도호쿠 신칸센

JR 동일본이 소유, 운영하고 있는 신칸센 노선 중 하나.

도쿄 광역권의 통근 수요[9], 도쿄 수도권과 도호쿠를 잇는 광역운송을 담당하는지라 출, 퇴근 시간대에는 도쿄 인근 연선에서 항상 가축수송을 하고 있다. 당연하지만 대다수는 정기권을 이용한다.[10] 사이쿄선을 비롯한 병행재래선 혼잡도가 장난이 아니다보니 조금이라도 편하게 가려는 수요가 몰리는 중. 이러다보니 과거에는 최대속도가 260km/h에도 미치지 못하고 가속력도 떨어지는 2층 신칸센 등을 투입하는 등 다른 신칸센들과 다르게 수송력 증대를 노렸던 노선이기도 하다. 하지만 E5계를 투입하여 하야부사를 운행하기 시작하면서 320km/h 운전을 개시함에 따라 속도가 부족한 차량을 다 내보냈고 옛날 일이 되었다.[11]

도카이도 신칸센 개통 후, 철도 사장 출신인 다나카 가쿠에이 당시 자민당 총재[15] 등은 전국 주요도시권역의 신칸센 건설의 필요성을 강력히 피력했다. 그들은 신칸센을 전국에 보급해 지방의 인프라를 정비하여 지역균형발전을 추구하고자 하였다. 아울러 당시 도쿄 수도권의 성장으로 도호쿠 본선(우츠노미야선)의 혼잡이 극심해졌음에도 용량이 포화 상태에 이르러 증편이 어려웠기에, 기존 특급열차를 신칸센으로 바꿔 도호쿠 본선의 보통열차를 늘려줄 필요도 있었다. 그리하여 1970년에 조에츠 신칸센, 나리타 신칸센과 함께 도호쿠 신칸센 도쿄 - 모리오카 구간의 건설 기본계획이 세워졌다. 그리고 1971년에 착공되었다.

그러나 어마무시한 건설비용과 낮은 채산성은 문제점으로 꾸준히 지적되었다. 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센은 일본에서 상대적으로 낙후한 지역을 지나기에 수요는 그리 기대할만한 수준이 되지 못했다. 반면 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센에 들어간 건설비용은 도호쿠 신칸센이 도쿄~모리오카 구간 약 2조 6천 6백억 엔, 조에츠 신칸센이 오미야~니가타 구간 약 1조 6천 3백억 엔으로 km당 건설비가 도호쿠 신칸센 53.6억 엔, 조에츠 신칸센 60.5억 엔이다. 이와 대조적으로 산요 신칸센은 전 구간 개통에 약 9천 1백억 엔, 도카이도 신칸센은 약 3천 3백억 엔으로 km당 건설비가 도카이도 신칸센 6.4억 엔, 산요 신칸센 16.4억 엔이다. 건설비가 올라갈수록 터널을 많이 뚫었다고 생각하면 되는데 이렇듯 채산성 고려 안하고 노선을 막 뚫다보니 건설 이후에도 적자에 허덕이는건 당연지사다. 결국 일본국유철도가 민영화되는데 큰 영향을 끼치게 된다.

본래는 도쿄에서 모리오카까지의 구간을 한번에 개통하려 했으나, 우에노 - 오미야 구간은 노선 인근 지역의 강력한 반대로 인해 약 10년을 공사하지 못했고 방황했고, 도쿄 - 우에노 구간 역시 토지보상 문제와 난공사 및 국철의 재정난으로 인해 몇 년간 공사를 하지 못했다. 결국 국철은 공사가 빠른 오미야 - 모리오카 구간부터 먼저 개통시키고, 도쿄 - 오미야 구간은 나중에 개통하기로 했다.

이로 인해 1982년 6월 23일 오미야-모리오카를 잇는 노선으로 개통되었다. 기점인 도쿄의 우에노역까지는 들어가지 못하고 신칸센 릴레이호[16]라는 별도의 열차로 환승해야 했다.

1985년 3월 14일 우에노-오미야 구간이 개통되어 우에노역에서의 출발이 가능해졌다. 이 구간은 도심 지하구간 통과와 열악한 선형으로 인해 최고시속이 110km/h로 제한되어 있다. 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센이 함께 이 날 동시에 우에노역으로의 서비스를 시작하게 되었다.

1991년 6월 20일 도쿄-우에노 구간이 개통되어 도카이도 신칸센 등 다른 노선으로의 환승이 편리해졌다. 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센이 함께 이 날 동시에 도쿄역으로의 서비스를 시작하게 되었다.

1995년에는 호쿠리쿠 신칸센 타카사키 - 나가노 구간 개업을 대비해 종전 1면 2선이었던 도쿄역을 2면 4선으로 확대하였다. 츄오 쾌속선 승강장을 고가로 올려버리고 남은 공간을 이용해 재래선 선로를 재배치하여 승강장을 확대할 공간을 마련한 것.

개통 당시 최고속도는 210km/h였으나, 우에노역 개통과 함께 240km/h로 증속되었고, 1997년 E2계 도입과 함께 275km/h로 증속되었다. 2011년에는 E5계 도입이 어느 정도 완료되어 300km/h 운행이 개시되었고, 2014년에 E6계 도입에 따라 320km/h 운행이 이뤄지고 있다.

모리오카 ~ 아오모리 구간은 1973년에 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센, 니시큐슈 신칸센, 홋카이도 신칸센과 함께 이른바 정비신칸센으로 지정된 구간으로, 조에츠 신칸센과 도호쿠 신칸센(도쿄-모리오카)이 지어진 다음에 지어질 예정이었다.

계획 당시 하치노헤시 경유를 주장하는 아오모리현 동부 지역과 히로사키시 경유를 주장하는 츠가루 지역의 알력다툼이 상당했다고 하나, 최종적으로 하치노헤 경유로 확정되었다.

그러나 국철의 적자가 눈덩이처럼 불어나자 정비신칸센 계획은 중단되었고, 국철은 결국 JR 그룹으로 민영화되었다.

정비신칸센 지역(아오모리현, 이와테현) 주민들은 신칸센을 요구했고, 그에 따라 국철 민영화와 동시에 정비신칸센 계획은 다시 시작되었다. 그럼에도 불구하고 정부, 특히 대장성(현 재무성)에서 신칸센 건설에 대한 회의론이 도는 가운데 낙후지역에 막대한 건설비를 투입해 신칸센을 건설해야 한다고 설득하기는 어려웠다.

그리하여 누마쿠나이 - 하치노헤 구간만 신칸센을 건설하고 나머지 모리오카 - 누마쿠나이, 하치노헤 - 아오모리 구간은 궤간만 표준궤로 고쳐서 미니 신칸센으로 건설하자는 제안이 정부로부터 제시되었다. 그러나 지역 주민과 정치권은 "장어를 시켰는데 미꾸라지가 왔다"며 거세게 반발했다. 신칸센 건설을 요청했는데 그보다 못한 게 제시되었다는 뜻이었다.

일단 지역 주민과 정치권은 신칸센 공사를 시작하기 위해 제안을 받아들였다. 누마쿠나이 - 하치노헤 신칸센 공사는 장대 터널이 필요해 오래 걸리니 그건 일단 공사를 시작해두고, 나머지 개궤 구간은 지역 정치권이 적극 노력해 신칸센으로 바꿔나가자는 것이다. 그리하여 1991년에 누마쿠나이 - 하치노헤 구간은 공사를 시작할 수 있었다. 지역 정치권의 노력은 성공하여, 1995년에 나머지 구간, 즉 모리오카 - 누마쿠나이, 하치노헤 - 아오모리 구간도 전구간 정규 신칸센으로 건설하기로 확정되었다. 그리하여 1995년에 모리오카 - 누마쿠나이 구간이 신칸센으로 공사를 시작했고, 1998년에는 하치노헤 - 아오모리 구간 역시 신칸센으로 공사를 시작했다.

정비신칸센 건설에 대한 정부-여당 합의사항에 따라 신칸센 모리오카 - 아오모리 구간은 JR 동일본이 운영하되, 병행재래선(도호쿠 본선 동구간)은 JR이 운영을 포기하였다. 이에 이와테현과 아오모리현은 도호쿠 본선의 해당 구간을 운영할 주체로 IGR 이와테 은하철도와 아오이모리 철도를 설립하고 JR이 포기한 도호쿠 본선을 인수하였다.

2002년 12월 1일에 모리오카-하치노헤 구간이 개통되었고, 2010년 12월 4일에 하치노헤-신아오모리 구간이 개통하여, 1971년 11월 28일 기공식이 시작된 지 39년 만에 전 구간이 개통되었다. 이 구간은 정비신칸센 법령에 따라 최고속도가 260km/h로 되어 있다.

JR 동일본에서는 2018년에 우에노 ~ 오미야 구간에서 최고속도를 110km/h에서 130km/h로 증속할 예정이라고 발표했다. 이 구간에서는 단축 효과가 1분이 될 것으로 예상된다. 이를 위해 방음시설 등에 대한 보강이 이뤄졌고, 2020년 12월에 완료되어 증속되었다.

동시에 모리오카 ~ 신아오모리 구간에 방음 시설 등 증속이 가능하도록 지상 설비의 공사가 행해지며 공사가 완료되면 모리오카 이북 구간에서도 320km/h로 주행할 예정이라고 JR 동일본에서 밝혔다.# 만약 현실화되면 정비신칸센 구간 중 최초이자 유일하게 260km/h를 초과해서 운행하게 되며 10분 단축 효과가 있을 것으로 예상된다.

2021년 10월 기준치로 작성되었다.

도쿄역~오미야역 구간은 JR 동일본의 모든 신칸센 차량이 공용하여 운행한다.

도호쿠 신칸센은 도카이도-산요-큐슈 신칸센과는 다르게 운행등급을 속달형-완행형보다는 원거리형-근거리형으로 구분한다. (이른바 원근분리) 당연히 원거리형 열차가 근거리 지역에서는 정차역이 적은 속달형의 성격을 띤다.

도호쿠 신칸센도 개통 초기에는 도카이도 신칸센처럼 정차역 수에 따라 속달형을 야마비코, 각역정차를 아오바로 등급을 부여했었다. 그러나 도호쿠 신칸센과 도카이도 신칸센은 승객 이용 패턴에 큰 차이가 있다. 도카이도 신칸센은 수도권-나고야-간사이 등 굵직한 수요처가 시종점과 중간에 있어 구간수요가 충분한 반면, 도호쿠 신칸센은 전지역에서 오로지 도쿄를 향하는/도쿄에서 나오는 수요가 압도적이다. 따라서 코다마마냥 전구간을 주파하는 완행 등급을 운영할 유인이 거의 없다. 때문에 현재는 원근형을 나누어 등급을 구분하고 있다.

이로 인해, 야마비코는 나스노가 운행하지 않는 코리야마 이북에서 거의 모든 역에 정차하고, 하야부사도 야마비코가 운행하지 않는 모리오카 이북에서 거의 모든 역에 정차하는 편성이 많다. 그러다보니 해당 운행 구간에서 급행인 열차와 완행인 열차가 일단은 같은 등급명을 부여받는데도 서로 대피하는 경우가 있다. 하야부사가 하야부사를 대피한다든지 등.

복합열차를 구성하는 경우가 많기 때문에 자기가 어떤 차를 탑승하는지 잘 보고 타야 한다. 병결한 열차끼리는 서로 통행이 불가능하기 때문에, 졸거나 착각 등으로 인해서 자기가 탈 열차와 붙어 있는 열차를 타도 그게 다른 노선으로 들어가면 낭패인 상황이 벌어진다.

사실 도쿄 - 오미야 구간은 도카이도 신칸센 못지 않게 과밀도로 운행한다. 그런데, 조에츠및 호쿠리쿠 신칸센 열차들 마저 쑤셔 들어가니 용량이 남아나지 않는다. 도쿄 -오미야간의 출퇴근 시간 용량은 거의 여유가 없다. 게다가 종착역인 도쿄역 승강장은 2면 4선 뿐이다. 도카이도 신칸센은 3면 6선으로 좀더 여유가 있는 반면... 게다가 열차의 규격과 패턴도 통일되어 있지 않으니, 출퇴근 시간에는 정말로 정신이 없다...

등급이 크게 4가지이지만 실질적으로 하야테는 첫막차 한정계통이기 때문에 제외하고 도쿄역을 기준으로 세부적으로 나누면 나스노 - 야마비코 모리오카 종착[22] - 이전 야마비코가 ' 센다이행 속달형인' 야마비코 센다이 종착 - 이전 열차가 다른 등급이거나 츠바사와 병결운행하는 야마비코 센다이 종착 - 하야부사 모리오카역 종착[23] - 하야부사 신아오모리역 종착[24] - 하야부사 신하코다테호쿠토 종착[25]

도호쿠 신칸센에서 분기하는 노선들이다