201계 전동차

일본국유철도가 생산했던 사이리스터 초퍼제 통근형 전동차.

도카이도 신칸센에 재미 들린 국철은 도호쿠 신칸센, 세이칸 터널을 지으면서 붓기 시작한 이후 제대로 막장테크를 타기 시작한 국철은 그동안 잘 써먹고 있던 101계 전동차의 무지막지한 전기 소모량에 한 번 놀라서 무동력칸을 추가해 8M2T로 조정하다가 성능 저하로 대차게 망했다. 그래서 국철은 101계 전동차에서 전기를 덜 먹게 개량한 103계 전동차를 제작 및 투입을 하였다. 103계 도입 이후 시간이 지나서 오일 쇼크가 진정되자, 103계도 전기를 많이 먹는다는 것에 또 한 번 더 놀라, 국철은 이보다 더 전기를 더 아낄 수 있는 전동차가 필요했다.

그리고 1979년, 국철이 만든 최초의 초퍼제어 차량, 정확히는 사이리스터 초퍼제어인 201계가 생산되었다. 원래는 기존의 있었던 101계와 103계의 직병렬조합 약계자 저항제어를 사용하는 것이 가장 좋은 선택이었지만, 저항제어는 전력의 일부를 열로 바쳐서 효율이 매우 좋지 않고, 버니어 제어도 저항제어와 크게 다를 것 없다. 약계자제어도 그리 좋은 성능을 보여주진 않는다. 그래서 국철이 201계를 생산해서 101계와 103계를 대차를 할려고 했지만 워낙 101계와 103계가 많이 생산되었던데다 아래의 단점으로 인해 흐지부지되었다.

그런데 이걸로 성공하면 절대 국철이 아니다. 이미 도카이도 신칸센에 재미들려 전국 곳곳에 신칸센 건설을 시작했더니 빚더미에 올라앉은 것처럼, 국철이라는 회사는 뭐 하나 잘 해놓으면 어디선가 또 다른 곳에서 문제가 터져나오던 회사인지라 후계차인 205계 전동차에서 쵸퍼제어보다 이전 세대의 기술인 저항제어를 쵸퍼제어와 접목, 절충시킨 계자첨가 여자제어를 채용하고, 스테인리스 바디[9]를 적용하면서 201계에 비해 훨씬 전기 사용량을 줄이는 데에 성공하여 끝내 이 캐치프레이즈는 그 의미가 무색하게 되었다. 거기다가 제조 단가가 상당히 비쌌는데, 제어기기인 사이리스터 쵸퍼제어의 비용이 만만치 않은지라 이미 막장일로를 달리고 있던 국철의 재정 능력으로는 웬만한 통근권역에 돌아다니던 103계를 모두 대차하는 것은 사실상 불가능한 일이나 마찬가지였기에 결국 츄오 쾌속선, 츄오-소부 완행선, 케이한신 완행선의 3선구에만 도합 1018량의 차량을 투입하는 데에 그치고 말았다.

이런 문제로 인하여, 201계 자체는 조기에 단종되고 JR 동일본에서는 103계나 205계에 비해 상대적으로 조기에 퇴출당하는 비운을 맞이했지만, 국철 최초로 평천장과 좌석 단부의 가리개를 도입했으며, 라인데리어와 일본 최초로 슬림한 에어컨 루버도 갖춘 지금봐도 나쁘지 않은 혁신적인 인테리어는 1980년대 초반 당시로는 워낙 파격적이었기에, 지하철 입선용 파생형식인 203계, 후속인 205계와, 근교형 전동차인 211계, VVVF 시제차인 207계 900번대 까지 큰 수정없이 그대로 인계되고, 심지어 한국의 한국철도공사 2030호대나, 서울메트로 4000호대, 대구도시철도공사 1000호대에도 그 영향을 찾아볼 수 있다. 물론 내장재 개조 이전이며, 내장재 개조를 한 이후에는 많이 바뀌어서 201계 인테리어 디자인의 흔적은 많이 줄어들었긴 했지만, 대구도시철도공사 1000호대에는 여전히 그 모양이 남아있다.

사랑받아온 30년, 그리고 "사요나라"[10]라는 인사말이 전혀 아깝지 않을만 하다.

국철 분할 이후 모든 차량이 각각 JR 동일본과 JR 서일본에 분할 계승되었는데, 이 중 794량은 동일본에, 224량은 서일본에 그 소유권이 계승되었다.

심심하면 신차를 사들이고 조금이라도 차가 뒤떨어진다 싶으면 폐차하는 걸 서슴지 않는 JR 동일본은 이 고물차에 큰 미련이 없었는지 2006년 말 부터 한두 대씩 운용에서 빼서 폐차 수순을 밟더니, 1년만에 대부분의 차량이 폐차 및 E233계 전동차로 대차되면서 츄오선에 마지막 2편성이 남게되었다. 근데 왜 이 2편성을 남겨두었을까? 굳이 폐차하지 않고 말이다. 그 이유는 미타카 - 타치카와 간의 연속 입체화 공사(고가화 공사)때문에 구내(構内)에 회차선이 있는 무사시코가네이에서의 회차가 불가능하게되기 때문이다. 그러므로 이 역에서 차량을 회차시키지 않기 위해서는 예비 차량이 필요하게 되었다. 그래서 2편성(H4, H7편성)이 남게된 것이다. 이 2편성은 연속 입체화 공사가 끝난 2009년 가을에 바로 폐차할 예정이었으나, 그로부터 약 1년 뒤인 2010년에 마지막 운행을 하게 되었다.

마지막 운행은 2010년 10월 17일, H7 편성이 토요다발 마츠모토행 임시열차 운행을 끝으로 츄오선에서 마지막 운행을 끝냈다. 츄오선 하면 오렌지색의 201계, 201계 하면 츄오선의 이미지가 너무 강했던 만큼 그 아쉬움도 대단했다. 종착역인 마츠모토역에 도착한 후 201계 회송되는 동영상의 끝부분에서 사요나라를 외치며 손을 흔드는 모습에서 느껴지는 감동은 말로는 설명하기가 어려우니 동영상을 직접 보면서 느껴보자. 목차 위에 있는, "201계, 사랑받은 30년" 이라는 말이 전혀 아깝지 않을 것이다.

사요나라 201계(H7편성) 토요다역 발차
사요나라 201계(H7편성) 마츠모토역 발차

그리고 2011년 6월 케이요선 케요54편성+K4편성이 라스트런을 마치고 은퇴하면서 동일본에서는 더 이상 201계를 볼 수 없게 되었다. 같은 국철 차량이면서도 201계나 205계에 비해 내세울 것이 별로 없는데도 불구하고 장수만세를 달리고 있는 103계 전동차의 선례를 봐서는 더 오래 쓸 수도 있었을 차량이었지만 201계는 103계와 달리 다소 복잡한 전력 반도체인 사이리스터 소자를 사용하는 쵸퍼제어 방식이고 저항제어에 비하면 고도의 정비기술이 필요한 것을 넘어서 사이리스터 소자가 단종되어 구하기 어려워지면 말짱 도루묵이 되어버린다.[11]

이런 가슴 찡한 이야기가 이어지는 JR 동일본과는 달리, JR 서일본에서는 민영화 당시 배분된 224량 전량이 30년에 가까운 시간동안 현역으로서 천수를 누리고 있었다. 심지어 더 오래 써먹기 위한 체질개선 공사(대수선 공사)까지 받아가면서 아주 잘 굴러다니고 있는 중이다. 만약 간사이권을 여행하는 도중 2단으로 분할된 통유리의 201계를 보게 된다면, 그건 틀림없이 N40 체질개선 공사를 받은 차량이다. 허나 이러한 공사를 마쳤음에도 불구하고 최고속도가 110km/h 정도로, 차량의 기본적인 성능이 떨어지기 때문에 고속 성능이 요구되는 케이한신 완행선에서는 고성능 차량인 321계 전동차가 투입되기 시작한 이후 완전히 운용을 종료했고, 지선격의 노선이나 B급(...) 간선으로 옮겨가서 오늘도 열심히 달리고 있다. 다만 수도권 통근 노선을 10량으로 달려주던 그때에 비해서는 포스가 잘 느껴지지 않는다.

국철 최초의 신기술 도입 차량으로써 큰 의의를 가지고 있고, 또 다른 면으로 보면 등장 당시에는 극찬을 받았지만 일부에서 제기한 어정쩡한 평가를 받게 된 차량이기도 하다. 하지만 약 30여년이라는 오랜 기간에 걸쳐 운용된 만큼 그때 그 시절 일본인들의 출퇴근길을 함께해 주던, 그리고 일본 최고의 열차 투입 밀도를 자랑하는 츄오 쾌속선[12]을 상징하는 하나의 마스코트이자 플래그십이었고, 삶의 든든한 동반자이기도 했다. 그리고 이제는 츄오 쾌속선이 아니라 저 멀리 오사카 순환선에서 얼굴마담 시즌 투를 찍고 있었으나(...)[13] 323계 라는 3도어 차량[14]이 도입되어 2019년 6월 7일 부로 오사카 순환선에서도 은퇴하게 되었고, 전량 야마토지선, 오사카 히가시선, 나라선에서 제2의 생을 살게 되었다.

하지만 JR 교토선, JR 고베선에 225계의 추가투입이 결정되면서 잉여차량이 되는 221계를 201계 숙청용으로 그쪽으로 보낼 예정이라고...


2019년 6월 7일, 사쿠라지마선-오사카 순환선 직통 운행 후 쿄바시역에 종착하고 스이타차량소 모리노미야지소에 입고하는 201계 L89편성.

이후 2022년 3월 11일 다이어 개정으로 오사카 히가시선과 와카야마선에서도 퇴역하였으며 2023년 3월 현재 야마토지선에서만 운행 중이다.