E233계 전동차

동일본 여객철도 E233계 통근형 전동차 (E233系電車).
E231계 전동차에 이어 201계 전동차, 203계 전동차[22], 205계 전동차, 209계 전동차, 211계 전동차[23]등의 노후화된 전동차를 교체하기 위해 개발되었으며, 2007년 츄오 본선의 0번대 도입을 시작으로 계속해서 다른 노선에도 투입이 진행되고 있다. E231계의 개발 철학인 '도시통근형과 근교형을 가리지 않는 일반형 전동차'의 형태가 E233계에 들어서면서 더욱 극대화되었다. 덕분에 E233계 열차는 계열에 관계없이 붕어빵 찍어내듯한 똑같은 생김새를 갖게 되었다. E231계에서는 1000번대에만 적용된 추돌시 완충 시스템이 2000번대를 제외한 전 편성에 적용된 탓에, 초기형인 지하철 입선용으로 설계된 2000번대정도를 제외하면, 도색만 바꾸면 다른 선구에 집어넣어도 전혀 위화감이 없을 정도.한국으로 따지면 뱀눈이 수준 아니 그것 이상이다

차량설계는 209계, E217계 전동차로부터 이어온 통근, 근교차량의 기본 설계를 기본으로 일반형 전동차의 개발 모토답게 범용성과 공통성을 더욱 극대화하고 개발 전 승객 설문조사 사항을 반영하여 이루어져 있다. 이 차량의 개발 직전에 일어난 후쿠치야마선 탈선사고의 영향을 받아 충돌 안전성을 강화하는 데 힘써서 차체 골격 설계를 변경, 프레임 측면 부재를 두꺼운 종류로 강화하고 각 구체면 간의 골조위치를 일체화하여 차체 구조가 뼈대 형상이 되는 '링크 구조'가 적용되었다. 덕분에 기존 E231계의 지나치게 가벼운 점을 어느정도 보완, 측면은 10%, 프레임 및 지붕은 30%나 강화되었다. 또 근교형에만 있던 승무원 보호 측면 존 구조를 전 차량에 확대 적용했다. 또 '고장에 강한 차량'도 중시하여 '고장나면 굳이 회송하기 귀찮은데 아예 2개씩 달아버리자(...)'의 마인드로 전 차량에 주행기기를 아예 쌍으로 달아버리기에 이른다.

또 하나는 최근에 나오는 열차 중에서도 가속도 대비 상용최대 감속도가 다른 열차에 비해 미친듯이 좋다. 특히 열차 간격이 미친듯이 조밀하게 투입되는 츄오 쾌속선용 0번대나 케이힌토호쿠선용 1000번대, 사이쿄선용 7000번대는 5.0km/h/s에 달할 정도로 좋은데 그 이유는 간단하다. 그런 스펙이 필요하기 때문이다. 이 노선들은 모두 역간 거리가 고만고만한데 러시 아워만 되면 수요가 미어터져 차가 미칠 듯이 빡빡하게 투입되는 노선이다. 당연히 가속/감속 시간이 오래 걸리면 차간간격을 더 크게 유지해야 하므로 소요시간 증가와 더불어 노선 전체적으로는 그 시간대에 투입할 수 있는 열차의 양이 줄어들게 되므로 이러한 스펙을 중시할 수밖에 없다. 즉 선로용량을 극대화해야 하는 노선들이라는 의미다.[24] 선로용량 증가를 실현시키기 위해 4M 6T의 비교적 낮은 MT비를 설정했던 E231계 전동차들과 달리 E233계 전동차는 10량 편성 기준으로 6M 4T라는 높은 MT비가 적용되었다. 단 E231계 중에서도 500번대와 800번대는 역간거리가 짧은 환경 때문에 6M 5T, 6M 4T로 설정되어 가감속력이 높은 편이다.

조금 더 자세히 설명하자면, 단순히 놋치만 아래로 당기고 있으면 되는 가속과는 달리 감속은 정지 위치에 맞춰서 제동 단수를 조절해 가면서 해야 하기 때문에 표시상의 감속 스펙을 다 끌어내지 못하는 때가 많다. 즉 이상적인 경우 뽑아낼 수 있는 감속 스펙보다 훨씬 높은 스펙을 갖춰야 현장에서 원하는 감속을 할 수 있으며, 때문에 E233계 뿐만 아니라 최근에 나오는 차량들은 감속 성능을 상당히 신경써서 개발하는 편이다.[25]

2012년 현재까지 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 케이요선, 조반 완행선 등에서 구형 열차들을 대체하고 있으며, 앞으로 도카이도-도호쿠 본선의 211계가 운행에서 물러나게 되면 이 계열로 대체될 것이 거의 확실시되는 데다가, 요코하마선과 사이쿄선의 205계 전동차 또한 2013년 11월 11일 기준으로 대차가 완료되었다고 한다.[26] 요코하마선의 경우에도 2014년에 이미 기존 205계가 전멸, 난부선의 대차가 끝날 때 즈음이면 JR의 도쿄권 통근열차는 E231계와 E233계가 반반씩 갈라먹는 모습을 볼 확률이 매우 높다(...).

JR동일본의 103계라 할 수 있을 정도로 엄청난 물량이 생산되었다. 무려 3202량으로 3700량 가까이 생산된 103계에 버금갈 정도이다. 거기에 103계는 20년 동안 생산되었으나 E233계는 이 엄청난 물량이 103계의 절반 정도인 겨우 11년 동안 생산되었다.[27] 선배차인 E231계까지 합치면 5838량이며 심지어 이들이 생산된 기간은 E231계의 양산선행차를 포함되어도 20년이 되지도 않는다.

참고로 0, 3000, 5000번대 일부 병결분리하여 운행하는 편성의 경우 본편성은 하행 쪽, 부속편성은 상행 쪽 부분만 자동연결기가 설치되어 있으며 이외 차량이나 반대방향에는 설치되어 있지 않다.

참고로, クモハE233-901는 토요다 차량센터에서 츄오 쾌속선 E233계 도색의 모터카에 임의로 부여한 번호이다. 자세한 내용은 후술.

2006년 말부터 츄오 쾌속선, 오메선, 이츠카이치선에서 운행되는 오렌지색 201계 전동차를 모두 몰아내기 위해 신조된 전설의 시작. 모든 차량이 토요다역 인근의 토요다 차량 센터에 배치되어 있다. 주요 운행 구간은 츄오 본선, 오메선, 이츠카이치선. 가끔 츄오 본선 오츠키역 또는 후지급행선 카와구치코역, 또는 하이지마역을 통해 하치코선 코마가와역까지도 운행한다.

10량 단독편성의 T편성 42개, 상대적으로 한산한 선구 투입이 잦은 만큼[29] 6+4량 병결대응편성의 H편성 16개는 츄오 쾌속선에 들어오고 나머지 6량 12개, 4량 9개 편성은 오메선, 이츠카이치선 전용차량이다. 일명 오우(青)편성이라 부르는 차량들. 기존에 쓰이던 201계의 경우 병결편성이 도쿄 방향으로 4량 편성이 붙었지만, E233계부터는 타카오역 방면으로 4량 편성이 붙는다.

한편 2008년 9월 8일 오메선을 주행 중이던 青661편성이 신호를 무시하고 건널목에 진입한 트럭과 충돌, 선두차가 파손되었다.

경량스테인레스 차체의 특성상 차체 수리가 쉽지 않아서 대체신조를 결정, 다음해인 2009년 3월에 신조차량을 연결하여 그 해 말에 운용복귀하였다.

2015년 2월 4일, JR 동일본은 현재 10량 편성으로 운행 중인 츄오 쾌속선 쾌속열차를 12량으로 증결하기 위한 연구용역을 진행한다고 밝혔다. 이 소식은 일본 철도 동호인계에 상당한 파장을 몰고 왔는데, 증결되는 2량이 무려 2층형 그린샤[30] 였기 때문. 여기에 한술 더 떠서 JR 동일본이 여기에 사용할 예시 이미지를 마찬가지로 2층 그린샤가 운행 중인 조반선의 E531계 그린샤 사진을 썼다는 사실까지 알려지면서 조롱 절반, 반대 절반을 담은 상당한 양의 합성사진이 웹상에 돌기 시작했다(...). 한술 더 떠서 카더라급의 정보로 본 차량의 TIMS에 소부 본선 치바역까지의 데이터가 입력되어 있다고도 전해지고 있다.

이후 보도자료를 통해 츄오 쾌속선 그린샤 서비스는 2023년 말에 개시 예정인 것으로 발표되었다. 운행 대상은 도쿄 - 오츠키 구간과 직결되는 오메선 타치카와 - 오메 구간. 이후 추가 발표를 통해 4호차(그린샤 연결 이후 6호차로 변경 예정)에 화장실을 설치하는 개조 또한 함께 진행 중임이 알려졌다. 단 오메선, 이츠카이치선 전용차량과 후지급행선 입선용 부속차량에는 설치되지 않을 듯 하다.

2017년 2월 13일, 뜬금없이 오우(青)670편성이 오미야 종합 차량센터에서 8500번대로 일부 설비를 개조 및 개번하여 난부선 나카하라 전차구로 회송되어 동년 3월 15일부터 난부선에서 제 2의 삶(...)으로 데뷔함과 동시에 난부선의 마지막 209계 전동차였던 나하 53편성(2200번대)가 퇴역하였다.
사양은 8000번대에 준하게 개조되었으나, 깨알같이 0번대의 흔적인 반자동 도어 스위치가 남아 있다.

기본 クハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハ+부속 クハ-モハ-モハ-クハ

2019년 4월, 츄오선 개업 130주년 기념으로 T24편성이 201계 랩핑(국철 시절 주황색 떡칠)을 하고 2019년 10월까지 운행하였다.

2008년부로 생산을 종료한줄 알았으나 2020년 6월, 차량 증차분으로 T71편성이 출고되었으며, 현재도 계속해서 생산중이다.

의외로 잘 알려지지 않은 사실이지만, 약 10년 전 경 마츠모토 지구에서 시운전과 영업운전을 한 사실이 있다. (오메460편성) 원인과 이유는 불상이지만, 츄오토선 구간 중 타카오 이서 구간에서의 차량운용 가능 여부를 테스트하기 위함인 듯 하다(추정)

2022년 7월 12일에 12량 증결분으로 2층 그린샤가 첫 출고되었다. 출입문 형태는 다른 보통열차의 2층 그린샤와 다르게 양미닫이로 변경.

2023년 12월 2일에 일반인 대상으로 ‘와서 보고 느끼고! 그린샤&철토크’그린샤 공개 행사가 타카오역에서 진행되었다. 반자동 도어 버튼이 달려있으며 상술되어있듯 통근형 양미닫이 출입문이 특징. 또한 2024년 하반기부터 그린샤 서비스가 개시될 예정이라고 한다.

2007년부터 케이힌토호쿠선, 네기시선의 모든 209계 전동차를 몰아내기 위해 신조된 편성. 82편성 전 차량이 미나미우라와역 인근의 사이타마 차량센터[32]에 소속되어 있다. 운행 구간은 케이힌토호쿠선 및 네기시선 전 구간. 순식간에 케이힌토호쿠선의 209계들은 6량과 4량으로 쪼개져 치바현 동쪽으로 쫒겨나거나 시험차가 되는 등의 수모를 겪었다. 그나마 살아남은 종류가 이 정도고 나머지는 나가노로 갔다(...)

1000번대부터는 전면부 하단 구석에 노선 색띠를 배치하는 색상 패턴이 변경되어 0번대와는 반대 형태로 노선 색띠가 중앙에 오게 되었으며, 열차번호표시기도 차창 왼쪽 아래로 이전하는 등 이후 생산되는 차들의 표준형 모델이 되었다.

2014년 2월 23일 새벽에 카와사키역 구내에서 회송열차가 공사용 차량과 정면충돌하여 선두차가 뒤집어지고(...) 2번째 차량도 대파되는 사고가 발생했다. 차량이 뒤집어지고 언더프레임이 파손되는 등 사고의 스케일은 매우 크지만 회송열차여서 승객은 아무도 없었고 정면충돌했지만 기관사는 무사[33]했다고 한다. 하지만 뒤집어진 선두차는 차량의 파손 정도를 볼 때 복구가 힘들 것으로 추정된다. 차량이 전복될 정도로 충돌의 영향을 받았다면 십중팔구 언더프레임 파손 확정일 것이다.출처

당시 사고편성은 사이 177편성이다. 기존 전례를 따라 파손이 심했던 10, 9호차만 대체 제작하여 복귀하게 될 듯 했으나, 2018년 10월 3일 JR 동일본의 프레스에 의하면 사고차량인 9, 10호차와 공사용 차량을 '사고의 역사전시관'에 복원하기로 했다. 나머지 8량은 재생없이 2018년 4월부로 전량 폐차되면서, E233계 최초의 결번 차량으로 남게 되었다.

창문배열이 타 번대와 동일하며, 후술할 6,7000번대와 더불어 운전실 모니터에는 최고속도가 140km/h 까지 나와있다.

장기적으로 케이힌토호쿠선의 1인 승무 계획으로 인해 타 노선으로 이동할 예정이었으나, 코로나19의 확산 여파로 인해 조성 변경 계획이 사실상 엎어짐에 따라 선구 변경 작업은 무산 되었다.

2009년부터 조반 완행선과 도쿄메트로 치요다선에서 운행되는 모든 203계 전동차와 207계 900번대 전동차를 몰아내기 위해 신조된 편성. 19편성 전 차량이 마츠도 차량 센터에 소속되어 있다.

2005년 8월 24일에 츠쿠바 익스프레스가 개통되면서 피터지는 경쟁에 직면하게 된 JR 동일본은, 기존에 조반선, 조반 쾌속선 및 조반 완행선-치요다선에서 운행중이던 노후화된 전동차들을 교체하는 계획을 수립하게 되었다. 먼저 2005년 3월에 E531계를 투입하면서 조반선 우에노 착발 쾌속/보통열차들 전부 갈아치웠고, 이어서 조반 완행선에서 전차선 각역정차로 운행하던 203계와 207계 900번대를 교체할 계획을 세우게 되었으며 그 결과물로써 나온 것이 바로 본 차량이다.

현재 운행 구간은 조반 완행선 및 도쿄메트로 치요다선, 오다큐 오다와라선이다. 원래 JR 차량은 오다큐선에는 못 들어갔지만, 2013년 3월부터 약 3년간 신호체계 설치 작업에 착수하였고, 2016년 3월 26일부터 JR 차량과 오다큐 차량의 직통이 시작되었다.[35]

지하철과의 직통을 위해 다른 번대와는 다르게 기동 가/감속도 및 전장이 일부 변경되어있다. 그 외에도 다른 번대와는 내/외부 모습의 갭이 상당한 편. 특히 지하철 입선을 위해 외부 설계를 변경하면서 충격 방지용 크러셔블 존을 채용하지 못했다는 결점이 있고[36] 전조등도 다른 번대는 HID 방식이면서 상단 행선표시기 쪽에 몰려 있는 반면 2000번대만 할로겐 램프 방식이고 운전석 앞유리 밑에 있다.[37] 또한 기동가속도를 0번대보다도 높은 3.3km/h/s로 설정해 놓았다.

형제기로 먼저 등장한 오다큐 4000형 전동차와, 궤간은 다르지만 외형은 판박이인 도쿄도 교통국 10-300형 전동차 3차차가 있다.

창문 구성은 209계 0번대와 동일하다.

뜬금없지만 현재 JR의 차량 중에서 이미 오래 전에 사라진 '준급'이나 하마나스 이후 정규편성 열차가 전멸해버린 와중에 '급행' 등급을 달고 다니는 유일한 차량이 바로 이 녀석이다.[38] 단, 급행이나 준급 종별표시는 오다큐선 내에서만 이루어진다.

6년 만인 2017년 3월 28일에 E233계 2000번대의 증비가 이루어졌다. 편성은 마토 19편성이며 209계 1000번대의 대체용은 아닌 듯하다.

참고로 JR 동일본 최초로 ATO 장비가 장착된 번대이며 4종류의[39] 신호체계가 통합 장착되어있는 차량이다. 자동운전은 Distance To Go 방식이며 치요다선에서만 동작한다.

운전실 모니터는 120km/h까지 표기되어있다. 다른 번대보다 20~40km/h 낮게나와있는듯.

이 차량부터 도어 차임이 개정되었다. 0번대, 1000번대, 3000번대, 7000번대를 제외한 나머지 차량의 도어 차임은 같다.

2022년 8월 9일, 마토 19편성의 전조등이 LED화가 되었다. 앞으로 모든 편성이 순차적으로 교체가 진행된다고 한다.
해당 영상으로는 나가노 차랑센터로 회송되었다는 속보가 나왔다.

2008년 E217계의 추진제어장치 교체(VVVF-GTO→VVVF-IGBT)로 인해 부족해진 편성을 땜빵하기 위해 도입된 E233계 최초의 근교형 사양 전동차이다.

처음에는 그저 땜빵용으로 한 편성만 제작되었지만, 그때까지도 도쿄 근교에서 깽판치던 211계를 쓸어버리기 위해 위해 본 번대를 추가로 생산하게 되었다. 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선에 E231계 1000번대가 투입되면서 113계와 115계를 급속도로 퇴출시키는 데 성공했지만, 아직 근교형 선구에는 최고속도가 110km/h밖에 안되는 211계가 2층 그린샤를 달고 돌아다니고 있었다. 이로 인해 기본적으로 최고속도가 120km/h인 이들 노선에서 185계와 함께 뻑하면 다이어에 지장을 초래하고 다녔고, 마침내 211계는 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선에서 퇴출되지 않으면 안될 차량으로 간주되어 급속도로 JR 동일본의 눈밖에 나게 되었다. 이에 따라 211계를 료모선 등 로컬선으로 전출시켜 거기에 있던 115계를 대체하는 계획을 세우면서 본 번대를 도입하게 된다.

다른 E233계들과 다른 점은 일단 이 차가 크로스시트와 화장실이 탑재된 근교형 사양이라는 것과, 차내 안내기가 LED 전광판[41]이라는 것, E531계 전동차가 쓰는 히타치 IGBT를 사용했다는 것.[42] 또한 같은 구간을 돌아다니는 E231계 전동차와 달리 전면부에 행선지를 표시할 수 있게 되어 있어 쾌속/보통 종별과 행선지를 함께 표시 가능하다. 한편 저 타카사키선, 우츠노미야선의 211계 전동차가 폐차/이적으로 부족해짐에 따라 도쿄 이북으로도 도입 편성의 수를 늘려가고 있다. 남쪽도 예외는 없어서, E231계와 함께 도카이도 본선에서 사이 좋게 운행하고 있다.

E233계 3000번대의 주요 운행 구간은 도카이도선(이토선 이토역까지[43] 직결), 우츠노미야선, 타카사키선(료모선 마에바시역까지 직결)이며, 쇼난신주쿠라인에는 2015년 3월 다이어 개정으로 E231계와 E233계의 차량 혼합 사용이 개시되며 E231+E233계 병결과 함께 입선하게 되었다.

이 번대도 창문구성이 동일하나, 4호차와 5호차는 복층 그린샤이므로 제외한다.

사하 E233-3003 객차에 E235계와 같은 검측 장비가 장착되었다.

2010년 케이요선에서 운행되던 201계/205계/209계(500번대)를 몰아내기 위해 도입된 번대.많이도 내보낸다 전 차량이 케이요 차량 센터 소속이다. 주요 운행 구간은 케이요선 전 구간 및 소토보선, 우치보선, 토가네선. 0번대와 비슷하게 10량 고정 편성과 6+4량 연결 편성이 존재하는데 주로 6+4량 편성이 케이요선을 넘어 저 멀리까지 운행하는 패턴. 사양은 0번대와 거의 같다.

이에 따라 201계는 폐차되었고, 205계는 기종에 따라 전출지가 나뉘었는데, 야마노테선에서 온 원형 차량은 후지급행으로, 1989년에 신조된 후기형 차량은 우츠노미야선/닛코선으로 전출되었다. 209계는 1대만 아직도 2021년 현재 케이요선에서 현역이고 나머지는 E233계 운행 개시와 동시에 전부 무사시노선으로 전출되었다.

각종 여담으로는 형님 포스 못 이기고 쫓겨나는 다른 열차들과는 달리 케이요선의 이단아 포지션인 E331계 전동차는 치환대상이 아니었으나, 계속되는 트러블 발생과 기존 차량과는 다른 출입문 위치 등 운용상의 문제로 인해 E331계의 양산은 포기, 그 자리를 E233계 5000번대로 채워넣게 되었다. 그리고 E331계는 2012년 이후 케이요 차량센터에 유치되어 있다가 결국 2014년 3월 25일부로 폐차회송되었다.

창문 구성과 MT비 모두 0번대와 같으며, 내부 전장품의 일부[45]만 다르다.

후술할 8000번대와 마찬가지로 요코하마선의 205계 교체를 위해 2014년 2월 16일부터 도입된 차량. 8량을 1편성으로 하여 28편성 224량을 도입할 예정이라고 한다. 1~7편성은 니이츠제작소, 7~28편성은 요코하마제작소에서 제작. 차량 색상은 기존 차와 같은 연두색+녹색 조합으로 사이쿄선과 마찬가지로 정원 10% 증가에 6비차가 없는것이 특징이다. 2013년 12월 초도 생산분이 벌써부터 니이츠 차량제작소 유치선에 유치되어 있는 것을 확인. 그리고 마침내 2014년 2월 16일, 영업운전을 개시했으며 동년 8월 23일자로 요코하마선의 205계는 H1편성이 운행종료를 끝으로 전멸 그 자체가 되었다.

여기 있던 205계는 H1편성을 비롯한 28대 중 무려 23대가 자카르타로 양도되었다. 그리고 일부 편성은 난부선 동력차 2칸을 집어넣어 10량으로 증결되었다.[47]

참고로 사가미선의 차량은 대차되지 않으니 잘만 하면 요코하마선에서도 205계를 볼 수 있겠지만, 이쪽의 205계는 오리지널이 아니고 애시당초 이쪽 선구에 맞게 살짝 개량된 버전이다. 전두부 모습도 이것이 205계가 맞나 싶을 정도로 다르고(...). 여기 참조.[48]

창문 배치는 0번대와 같고, 8량 4M 4T 구조이다.

1000번대와 함께 D-ATC가 탑재된 차량으로 네기시선 구간에서 사용하며, D-ATC 불능시 ATS-P로 주행한다.

상술한 1000번대, 후술할 7000번대와 같이 운전실 최고속도는 140km/h로 나와있다. 8량 편성에 객실 LCD 인터페이스, 출입문 차임벨 톤을 제외하면 기술상 구조는 1000번대와 같다.

장기적으로 요코하마선 원맨화로 인해 타 노선으로 이동할 예정이었으나, 코로나19의 확산 여파로 인해 조성 변경 계획이 사실상 엎어짐에 따라 선구 변경 작업은 무산되었다.

2010년 3월에 있었던 케이요선 대차 이후 한동안 조용한가 싶었던 도쿄 근교에 다시 대차바람이 불기 시작했다. JR 동일본이 3년만에 꺼내든 대차 카드의 다음 목표는 사이쿄선(...). 10량을 1편성으로 하여 2013년 6월에 101편성이 운행을 개시한 이후, 정말 미친듯이 물량을 뽑아내어 2014년 1월에는 131편성까지 도입 완료하여 총 31개 편성(310량)을 도입하였다.
이로써 차량 도입이 모두 완료되었던 것으로 보였으나 2019년 1월 29일, 소테츠 본선 직통에 대비한 증차분 1편성(하에 132편성)이 종합차량제작소 요코하마 사업소에서 제작되어 시운전 중이다. 2월 5일에도 추가 증차분 1편성(하에 133편성)이 종합차량제작소 요코하마 사업소에서 제작 완료되어 카와고에 차량센터까지 자력 회송 및 시운전을 겸하였다. 현재 138편성까지 모두 도입되었다.

전 편성 카와고에 차량센터(하에) 소속.

하에 101~121편성은 종합차량제작소 니이츠 사업소, 122~133편성은 요코하마 사업소에서 제작되었으며, 각종 구성은 5000번대와 같지만, 객실 LCD 안내기의 인터페이스가 타 번대와는 다른 형태이다. 아래 링크를 참조[50]하여 비교해보자. 참고로 JR 큐슈 차량의 도어 차임도 이 방법으로 구분할 수 있다. 2015년 이후 동일본과 동일한 LCD, 도어 차임을 도입했기 때문이다.

여기서 밀려난 205계들의 운명은 대부분이 인도네시아로 팔려나갔고, 혹은 소수가 600번대로 개명되어 우츠노미야 이북으로 쫓겨났고 극소수는 폐차되었다.

그러나 2014년 이후로 하에 28편성이 마지막으로 205계의 명목을 지키고 있었으나...2016년 10월 27일부로 은퇴했다. 결국 동년 11월 12일자로 나가노 차량 센터로 회송함으로써 사이쿄선의 205계는 사라졌고 수출없이 폐차될 게 다름없어 철덕들에게 충격과 공포를 선사했다. 그러나 이듬해 2월, 하에 28편성 중 4량을 후지급행으로 양도를 시킨다는 기사가 돌아 현실적으로 그렇게 되었다. 그래서 결국 3량 편성으로 개조가 완료되어 이듬해 2월 초에 결국 후지급행선으로 회송되어 시운전을 마치고 현재는 정상 운행 중이다.

사이쿄선 뿐만 아니라 카와고에선, 멀리는 사철인 도쿄 임해고속철도의 린카이선과 사가미 철도의 소테츠 본선[51]까지 입선이 가능한 차량으로[52], 이전의 205계에 비해 가장 돋보이는 특징으로 사람 싣는 유개화차라고 비꼬아지던 6비차가 없어졌다. 그 외에 차내 조명의 LED화 및[53] 치한에 대한 대책(...)으로 일부 1호차에 방범 카메라가 설치되어 있다.[54] 일본 최초라고 한다(...). 근데 1호차에만 설치되어 있기 때문에 안 그래도 통근지옥인지라 치한철이라는 오명까지 뒤집어 쓰고 있는 판에 과연 실질적인 효율성이 있을 지에 대해서는 상당히 의심스럽다. 이 차량에 설치된 이후, 여러 차량들에 조심스레 설치되고 있는듯하다.

현재 현역으로 주행중인 차량 중 유일하게 구형 ATC-6형 신호 장비가 남아있는 차량이기도 하다. ATACS 도입 이전까지 사용하였다.

JR의 통근형 전동차 중, 유일하게 특급 등급을 달고 다니고 있다. 물론 소테츠선 내 한정.

동일본이 난부선의 209계와 205계를 대차할 목적으로 2014년 7월부터 순차적으로 투입한 전동차이다. 2014년 7월 24일 초도차량이 시운전 단계에 들어갔으며, JR 동일본 측에서 2014년 10월 영업운전 투입을 목표로 하며 총 35개 편성 210량 을 투입한다고 관련자료를 배포, 발표하였으며 초도편성 도입 이후 시운전이 끝나는 족족 영업운전에 투입되었으며 역시 동일본답게 2016년 1월까지 35개 편성 전체를 투입 완료하였다.

2016년 1월 현재 N35편성까지 영업운전 개시하였으며 난부선에 있던 205계들은 E233계 투입하기가 바쁘게 인도네시아로 수출되었다.

2016년 1월 9일. 난부선 205계는 이날 라스트런 운행을 끝으로 모두 사라졌다. 0번대는 소수를 제외하고 전부 자카르타로 양도되었으나 1200번대는 전부 나가노로 끌려가 최후를 맞았다. 그리고 자카르타로 양도된 0번대 중 일부는 난부선 도색을 그대로 하고 다녔으나 현재는 모든 차량이 KRL 도색으로 재도색이 완료된 상태이다.

난부선의 205계 전동차 수출분 중 일부 편성의 중간차 2량이 요코하마선 출신 차량에 증결분으로 들어가면서 4량으로 잘린 편성이 있다. 이 차량 같은 경우는 요코하마선 편성과 병결하여 12량 편성으로 운행중에 있다.

MT비는 4M2T이지만, 4M중에서 SIV 한 곳에는 탑재 준비 중이다.

2017년 2월 13일, 뜬금없이 0번대인 오우(青)670편성이 오미야 종합 차량센터에서 8500번대로 일부 설비를 개조 및 개번하여 난부선 나카하라 전차구로 회송되어 동년 3월 15일부터 난부선에서 제 2의 삶(...)으로 데뷔함과 동시에 난부선의 마지막 209계 전동차였던 나하 53편성(2200번대)가 퇴역하였다. 다만 2200번대는 나중에 마쿠하리 차량센터로 전입, 관광열차[57]로 새 삶을 살게 되었다.

사양은 8000번대에 준하게 개조되었으나, 0번대의 흔적인 반자동 도어 스위치가 남아있다.

  자세한 내용은 도쿄도 교통국 10-300형 전동차 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 오다큐 4000형 전동차 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 소테츠 11000계 전동차 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 소테츠 12000계 전동차 문서 참고하십시오.

JR 동일본 노조 측 자료에 따르면, 1000번대와 6000번대[59] 전량을 E235계로 교체하고, 역시 돈일본원맨 대응 개조 및 반자동 도어 스위치 설치 후 센세키선과 마츠모토, 코후, 보소[60] 지역에 투입하여 205계와 209계, 211계를 몰아낸다고 한다.

그러나 2020년 기준 코로나19로 인해 계획이 무산된 것으로 보인다. 이들 노선에는 사실상 로컬선이니 E131계를 도입하자는 이야기도 나오는 편.

영화 신 고질라에서 E231계 전동차와 함께 0번대, 1000번대, 3000번대가 원격 조정 형식의 무인 열차 폭탄으로 등장한다. 그리고 제대로 엿을 먹인다.

날씨의 아이에서 아마노 히나가 타바타역 남쪽 출구 근처에 살아서, 케이힌토호쿠선에서 달리는 1000번대 전동차가 잠깐 등장한다.

극장판 소녀☆가극 레뷰 스타라이트에서 평범한 전동차(5000번대)가 "와일드 스크린 바로크" (wi(l)d-screen baroque ワイルド スクリ─ン バロック) 이라는 레뷰의 무대 시작을 알려 카렌 • 히카리의 관련 인물들 인생의 진로를 제대로 제시하거나, 점점 꿈도 빛도 잃어가고 있는 주인공 카렌이 인생의 전환점을 주거나 하는 중요한 역할을 해 준다. 덤으로 히카리가 런던에 있을 때 타는 전동차는 런던 지하철 S형 전동차이다.

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토요다 차량센터에 E233계 900번대라고 명명된 구내 뽈뽈이가 존재했다. 쏘 큐트