류하여 다양한 노선에 투입할 예정이라는것을 알 수 있지만, 현실적으로 더 이상 넣을 만한 곳이 거의 없는 상황이다. 신차는 주 간선 부터 집어넣어왔는데, 이미 수도권의 주요 간선 노선들은 E233계가 들어와버린지라, 이 차량 보다는 후속작으로 개발되는 차량이 현재의 E231계와 E233계를 갈아치우는 식으로 대량생산될 가능성이 더 높다.

참고로, 소부쾌속선의 E217계의 차령이 20년을 넘긴데다, 형제기인 209계도 주간선에서 죄다 물러났고, 상태도 썩 좋지 않다고 한다. 한편에서는 조반선의 보통열차인 E531계 초도도입분이 2005년식으로 13년을 바라보고 있기에, 이에 따라 E531계가 요코스카선 E217계를 대체하고, E235계 기반 교직겸용 열차를 조반 쾌속선에 넣는다는 말도 있었으나 2017년도 6월에 별다른 사양 변경 없이 E531계 신조차량이 증비되었기에 E531계 초도도입분은 신조 E531계로 대체하거나 새로운 후속차량을 개발할 듯 싶고, 요코스카선에 E235계를 투입한다는 설이 맞는 듯 싶다. 209계의 형제기 중 하나인 도쿄 임해고속철도의 70-000형도 대차 계획이 나왔는데, JR동일본이 린카이선을 인수하게 된다면 E235계 혹은 그 파생모델을 도입할 가능성이 높을 것으로 예상되었다. 실제로 2023년 E235계 파생형으로 71-000형을 개발하는 것이 확정되었다.

내부에는 뱀발로, 파나소닉의 공기청정기를 탑재하여 객실의 쾌적함을 높였으며, 전자장비의 비중을 늘려 편의성과 시인성을 향상시켰다.

2017년에는 야마노테선에 15편성을 넣는다는 계획이 있었으나, 2018년 3월에야 15편성까지 도입이 되었고, 2019년 12월 기준 50편성까지 모두 도입되었다. 2019년 3월에는, 서서히 야마노테선의 완전한 주역으로 자리를 잡아 가고 있으며, E231계의 비중이 줄어드는 것을 육안으로도 확인이 가능할 정도로 많이 줄었으며, 2020년 1월 현재는 모든 열차가 E235계로 교체되었다.

지하철 입선이 가능한 동일 사양의 차량도 여러 곳에 등장하고 있다.[13]

야마노테선 입선용 차량이 0번대로 분류되었기 때문에 아래와 같이 0번대부터 서술한다.

야마노테선의 스크린도어 설치에 맞추어 기존에 운행중이었던 E231계 500번대를 대체하기 위해 제작된 차량이며 2015년 11월 30일 15시부터 영업운전을 개시했다.

야마노테선은 예나 지금이나 도쿄, 더 나아가 일본을 대외적으로 대표하는 얼굴이다. 때문에 차량 대차 주기가 타 노선에 비해 짧은 편이며 국철 시대부터 신차가 개발되면 가장 먼저 이 노선에 넣곤 하였고, 선대 차량인 103계, 205계와 E231계 500번대도 여기에 예외는 아니었다. 야마노테선에 스크린도어를 설치하게 되면서 스크린도어 규격에 맞는 차량을 필요로 하고 있었고, 때마침 2020 도쿄 올림픽을 유치하게 되면서 야마노테선의 이미지를 제고할 필요 역시 있었다. 이에 따라 기존에 운행하던 E231계 500번대를 타 선구로 전출시키는 계획을 수립하면서 본 차량을 도입하게 된다.[15]

기존 차량들의 도색 배치와는 다르게 야마노테선 전 역의 스크린도어 설치 영향으로 시인성 향상을 꾀하여 자석도색과 유사한 형태의 도색으로 변경되었고, 그로 인해 선두차의 JR 로고도 측전방 상부로 옮겨졌다.

요즘 일본에서 유행하는 신형 미쓰비시제 VVVF-SiC를 채용해서인지 구동음의 톤이 상당히 높다. 마치 박하(?)를 연상시키는 매우 높은 톤으로 시작하여 같은톤에서 끝나는 새로운 형식의 구동음을 들을 수 있다. 그래서인지 호불호가 어느정도 갈리는편. 그러나 0번대 양산선행차[16]에는 미쓰비시 VVVF-SiC와 도시바 VVVF-SiC가 1대1 비율로 탑재되었다. 도시바 SiC에서는 저속에서 가감속할때 마치 뱀눈이와 비슷한 구동음이 나지만, 속도가 어느정도 증가하면 미쯔비시제 SiC처럼 SiC 특유의 모터 구동음이 난다. 양산선행차 1편성과 17편성의 구동음 차이

2016년 JR동일본은 이 차량의 양산을 2017년 봄부터 시작한다고 발표하였다. 그리고 2017년 4월 12일, 드디어 첫 양산차로써의 제작분이 시운전을 개시했다. 신호설비면에서 다소 개량이 있었으며, 총 50편성을 양산하여 올림픽 전까지 교체 완료할 예정이다. 기존 E231계 500번대 차량은 전 편성이 개조 후 츄오-소부선에 투입이 완료되었다.
토우04, 05편성 차량은 10호차를 E231계 500번대의 부수객차를 개조(사하 E235형 4600번대)하여 운행하지 않고 신조(사하 E235형 500번대)하여 운행중이다.[17]

2018년 봄부터 순차적으로 차량내 CCTV를 장착 예정이다. 실제로 18편성부터는 CCTV가 장착되어 도입되었다. 이전 도입 차량은 개조하여 설치.

2019년 1월 7일에 ATO를 탑재 해 자동운전을 위한 시운전을 시작하였다. 시운전

차량은 JR 동일본 종합차량제작소(J-TREC)에서 제작된다.
제작영상1
제작영상2
제작영상3
제작영상4


토우 15편성이 철도개업 150주년 기념과 넷플릭스 랩핑을 하고 다니고 있다. 2022년 10월 1일부터 2022년 12월 31일까지 운행을 하였다.

소부 쾌속선과 요코스카선, 나리타선과 카시마선 우치보선, 소토보선, 나리타 공항 지선 등 여러 노선에 투입된 신조 차량이다. 기존의 E217계를 전량을 대차한다. 11량 편성은 F, 4량 편성은 J로 편성 넘버링을 매긴다.

JR 동일본은 E217계를 통해 향후 근교형 전동차의 새로운 패러다임을 제시하면서, 케이큐-도에이-케이세이 3자직통 동맹과 OpenTTD를 벌여야 하는 요코스카선-소부 쾌속선에서의 경쟁력을 제고할 수 있었다. 그러나 이후 케이큐 전철이 '케이큐의 명기'로 유명한 1000형을 필두로 고성능 전동차를 쭉쭉 뽑아냈고, 케이세이 전철 역시 기존에 돌아다니던 구형 차량들을 교체하기 위해 3000형을 필두로 케이큐의 스펙에 맞춘 고성능 전동차를 도입한데다 결정적으로 도에이마저 E235계의 고성능화 버전인 5500형을 도입하면서 기존에 돌아다니던 5300형을 교체하자 E217계는 사실상 퇴물 취급을 받게 되었다. 결국 JR 동일본은 신형차량으로 교체하지 않으면 안 되는 상황에 놓이게 되었고, 때마침 1990년대에 도입했던 E217계의 갈수록 심해지는 노후화 현상을 해결하기 위한 신차도입 상황까지 맞물려 본 번대를 도입하게 된다.

2018년 9월 3일자 교도통신 보도자료에 의해 2020년 이후에 요코스카선 및 소부 쾌속선에 투입 예정이라는 소식이 전해졌다. 기사 원문 내외부 디자인 기존 요코스카선, 소부쾌속선 열차와 마찬가지로 4량과 11량 편성으로 구성되며 2020년 4월 21일, 그린샤 2량이 먼저 제작 완료되어, 일반 객차를 제작하고 있는 니츠 제작소로 갑종회송 되었다. #

모든 차량의 객차는 중고차가 포함되어 있는 0번대와 달리 신차로만 구성되어 있다.

니츠 종합차량제작소에서 일반 객차가 유치되어 있는 것이 발견되었으며 6월 3일 차량제작소에서 출고하여 시운전을 진행중이다.

기존의 일부 일반석[19]과 그린샤가 크로스시트로 설계되있던 E217계 전동차와는 달리 그린샤를 제외한 모든 좌석이 야마노테선과 같은 통근형 롱시트로 설계되어있다. 또한 기존 0번대와 다르게 출입문 객실 LCD의 해상도가 확대되었으며 반자동 출입문 기능도 새로 탑재되었다. 또한 원가 절감 때문인지 유리 칸막이 대신 일반 칸막이를 사용하였다.

2020년 6월 3일 초도편성의 니츠~하뉴다 구간 시운전이 실시되었다. # #2

2020년 6월 19일에는 부속 차량(4량)의 초도편성이 갑종회송되었다.

2020년 12월 21일에 운행을 개시하였다.#

E235계 1000번대의 주요 운행 구간은 11+4량인 15량으로 요코스카선 즈시에서 도쿄까지, 그리고 소부 쾌속선 도쿄부터 치바까지 직결운행을 기반으로, 일부 시간대에 한하여 소가를 넘어 소토보선 카즈사이치노미야, 우치보선 키미츠까지, 15량에서 분리하여 11량 또는 4량 단독운행에 한하여 요코스카선 쿠리하마까지 운행한다. 직결운행이 상대적으로 유연하게 운영되어 소토보선 혹은 우치보선에서 발차하여 도쿄에서 종착하기도 한다.

기존에 병결분리하던 차량들과는 달리 자동연결기가 본편성 부속편성 안가리고 양방향 모두 부착되어 있다.

기존에 운행하던 E217계 전동차보다 기동가속도가 1.85km/h/s로 하향되었다. 근교형 전동차치고는 상당히 낮은 수준이나, 에너지 효율면에서 기존의 전동차에 비해 우수할 것으로 보인다.

한동안 2021년 3월부터 2022년 4월까지 사가미선과 우츠노미야선, 닛코선의 E131계 도입으로 생산이 중단되었다. 현재는 계속 생산 중.

여담이지만 본 차량의 별칭은 위 형식 처럼 전자레인지의 영향이 큰 탓인지 '스카렌지'(スカレンジ)로 굳어졌다.


2022년에 도입된 차량부터는 원가 절감을 위해 일부 부품을 교환하였다.

2018년 9월 3일자 산케이신문 보도자료에 의하면, 타카사키선과 우츠노미야선, 도카이도선에도 투입한다고 한다. 기사 원문 E231계 전동차를 대차[20]할 것으로 예상되며, 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인에서도 이 차량을 볼 수 있을 것으로 예상된다. 차량 번대는 아직 미정.

하지만 이 차량은 코로나19 이후 JR 동일본의 계획 변경으로 인해 엎어질 가능성이 있다. 교체 대상인 E231계 근교형 차량을 일단 더 오래 운용하기로 결정했기 때문.

시운전을 마치고 예정대로 2015년 11월 30일 15시 20분발 열차로 성대한 세레머니와 함께 영업운전을 개시하였다.

하지만 시작한 직후부터 갖가지 문제가 발생하기 시작하였다. 첫 문제는 메구로역에서의 오버런. 원래 정차위치보다 약 55cm 초과되었다고 한다. 게임이었다면 Great 뜨고 은별 받겠지만 그리고 이어서 18시 47분, 오사키역 발차 과정에서 출입문과 승강장 홈도어가 연동이 안되어 닫히지 않는 문제로 약 15분이 지연되었다. 일어난 시간대가 월요일 퇴근시간이었고, 도쿄의 중추 노선이기에 유동인구가 폭발적인 야마노테선에서의 지연이었다는 것을 감안하면 큰 혼잡이 있었을 법하지만 그렇게 큰 이슈는 되지 않았던 듯하다.

영업운전을 막 시작한 신차이기 때문에 자잘한 오류로 인한 문제는 어느정도 감안을 하였으나, 22시 52분 경에 다시 중대한 문제가 발생하고 말았다. 오츠카역 도착 과정에서 원래 정차위치보다 약 1.5m를 초과하여 멈춰버린 것. 보도에 의하면 통상 제동이 정상적이지 않다고 느낀 기관사가 비상 제동을 걸어서 정차했다고 한다. 이후 30분동안 승객들이 차내에 갇히고 시스템에 계속 에러가 발생하여 첫 영업운전은 그대로 중단되어 회송되었다. JR 동일본은 자신들의 최신형 전동차가 첫 운행부터 고장이 나서 체면이 구겨졌고, 이로인해 E235계에 대한 명예와 기대감이 크게 떨어졌다. 당시 차내에서 대기하던 승객들은 다음 열차를 타고 계속 이동했다고 한다.

첫날부터 연속적으로 트러블이 발생하자 JR 동일본에서는 2015년 12월 1일 운행을 취소하고 점검에 들어갔다. 그리고 다음 날 새로 탑재된 열차제어장치의 문제로 브레이크 기능이 제대로 작동하지 않았다는 조사결과를 내놓고 문제 해결 및 재발방치대책이 수립될 때까지 E235계의 운행을 중단한다고 밝혔다.링크

이후 만원 열차를 가장하여 물탱크를 탑재한 시운전이 계속되었고, 기술적인 문제는 완전히 해결되었다. 그리고 2020년 1월 현재는 야마노테선의 간판 전동차로 자리매김하여 E231계를 대체하였다.