1. 개요[편집]
같은 회사의 다른 노선들과 붙어 있지 않고 따로 떨어져 있는 노선을 뜻한다.
2. 고립 노선 목록[편집]
2.1. 대한민국[편집]
현재 고립된 철도 노선은 남북통일을 대비해 미리 짧게나마 만들어 둔 동해북부선이 유일하다.[1] 제진역 이북쪽에만 선로가 연결되어 동해선 완전개통전까지는 사실상 영업중지 상태이다.[2]
도시철도(경전철 제외)로는 대전 도시철도 1호선이 대표적인 고립 노선이며[3] 광주 도시철도 1호선도 과거에는 평동에서 호남선과 연결되어 있었지만 호남고속선 건설로 인해 인입선이 끊겨 지금은 고립되었다.
예전에 대표적인 노선으로는 1994년에 개통된 분당선이 있었다. 선릉 ~ 왕십리 구간 개통전까지만 해도, 분당선은 다른 코레일 노선하고 직접적으로 만나지 않았다.[4] 2012년 10월 6일, 선릉 ~ 왕십리 구간 개통으로 왕십리역에서 경원선과 연결되면서 분당선은 최초 개통 후 18년 만에 고립 노선이라는 타이틀을 벗을 수 있게 되었다.
과거에도 서울 지하철에 고립 노선이 있었다. 3호선은 1985년 7월 12일부터 10월 17일까지, 4호선은 4월 20일부터 10월 17일까지 자사 노선과 만나지도 않았다.[5] 8호선도 역시 1999년 7월 2일 암사역 연장전까지는 자사 노선과 만나지 않았다.
향후 부산 도시철도 오륙도선 역시 고립되는데, 예산문제로 실증사업이 축소된 탓에 부산 2호선 경성대부경대역으로의 연장이 무기한 연기되어 환승도 안되는 완전 고립노선이 되어버릴 예정이다.
고속도로에도 고립 노선이 존재한다. 남해고속도로 영암~순천 구간으로, 남해고속도로 본선 혹은 타 고속도로 노선과는 유료구역으로 연결되지 않은 고립 노선이다. 본선이나 타 고속도로로 가려면 중간에 요금소를 진출 후 진입해야 한다. 단, 전구간이 아닌 일부 구간만 고립 노선인 경우이다. 정작 남해고속도로 본선은 호남고속도로와 연결되어있다.
도시철도(경전철 제외)로는 대전 도시철도 1호선이 대표적인 고립 노선이며[3] 광주 도시철도 1호선도 과거에는 평동에서 호남선과 연결되어 있었지만 호남고속선 건설로 인해 인입선이 끊겨 지금은 고립되었다.
예전에 대표적인 노선으로는 1994년에 개통된 분당선이 있었다. 선릉 ~ 왕십리 구간 개통전까지만 해도, 분당선은 다른 코레일 노선하고 직접적으로 만나지 않았다.[4] 2012년 10월 6일, 선릉 ~ 왕십리 구간 개통으로 왕십리역에서 경원선과 연결되면서 분당선은 최초 개통 후 18년 만에 고립 노선이라는 타이틀을 벗을 수 있게 되었다.
과거에도 서울 지하철에 고립 노선이 있었다. 3호선은 1985년 7월 12일부터 10월 17일까지, 4호선은 4월 20일부터 10월 17일까지 자사 노선과 만나지도 않았다.[5] 8호선도 역시 1999년 7월 2일 암사역 연장전까지는 자사 노선과 만나지 않았다.
향후 부산 도시철도 오륙도선 역시 고립되는데, 예산문제로 실증사업이 축소된 탓에 부산 2호선 경성대부경대역으로의 연장이 무기한 연기되어 환승도 안되는 완전 고립노선이 되어버릴 예정이다.
고속도로에도 고립 노선이 존재한다. 남해고속도로 영암~순천 구간으로, 남해고속도로 본선 혹은 타 고속도로 노선과는 유료구역으로 연결되지 않은 고립 노선이다. 본선이나 타 고속도로로 가려면 중간에 요금소를 진출 후 진입해야 한다. 단, 전구간이 아닌 일부 구간만 고립 노선인 경우이다. 정작 남해고속도로 본선은 호남고속도로와 연결되어있다.
2.2. 일본[편집]
일본에는 지금까지도 고립 노선이 꽤 있다.
2.2.1. JR 동일본 오미나토선[편집]
일본의 대표적인(?) 고립 노선이다.
도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통 전까지만 해도 오미나토선은 도호쿠 본선에 붙어있었다. 그러나 2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통으로 접속 구간인 도호쿠 본선 하치노헤 ~ 아오모리 구간이 아오이모리 철도로 이관되어 버렸다. 그렇게 오미나토선은 고립 노선이 되었다. 하치노헤역까지 아오이모리 철도를 경유해 직결운행하는 쾌속열차가 있긴 하지만 직접적으로 연결이 안 되는 건 어떻게 할 수가 없다. 타사 노선을 경유해야 하다보니 요금이 치솟는 건 덤이다.
고립 노선이 되긴 했지만 이러한 연유로 JR에서 운영하는 노선이 아닌 아오이모리 철도선에도 JR패스, 청춘 18 티켓을 사용할 수 있다. 단, 하치노헤역, 노헤지역, 아오모리역를 제외한 다른 역에서는 승하차를 할 수 없다는 조건이 있다.
도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통 전까지만 해도 오미나토선은 도호쿠 본선에 붙어있었다. 그러나 2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통으로 접속 구간인 도호쿠 본선 하치노헤 ~ 아오모리 구간이 아오이모리 철도로 이관되어 버렸다. 그렇게 오미나토선은 고립 노선이 되었다. 하치노헤역까지 아오이모리 철도를 경유해 직결운행하는 쾌속열차가 있긴 하지만 직접적으로 연결이 안 되는 건 어떻게 할 수가 없다. 타사 노선을 경유해야 하다보니 요금이 치솟는 건 덤이다.
고립 노선이 되긴 했지만 이러한 연유로 JR에서 운영하는 노선이 아닌 아오이모리 철도선에도 JR패스, 청춘 18 티켓을 사용할 수 있다. 단, 하치노헤역, 노헤지역, 아오모리역를 제외한 다른 역에서는 승하차를 할 수 없다는 조건이 있다.
2.2.2. JR 동일본 하치노헤선[편집]
2.2.3. JR 서일본 나나오선[편집]
2.2.4. JR 서일본 히미선, 조하나선[편집]
사실 이 두 노선은 서로가 기점인 타카오카역에서 만나기 때문에 엄밀한 의미에서의 고립 노선은 아니며, 조하나선의 경우 신타카오카역에서 호쿠리쿠 신칸센과 접속한다. 그러나 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 호쿠리쿠 본선의 쿠리카라역~이치부리역 구간이 아이노카제 토야마 철도로 이관되면서, 서로를 제외한 기존 JR 재래선과 물리적으로 완벽하게 분리되었고, 서로를 포함한 그 어떤 JR 노선과도 직통하지 않아[6] 외따로 붕 뜬 모양이 되었다. 이 때문에 기존에 접속하던 간선이 병행재래선으로 전환되면서 고립된 위의 세 노선과 같이 묶어서 고립 노선의 예시로 언급되는 경우가 많다.
다른 JR 재래선에서 바로 연결되지 않기 때문에, 청춘 18 티켓 등의 패스 이용이 가능하도록 특례가 걸려 있다. 타카야마 본선의 종점이기도 한 토야마역에서 타카오카역까지 아이노카제 토야마 철도선의 보통 열차를 이용할 수 있다. 단 상기한 두 역에서만 승하차를 해야 하며 도중하차는 불가하다. 사실 토야마역에서 접속하는 타카야마 본선도 JR 서일본 관할 구간만 보면 고립 노선이다. 자세한 것은 후술.
다른 JR 재래선에서 바로 연결되지 않기 때문에, 청춘 18 티켓 등의 패스 이용이 가능하도록 특례가 걸려 있다. 타카야마 본선의 종점이기도 한 토야마역에서 타카오카역까지 아이노카제 토야마 철도선의 보통 열차를 이용할 수 있다. 단 상기한 두 역에서만 승하차를 해야 하며 도중하차는 불가하다. 사실 토야마역에서 접속하는 타카야마 본선도 JR 서일본 관할 구간만 보면 고립 노선이다. 자세한 것은 후술.
2.2.5. JR 서일본 타카야마 본선, 오이토선[7][편집]
해당 구간: 타카야마 본선의 이노타니역-토야마역, 오이토선의 미나미오타리역-이토이가와역
일본국유철도가 지역 기준으로 분할 민영화되는 과정에서, 두 회사의 영업 구역을 모두 지나는 노선은 각자의 영업 구역(주로 도도부현 경계)에 따라 분할되었고, 이에 따라 타카야마 본선은 이노타니역을 기준으로 남쪽의 기후현 구간은 JR 도카이, 북쪽의 토야마현 구간은 JR 서일본이 관리하게 되었다. 마찬가지로 오이토선 역시 북쪽의 니가타현 구간이 JR 서일본에, 남쪽 나가노현 구간이 JR 동일본에 배분되었다.
두 노선에서 JR 서일본이 맡게 된 구간은 모두 호쿠리쿠 본선을 제외한 다른 노선과는 만나지 않았는데,
노선 반대편으로 연결된 JR 동일본 및 JR 도카이 관할 구간은 고립 노선이 아니다. 때문에 청춘 18 티켓 등 JR 전 노선을 이용할 수 있는 패스에는 이 두 노선에 대한 별도의 특례가 존재하지 않는다(다른 JR 노선과 연결되므로).
2.2.6. 아사 해안철도 아사토선[편집]
2.2.7. 시모츠이 전철 시모츠이 전철선[편집]
2.2.8. 기타 고립 노선들[편집]
[1] 비여객철도까지 포함하면 당진제철소 내부 철도도 있다. 단 이쪽은 국유철도가 아닌 전용철도로 현대제철에서 소유 및 운영중이다.[2] 남측 선로와의 직결은 2027년 이뤄질 예정.[3] 연결선이 만들어지지 않았으므로 차량반입 역시 트레일러를 연결하여 을종회송으로 이루어졌다.[4] 다만 이때에도 분당선 열차가 다른 노선으로 나갈 길이 없지는 않았는데, 서울 지하철 3호선의 수서차량사업소에서 분당선으로 연결선로가 있었기 때문이다. 분당선에서 뛰는 납작이 전동차들은 대부분 여기를 통해서 분당선으로 끌고온 것이다. 지금은 수서평택고속선이 건설로 인해 쓸모가 없어졌고 왕십리역 연장과 동시에 경원선과의 연결선이 생김에 따라 이 선로는 철거되었다. [5] 그나마 4호선은 8월 1호선 창동역 연장후 적어도 한개의 환승역은 생기긴 했다.[6] 두 노선 모두 타카오카시와 그 주변 도시 간의 단거리 수송을 맡던 노선이고 연선에 별다른 관광지도 없으므로, JR 노선과의 직통을 위해 카나자와역이나 니가타역을 넘나들며 40km를 넘게 움직일 열차를 굴릴 이유가 없다. 또한 서로 간의 직통도 아이노카제 토야마 철도선의 복선 선로가 가운데에서 두 노선을 가로막기 때문에 불가능하다. 타카오카역 문서 참조.[7] JR 서일본 관할 구간만 해당[8] 히로사키역-츄오히로사키역의 관계, 마에바시역-츄오마에바시역의 관계와 비슷했다.
