103계 전동차

일본국유철도 초반기인 1960년대 초에 개발되어 국철의 리즈시절과 몰락을 함께 한 '신성능 전동차'의 기준이 된 모델이자 지금도 운행되고 있으며 별 일 없으면 최소한 일본 간사이 지방에서 극소수가 운행 중인 장수만세 전동차. 일본 곳곳[18], 특히 서일본 지역을 중심으로 수요가 그리 많지 않은 로컬선이나 B급 간선, 각종 지선 등을 누비고 있었으며[19]일부 초도편성은 벌써 철도 박물관에 보존되어 있지만, 한편으로는 앞으로도 더 써먹기 위한 마개조차가 굴러다니는 등 과거와 현재가 공존하는 오묘한 차량이다. 지금은 이런 마개조차 마저도 대부분 은퇴했고 현재 2~3량 단편성 차량만 남았다

참고로 민영화 직후에는 무려 3436량에 달하는 차량이 재적하고 있었으나, 2019년 현재 동일본과 도카이에서는 이미 완전히 절멸했고, 서일본에 34량, 큐슈에 15량만이 남아 있는데, 이것도 자꾸 줄어들고 있는 상황이다. 그런데 짠돌이 서일본이 오사카 순환선에 투입시킬 목적으로 신차 개발을 준비하고 있다는 사실이 공개되고(일어), 2016년 하반기에 선행양산편성이 제작되어 본격 시운전에 들어가면서 순환선의 103계의 미래가 더 어두워졌다. 하지만 오사카순환선의 103계들(한와선에 들어가는 일부도)은 서일본의 극강 짠돌이 프로젝트인 "체질개선공사"(N40 연명공사) 를 받은 차량들이기 때문에 단번에 폐차시키지는 않을 것으로 보였다. 그렇게 되면 위험해지는 것은 체질개선공사도 받지 않았고 초창기 저운전대 사양을 여전히 가지고 있는 나라선의 103계들이 된다.

결국 오사카 순환선에 있는 103계 열차들이 폐차된다.참고 2017년 10월 3일, 103계 LA4편성이 라스트런을 함으로서 자신의 역할을 323계 전동차에 넘겨주고, 많은 사람들의 배웅을 받으며 현역에서 은퇴했다. 영상

그리고 나라선 마저도 한와선에서 밀려난 205계에 의해 대차되었다. 2022년 3월 11일에 퇴역하였고, 와다미사키선[21] 역시 2023년 3월 18일에 영업운전을 종료하고 은퇴하였다. 이제 103계를 보려면 1인승무, 대수선 개조를 받은 반탄선이나 카코가와선에 가야할것이다.

국내의 저항제어 전동차에도 많은 영향을 줬다. 철도청과 서울지하철공사 1호선의 저항제어 전동차의 베이스 모델이 이 103계, 그 중에서도 103계 1000번대이고 실제로도 20m급 차체, 저항제어, 코일스프링 대차 등 많은 부분이 비슷하다. 103계 1000번대에서 행선판을 전조등 쪽으로 옮기고, 영단 3000계 전동차의 전조등을 적용하면 딱 초저항의 것과 같다. 이때문에 한국 철덕들에게도 인지도가 꽤 높은 차량이다

일부 편성은 인도네시아 자카르타로 퇴출되었는데 여기서도 205계 전동차 등 또 다른 일본산 중고차들이 계속 들어와서 결국 퇴역했다.

그리고 차량 내부가 국내의 서울 지하철 2호선의 멜코 쵸퍼제어(구형 저항제어차량 포함) 전동차의 1~2기형[22]과 매우 흡사하다. 출입문 종이 다르고 내장교체를 하지 않았다는 점에서 한국과 차이가 있다. 그리고 에어컨 슈트락이 103계는 인버터 차량에 쓰이는 거고[23], 우리나라에서는 한때 초저항 차량에 있었던 선풍기가 같이 장착되어 있다는 점.

큐슈에 있는 103계 1500번대 54량 중 후쿠오카시 지하철 입선용 6량편성은 2015년에 전량 305계 전동차로 대차되었고, 현재는 치쿠히선 치쿠젠마에바루역-니시카라츠역 구간 3량편성[24] 셔틀열차만 남아 있다.

201계 전동차가 츄오 쾌속선의 상징이었다면, 이 103계는 사실상 오사카 순환선의 상징이 되어 버렸다. 한 때 201계와 103계가 모두 사이좋게 오사카 순환선을 달리고 있었지만, 오사카 순환선의 103계가 2017년 10월 3일부로 퇴역하면서 이제 오사카 순환선에 남아있는 국철형 차량은 201계 뿐이었으나 201계도 2019년 6월 퇴역하였다.

참고로 105계 전동차 4도어 차량도 사실은 103계 출신이다. 관통문만 공사하면 영락없는 105계다.

신호장비의 경우 노선별로 P형 S형 D형 및 각 노선과 호환되는 신호장비가 사용되었다. 일본의 경우 시기,노선별로 사용된 신호체계 종류가 워낙 방대하여 이곳에서 서술하기엔 한계가 있다. 기타 신호장비에 대한 자세한 내용은 이곳을 참고할것.

1957년부터 일본국유철도는 패전 이후부터 쭈욱 운용하고 있던 각종 고물 차량[25]을 대체하고, 보다 고성능의 전동차를 손에 넣기 위해 이른바 '신성능 전동차' 라는 계획 하에 몇 가지 신형 차량을 개발하고 있었는데[26], 이때 신형 통근형 전동차로써 개발되어 이후 신성능 전동차로써의 기반을 확립한 차량이 바로 101계 전동차이다. 등장 초기에는 모하 90계라는 이름으로 불렸지만, 1959년에 이 명명체계를 싸그리 바꿈으로써 101계 전동차라는 이름을 새롭게 부여받았다. 등장 당시에는 우수한 성능과 각종 신기술을 채택하여 획기적인 차량이라고 평가받았지만, 이 우수한 성능을 내기 위해 편성 내의 모든 차량을 모터카로, 즉 전 차량을 동력차화시키는, 성능 향상을 위한 가장 단순하면서도 무식한 방법이자 당시 실정을 전혀 고려하지 않은 무리수를 저지르게 되어 전기 소모량이 어마어마하게 되었고, 이 때문에 안 그래도 패전 이후 열악했던 송전 시스템이 버텨내질 못해서 카탈로그 상의 성능을 전혀 내지 못하고 있었다. 비싼 돈 들여가며 새 전동차 만들어 놨는데 설비가 버텨주질 못하자 또 다시 비싼 돈 들여가며 전기설비까지 뜯어고치기가 썩 내키지 않았던 국철은 이 문제를 해결하려고 101계에 무동력차를 끼워넣었으나 이번에는 성능이 대폭 하락해버리고 만다.(...) 결국 내린 결론은 기초부터 다른 전동차를 만드는 것.

그래서 전기낭비의 주 원인이라고 불렸던 전 차량 동력차 구조에서 MT비율을 1:1로 맞추는 쪽으로 방향을 잡고, 무지막지한 가속도와 적당한 감속력을 추구하는 방식 대신, 적당한 가속도와 높은 감속력을 갖추어 통근형 노선과 같이 고밀도로 열차를 투입시켜야 하는 노선에서 좀 더 효율적인 운용을 가능하게 하는 방식으로 선회하게 되며 덕분에 운영비 절감은 덤으로 얻을 수 있게 되었다. 그리고 이러한 설계 사상은 오늘날까지 이어져 웬만한 통근형 열차라면 모두 이러한 방식을 기반으로 하여 제조되고 있다. 특히 최근에 제작된 E233계 중 일부 형식은 상용최대 감속도가 5.0km/h/s라는 무지막지한 감속력을 가지고 있다.

또한 도카이도 신칸센, 산요 신칸센[27] 신칸센 0계 전동차[28], 485계 전동차[29], 115계 전동차[30], 205계 전동차[31]와 더불어 국철이 존속했던 1960년부터 1987년 간에 투자 대비 성과를 거둔 몇 안되는 혁신 중 하나다. 혁신이랍시고 만들어 놨더니 당시 실정은 전혀 고려하지 않았다거나, 아예 의욕 부족과 지나친 보수적 성향으로 인해 기존 차량의 재탕에 지나지 않는다던지[32], 의욕 과잉으로 쓸데없이 비싼 차를 만들어 놓고 돈이 모자라 다 교체 못했다고 하거나, 아니면 기존의 혁신이라도 재탕할 돈조차도 없다거나, 그것도 아니면 혁신이랍시고 뭐 좀 해보려고 하니 회사가 망했기 때문이다.(...)

시제차가 시범운행하고 있었던 야마노테선에 1964년 첫 양산형 편성이 투입되어 운행을 시작했다.

이후 많은 통근형 노선에 도입이 되어서 효율성을 입증할 무렵, 조반선이나 게이한신 완행선에 투입되는 것이 고려되었다. 이들 노선은 역간 거리가 길고 표정 속도가 높은 것이 특징으로 103계 설계 사상을 봤을 때 투입에는 부적절한 노선으로 보였다. 하지만 표준화를 중시한 탓에 그냥 103계가 이들 노선에 투입되었다. 하지만 고속 주행에서도 괜찮은 경제성을 보여서 103계가 엄청 나게 퍼지는 계기가 되었다. 다만 고속 운행시 전기 브레이크를 쓰면 주(主)전동기에 과전압이 걸려 보호 회로가 작동하는 일이 빈번해서 이부분에 대한 회로 수정이 있었다.[33]

이후 기존의 기술에 안주한 나머지 신차를 찍어낼 의욕도, 능력도, 기술도 크게 모자랐던 국철 말기 에는 그저 오래된 차는 버리고 같은 모델의 새 차를 찍어내 땜빵하는 식으로 지속적으로 생산해 각 선구에 투입 및 운용해 노후 차량의 도태를 어찌어찌 막긴 했지만[34], 최신 기술을 적용한 차량이 본격적으로 제작, 운행되기 시작한 JR그룹화 이후부터는 새차와 비교했을 때 성능 면에서 도저히 따라잡기 힘들 정도로 뒤처지고 말았다. 이 때문에 비슷한 시기에 개발, 제작되었던 113계 전동차나 115계 전동차와 함께 서서히 주요 간선에서 밀려나기 시작하였고, 각 지역의 로컬선 등지에 2량의 1인승무 단량동차화 혹은 3~4량의 단편성화되어 운행하고 있다. 그나마 어느 정도 수요가 좀 나오는 한와선이나 오사카 순환선 등 어느 정도 간선 역할을 하는 노선에는 4량, 6량, 8량의 형태로 운행되고 있는데 이것마저도 JR 서일본에만 해당되는 이야기이고, JR 동일본의 구역에서는 이미 모습을 감춘 지 오래이다.[35]

재미있는 것은 같은 국철 시기에 만들어졌어도 쵸퍼제어 차량이나 VVVF 개발 초기에 도입된 차량들은 이미 하나 둘씩 폐차되거나 이미 폐차가 완료되었지만, 저항제어 방식으로 제조된 차량은 VVVF나 쵸퍼제어 방식에 비해 유지비 대비 전력 효율은 형편없이 낮지만, 정비 및 유지관리에 그리 복잡한 기술을 필요로 하지 않기 때문에 현재까지도 살아남아 일본 곳곳을 누비고 있다.[36] 또한 현재까지 살아남은 것들은 모두 관리 상태가 좋은 103계이므로, 고물차라고 해서 차가 달리다가 부서지지 않을까 하는 걱정은 하지 않아도 된다.[37] 상태가 나쁜 차들은 일찌감치 도태되었고 남아있는 차량 중에서 좋은 차들만을 골라 연명공사를 실시했기 때문. 이는 113계나 115계 등 다른 국철 시대의 구형 전동차도 마찬가지이다.

차체 구조는 101계 전동차와 같은 보통 강철이 채용되었다. 그 때문에 101계 전동차와는 전면 창문 이외에는 외형상 차이가 거의 없다. 또한 제조가 진행됨에 따라 개량이 계속되어 초기 제조 차량과 최종 증비 차량을 비교해보면 차이가 크다.

모하 103형 또는 쿠모하 103형과 유닛을 조성하는 제어 전동차로, 팬터그래프나 주제어기 등 주회로를 구성하는 기기군을 중심으로 탑재한다. 홀수 방향 전용. 신제조 차량은 제조 초기에 한정되었다. 103계는 편성의 반 이상이 전동차여야 하기 때문에 3량 또는 5량을 조성하는 경우에는 이 형식이 필요하다(제조 초년도: 1965년).

모하 102형 또는 쿠모하 102형과 유닛을 구성하는 제어 전동차로, 전동 발전기나 공기 압축기 등 보조적인 기기를 중심으로 탑재한다. 짝수 방향 전용. 일본 국철은 차종이 증가하는 것을 싫어했기 때문에 1200번대의 5량 이외에 신제조 차량은 없다. 그러나 단편성화 시의 필요성으로 JR화 후에 일부의 모하 102형이 이것으로 개조된 것 외에 3000번대의 한쪽편 선두차는 이 형식이 되고 있다(제조 초년도: 1970년).

쿠모하 102형 또는 모하 102형과 유닛을 조성하는 전동차로 쿠모하 103형과 마찬가지로 팬터그래프와 주제어기를 탑재한다(제조 초년도: 1962년).

쿠모하 103형 또는 모하 103형과 유닛을 조성하는 전동차로, 쿠모하 102형과 마찬가지로 전동 발전기와 공기압축기를 탑재한다(제조 초년도: 1962년).

103계의 제어차. 75 - 91 및 선구의 사정으로 방향 전환한 차량을 제외한 0번대, 900번대, 1000번대, 1500번대는 차번이 홀수의 차량은 홀수 향해, 짝수의 차량은 짝수 방향의 선두에 연결된다(제조 초년도: 1962년).

운전대가 없는 부수차이다(제조 초년도: 1964년)

103계 전동차의 경우 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호를 구분했다. 그 때문에 차번을 보면 대략적인 사양을 판별할 수 있다. 103계는 총 3,447량(신제조 차량만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다.

103계를 양산하기 위해 만들어진 선행 양산차이다.

1963년에 야마노테선에 투입하기 위해 선행 양산차로서 새로 제조된 차량이다. 4량 2편성이 제조되었다. 당초에는 1~를 자칭하고 있었지만, 대량 생산차와는 대차의 구조가 다르고(전동 대차 DT26C형 부수 대차 TR62X형을 채용), 점퍼 마개(19심의 KE58형×2개)도 다르기에 혼결을 할 수 없는 등의 이유로 인해 1964년 3월 31일자로 번호를 901~로 변경해 구분하였다. 제조 당시의 차량 번호는 카나리아 색 배경에 백색 문자로 쓰여 있었다.
말기에는 쿠하(선두차)가 오메선, 이츠카이치선, 모하(동력차)가 사이쿄선으로 이동해 다른 양산차와 혼용되고 있었지만, 노후화로 인해 끝까지 냉방화 개조가 시행되지 않고 1992년까지 전 차량 폐차되었다.

차번은 다음과 같다.
모하 103·102-1·2→모하 103·102-901·902
쿠하 103-1~4→쿠하 103-901~904
상기의 개번 때문에 쿠하 103-1~4·모하 103·102-1~2는 '2대'의 차량이다.

공전 방지를 위해 1967년에 제어단수를 역행 55단, 브레이크 51단으로 큰 폭으로 늘린 초다단 버니어식 제어 방식의 시작차로 제조된 차량이다. 시험 제작된 CS30형 제어기를 탑재하는 모하 103-911~913, 이들과 유닛을 조성하기 위해서 인통선의 일부를 변경한 모하 102-911~913의 중간차, 모두 3유닛 6량이 제조되었다.

시험 결과 문제점을 개선하여 만든 양산형인 CS40형이 후술의 지하철 노선연장용 1000번대에 채용되었지만, 정밀한 버니어 기구는 제조 비용이 비싸고, 보수에도 시간이 드는 탓에 결국 1000번대·1200번대에 채용되는 데 그쳐 그 외의 증비차는 기존형의 CS20형인 채로 제조되었다.

야마노테선이 10량 운행을 개시한 후 910번대는 1개의 편성에 집약되어 사용되고 있었지만, 해당 노선의 205계로의 대차로 인해 타 선구에 전출시킬 때 냉방 개조되어 냉방용 MG를 탑재한 모하 102-911· 913 이외에 붙는 전장 해제 후, 사하 103형 800번대로 개조되었다. 또한 이때 상대를 잃은 모하 102-911는 우라와 전차구에, 모하 102-913가 도요타 전차구에 전속되어 거의 같은 시기에 보전 공사가 시공되고 있던 양 구의 모하 103 비냉방차(모하 103-107, 모하 103-62)와 유닛을 다시 조성하고 모하 102-172, 62는 후술의 사하 103-800번대로 개조되었다. 1994년에 913이, 1995년에 911이 폐차되어 현재는 구분 번대가 소멸하였다.

1964년부터 1984년까지 제조된 103계의 기본 형식이다. 장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조 시기에 따라 나누어 해설한다.

냉방 방식의 비교·검토 때문에 다른 제작사가 제작한 3종의 시작 냉방 장치가 설치되어 냉방 전원용의 MG는 별도이며, 편성 양단의 쿠하 103형에 210kVA의 것이 각 1대씩 설치되어 각각 5량 급전으로 했다.

상술한 대로 냉방 장치로서는 AU75계가 채용되었지만, 이것에 전력을 공급하는 전동 발전기는 모하 102형에 제어·보조 회로 겸용으로 하면서 냉방 전원으로 자차를 포함해 4량까지 급전 가능한 대용량품(160kVA)을 탑재하고, 일괄 급전하도록 변경되었다. 이것은 본 계열의 MT비가 최대에서도 1:1로, 편성중 4량에 1량은 반드시 모하 102형이 포함되는 것을 고려해 결정된 것이다. 이것에 아울러, 차체 2·4위 측에도 전동 발전기용 냉각 풍도 입구를 설치했다.
실내에도 좌면 확장, 형광등 증설 등 거주성을 개선하였다. 선두차 전면 창문 하부의 통풍구는 다시 없어졌다.
후위 측면에 전동 행선지 표시기를 설치하고 그 아래의 측창은 하단 상승·상단 하강식으로 변경했다. 또한 이것과 더불어 전면의 행선지 표시기를 전동화하였고 위치도 약간 변경하였다. 이 행선 표시기와 냉방 제어반 때문에 운전실 뒤의 객실 중앙 창이 막혀있다. 객실 내 3위 처창 상부에는 배전반이 설치되어 그 아래의 처창 상단이 고정화되었다.
종단역에서의 회송에 의한 장시간 정차를 고려하여 냉난방 효과를 해치지 않도록 반폐회로를 새로 설치했다.
당초 야마노테선, 츄오 쾌속선 및 오사카 순환선에 투입되었지만, 후술의 ATC화와 관련해, 간토 배속의 선두차의 상당수는 1년이 채 안 된 동안에 1974년 신제조의 중간차와 조성하여 케이한신 완행선에 전속하고 있다. 따라서 '저 운전대+신제조 시부터 쉴드 빔'의 형태의 차량은 간토 지구에서는 지극히 드물었다.
츄오 쾌속선에 남은 선두차는 후에 츄오-소부 완행선에 전용되어 츠다누마 전차구에 전속했으며 그리고 일부의 차량은 리뉴얼 공사를 받아 센세키선에 전속했다.

0번대 차량중 가장 마지막까지 남아있던 차량으로 와다미사키선에서 2023년 3월 18일까지 운행 후 퇴역하였다. 약 49년간 운행하고 퇴역한 셈이다.

1965년 케이힌토호쿠선에 본 계열이 투입되기 시작했다. 그러나 해당 노선에서는 당초에 기본 편성과 부속 편성을 나누어 운행이 실시될 계획이었으며 당시 차량 기지의 구내 유효장 등의 이유로 3+7(당초 2+6)의 분할 편성으로 할 필요가 있었다. 따라서 새롭게 홀수 방향 선두차 쿠모하 103형이 설계되고, 반대 쪽에는 쿠하 103형의 0번대 차량이 연결되었다. 그러나 쿠모하 103과 반대쪽에 있는 쿠하 103형은 기본적으로 짝수 방향으로 고정되어 방향을 전환할 필요가 없었기 때문에 쿠하 103형 0번대를 한쪽에만 배치해 짝수 방향 전용으로 만든 500번대가 설계되었다. 제조는 쿠모하 103형과 같이 1968년까지밖에 되지 않았다. 0번대 쿠하와의 외관 상의 차이는 전면 점퍼 마개 끝 부분의 유무이다. 617 이후의 편성에서는 대차가 디스크 브레이크인 TR212로 변경되었다.

1970년부터 10량 편성 16개 160량이 제조되어 마쓰도 전차구에 배치되었다. A-A기준에 준거해 설계되었기 때문에 차체에는 불연·난연소재가 사용되고 있는 것 외에 주회로 휴즈박스는 차량 위에 옮겨져 선두차 전면에 관통문이 설치된 것이 특징이다.

치요다선용 ATC 기기를 탑재했기 때문에 승무원실 바로 옆의 도어 포켓 창은 없다.

조반 완행선, 에이단 치요다선에 직통하기 위해서 만들어진 형식이다. 지하철 직통용이라 전면에 관통문이 탑재되어 있다.

소음 방지를 위해 주저항기는 자연 통풍식이 채용되었다. 그러나 영단이 새로 제조한 초퍼제어차의 도쿄메트로 6000계 전동차보다 전력 소비량이 현저히 많은 것[43]이나, 터널 내에서 저항기의 열 배출로 인해 터널 온도가 상승하는 문제[44] 때문에 1982년부터 초퍼제어인 203계 전동차로 교체가 시작되었으며, 이는 1986년 3월까지 완료되었다.

잉여 차량 가운데 56량은 105계 전동차로 개조되어 나라선·사쿠라이선·와카야마선과 카베선(히로시마 운전소)에 전속했다. 남은 차량은 조반 쾌속선과 나리타선에 전용되어 후에 ATC 기기를 철거해 청록 1호 단색으로 도색되었다. 게다가 1990년에는 10량 편성 1편이 영단 도자이선용의 ATC-3형(색등식 신호용 ATC) 및 데드맨 장치 부착 마스터 컨트롤러 핸들을 설치하여 도색 변경을 실시한 다음 도자이선 직통용(미타카 전차구)에 전용되었다

폐차는 2002년부터로 마츠도 구의 차량은 조반 쾌속선의 E231계 0번대 투입으로 인해 마지막 차량이 2006년까지 살아남았으며, JR 동일본에서 마지막까지 103계가 운행했다. 미타카 구의 차량은 도자이선 직통의 E231계 800번대의 투입에 의해 2003년 5월 30일에 각각 운행을 종료하여 전 차량 폐차되었다.

여담으로 일본 철덕들이 한국의 초저항을 보고 이 차량의 향수를 느낀다는 평이 2000년대 일본 쪽 동호인 인터넷에 꽤 많았다. 그도 그럴 것이 뿌리가 같은 차량인데다 특히 전두부 형상은 빼도박도 못하게 닮았기 때문.

츄오-소부 완행선, 도쿄메트로 도자이선에 투입하기 위해 신조된 형식으로, 301계 전동차의 증비차에 해당한다. 지하철 직통용이기 때문에 전면에 관통문이 달려있다.

국철의 재정난에 의해 지하철 노선 연장차의 제조 비용 절감을 위해 등장한 103계의 구분 번대. 1970년에 1편성(7량), 1972년과 1978년에 각각 2편성(28량)의 합계 5편성(35량)이 제조되었다

외관은 도쿄메트로 치요다선 노선 연장용의 1000번대와 거의 동일하지만, ATC 기기는 도자이선의 WS-ATC에 대응하는 소형의 것이기 때문에 1000번대와는 달리 승무원실 바로 옆에 도어 포켓 창이 있다. 기기 배치도 301계 전동차에 맞추었기 때문에 축전지 탑재차 등에 차이가 있다

도장은 301계에 이미지를 맞추기 위해 라이트 그레이(회색 8호)에 노란 띠(노랑 5호)의 도장이 채택되었다. 다만 역의 방송이나 안내판 등에서는 도쿄메트로 5000계 전동차가 은빛이었던 일도 있어 '은색 전동차'라고 안내를 했었다.

물받이·창틀·통풍기 형상이나 좌석 치수는 다른 103계 전동차와 같아 대차도 코일스프링 형식이다. 또한 지상형의 마이너 체인지에 맞추어 제2 편성 이후는 유닛 창문을 채용하여 좌석 치수도 301계와 동일하게 변경하였다.

마지막 1200번대가 된 K9 편성은 2003년 7월 31일부로 오미야 종합 차량센터에 폐차 회송되었다. 이것으로 103계 1200번대는 번대 구분이 소멸됐다.

치쿠히선, 후쿠오카시 지하철 공항선에 투입하기 위해 신조된 형식이다.

모든 차량이 6량 편성으로서 9편성 54량이 제조되었다. 다만 편성 번호는 3량씩으로 나뉘어 있어 고쿠라 공장에 회송할 때도 3량씩으로 분할된다. 후에 4편성이 선두차화 개조에 의해 2분할되어 3량화 되었으므로 현재는 13편성 54량이 되었다. 카라츠 철도 사업부 카라츠 운수센터 소속

제조 당시 조반 완행선용으로 203계 전동차가 제작되고 있었지만, 치쿠히선은 치쿠젠마에바루역 서쪽의 역간 거리가 길고, 열차 밀도도 낮기 때문에 제동 빈도나 회생 부하의 면에서 초퍼제어차를 도입해도 에너지 절약 효과나 회생 제동력을 기대할 수 없어 경제성이 높은 103계 전동차를 일부 설계 변경 후 도입하였다.

기기 배치는 다른 지하철 직통차를 따르고 있지만, 주제어기는 0번대에서 넓게 사용되고 있는 CS20D형을 기본으로 자연 통풍식 주저항기를 사용하기 위해 수정한 CS20D-G3형을 탑재했다. 전동 발전기나 공기압축기에 대해서도 비용 삭감을 위해 급행형과 동일한 형식을 채용하고 있다.

차체나 내장은 201계 전동차를 기초로 하고 있어 본 계열에서 유일하게 처음 제작 시부터 도어 포켓 창이 없으며, 실내에 송풍이 라인데리어 방식이고 평천장이다.

A-A기준 준거 때문에 선두 차량은 105계 전동차를 더 많이 닮은 전면 디자인을 채용했다

103계 차량을 지하철 직통운전에 투입하던 시절에는 6량 편성 차량을 주로 투입했으나, 3량 편성 차량을 병결하여 3+3 조합으로 투입시키기도 했다.

3량 편성은 한정 운용, 6량 편성은 303계 전동차 대체 편성으로 운용하기도 했다. 직통 노선인 후쿠오카시 지하철 공항선 내에서의 1인 승무에는 대응하고 있지 않았고, 동선 내의 홈도어와의 연동도 할 수 없었다.

이 때문에 지하철선 내에서 운전했을 때에는 차장이 승차하여 도어 취급 시에는 차장 스위치 조작과 함께 홈도어 개폐 리모콘을 수동으로 조작하고 있었다.

장시간 정차 시에 차내 보온 때문에 4도어 중 3곳을 닫는 기능을 탑재하고 있다.

쿠하 103-1504는 1998년 3월에 이마주쿠역 부근에서 강풍에 의해 탈선하여 파손되었으나 복구되었다

305계 전동차의 도입 이후로는 지하철 직통용으로는 투입되지 않고 있으며, 치쿠젠마에바루역과 니시카라츠역 사이에서만 운행되고 있다.

2023년 8월에 1편성을 구 도색으로 재도색하여 8월 6일에 35명 한정으로 선 공개 후, 8월 8일에 운행한다고 한다. #

1986년의 야마토지선과 한와선의 편성 단축·편성 수 증가 정책에[45] 수반해 선두차가 부족했기 때문에 잉여가 되었던 101계 전동차의 선두차가 개조·편입되었다. 기존 차량과 비교하여 아래의 2개의 형식이 설정되었다.

비냉방의 쿠하 100형에서 개조된 차량. 나라 전차구에 투입되어 주로 야마토지선에서 사용되었다.

비냉방의 쿠하 101형으로부터 개조된 차량. 히네노 전차구에 투입되어 주로 한와선에서 사용되었다.

같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로 차체에는 거의 손대지 않았다. 101계와 103계에서는 전면의 창 모양이 차이가 나기 때문에 사하 103형 750번대보다 눈에 띄는 차량이 되었다. 또한 해당 차량에도 냉방이나 측면 행선 표시기의 설치는 이루어지지 않았다. JR화 후에는 양 노선과 함께 전 차량이 JR 서일본에 계승되었다. 이 차량 역시 시간이 지나면서 사고로 조기 폐차 대상이 되었으며 1991년에 쿠하 103-2052가 한와 선이 ATS-P형화할 즈음해에 대응 공사가 이루어지지 않은 채 케이한신 완행선에 전용되는 움직임이 있었지만, 1992년까지 전 차량 폐차되었다.

카와고에선과 하치코선의 전철화에 의해 투입된 형식이다.

그중 3000번대는 1974년에 고물73계 전동차에서 20량을 차출하여 차체만 103계 처럼 마개조하여 센세키선에서 운행했고[46] 1985년 카와고에선 전철화 개통에 따라 폐차된 101계 전동차의 하부기기를 장착하여(...) 정식으로 103계로 개조편입하였고[47] 73계 시절부터 이어져 온 이 전동차는 무려 2005년에야 퇴역했다.

3500번대(동일본)는 기존 케이요선에서 굴러다니던 4량을 차출해 반자동문 개조 등을 거쳐 투입되었다.

3500번대는 반탄선 전철화에 의해 103계 중간차를 1997년~1998년에 개조한 형식이며, 3550번대는 카코가와선의 전철화에 의해 103계 중간차를 1999년~2003년까지 개조한 형식이다. 3550번대는 전면부에 관통문이 달려있다.

현재는 총 3400량 중에서 99%가 퇴역했으며, 전체 생산량의 1.01%만 남아있다.

2023년 6월 기준으로 아직도 탈 수 있는 구간은 다음과 같다. 이미 JR 동일본, JR 도카이 관할 지역에서는 전멸되었고 얼마전까지 자주 볼 수 있었던 한와선, 야마토지선, 오사카 순환선 등에서도 퇴출 당해 더 이상 탈 수 있는 노선이 거의 남아있지 않다.

현재는 마개조를 받았거나 원형 103계와 형상이 딴판인 2~3량 편성만 운행 중에 있다.