쾌속

쾌속(快速)[1][2] / Rapid[3])은 대중교통 운영 방식의 하나로, 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다.

급행열차와는 사실상 그 운행방식이 동일하기 때문에, 이 문서에서는 쾌속이라는 용어가 사용되는 일본의 사례를 위주로 설명한다.

JR그룹의 여객영업규칙상으로는 보통열차의 일종이며, 급행과는 달리 추가요금 없이 승차할 수 있는 열차이다.

JR그룹의 경우 쾌속운전을 하는 구간에서만 쾌속이라고 안내하고 각역정차하는 구간에서는 보통열차로 안내하는 경우가 자주 있다. 그 예가 바로 조반선의 중거리 열차. 우에노역이나 시나가와역에서 출발할 때에는 조반 쾌속선 계통이기 때문에 쾌속 등급으로 안내하나, 토리데역을 지나는 순간 보통열차로 안내된다. 이러한 경우는 시간표에도 보통으로 처리되기도 한다.

또한 일부 열차의 경우 시외의 말단 구간에 들어서면 쾌속 등급임에도 불구하고 각역정차와 차이가 없는 상황이 벌어지기도 한다. 그 예시가 바로 JR 고베선의 히메지 이동 구간. 히메지부터는 쾌속이든 신쾌속이든 무조건 각역정차한다. 다만 이러한 경우는 실제로 쾌속운전이 필요한 경우라기보다는 목적지까지 환승 없이 1번에 갈 수 있다는 편의성을 위해 설정해놓은 것이 대부분이다. 실제로 2012년부터 신쾌속이 아코선 반슈아코역과 카미고리역까지 들어오게 되면서 아이오이시와 아코시 등은 케이한신까지 1번에 갈 수 있다는 점을 메리트로 지역 이주 프로젝트를 진행하기도 했다.

차량은 일반적으로는 통근형 차량이나 근교형 차량이 주로 사용된다. 물론 특급형 차량으로 운행된 사례가 없는 것은 아닌데, 특급 호쿠에츠 폐지 이후 니가타 ~ 이토이가와 구간을 운행하던 열차와 아이즈 라이너 등이 그 예다.

특히 JR 고베선과 JR 교토선은 복복선을 가지고 극한의 효율을 끌어올리면 어떻게 되는지를 잘 보여준다. JR 서일본이 이렇게 된 이유는 다른 JR과 달리 케이한신권 주요 노선들이 전부 사철과 병주하며 JR 고베선과 JR 교토선은 경쟁 사철이 2개이다. 특히 JR 고베선은 터미널역이 모두 같아서 경쟁이 막장으로 가고 있다. 게다가 JR 서일본의 역들은 사철 역보다 중심가에서 멀기 때문에 사철보다 경쟁에서불리하다.

JR 고베선, JR 교토선은 간선철도 일부가 복복선화되어 각역 정차가 운행한다는 점, 도시권 내의 주요 거점 도시를 잇는다는 점에서 경부선 서울-천안 구간과 JR 동일본의 여러 개의 복복선 노선과 비슷하다. JR 고베선, JR 교토선은 이 노선들 중에서 가장 빠른 급행(신쾌속)을 운행하고 있다.

JR 고베선, JR 교토선에서 쾌속은 다른 노선들과 달리 각역 정차선에서 주행한다. 그래서 급행선에서 달려 무궁화호, 특별쾌속, 특급 등 상위 등급의 대피 및 압박 때문에 완행과의 시간차이가 줄어들어 경쟁력이 줄어들고 상위등급까지 지연먹이는 다른 노선들의 급행(쾌속)과 달리 이 노선의 쾌속은 급행선에서 주행하는 상위 등급인 신쾌속, 특급을 지연시킬 수도 없고 완행을 대피하며 운행하기 때문에 각역 정차와의 시간차이가 많이 벌어진다.[4]

또한 외선에서 달리는 신쾌속은 영등포역에서 KTX를 대피하는 서울역 급행과 특급을 대피하는 츄오 쾌속선의 쾌속과 달리 속도경쟁력을 위해 사철과 경쟁하는 구간에서 특급 열차 대피를 하지 않는다. 한국으로 따지면 특급전동열차가 경부 1선에서 무궁화호 대피를 하지 않고 운행하는 것과 같다. 이게 가능한 이유는 신쾌속에 투입되는 전동차와 특급용 전동차의 최고속도가 같고 신쾌속의 정차역이 매우 적기 때문이다.

그리고 신쾌속은 급행선에서는 최하위 등급이기 때문에 급행선의 하위 등급 때문에 기어가는 모 노선의 통근특쾌와 달리 기어가지 않고 폭주할 수 있다. 신쾌속이 급행선의 최하위등급이 된 이유는 복복선 문서로 가면 된다.

이런 방식 때문에 JR 서일본은 이 구간에서 대피가 없어서 각역 정차에 비해 경쟁력이 있는 쾌속, 하위 등급 열차에 의한 지연이 없어서 무지막지한 표정속도를 가진 신쾌속을 전부 가지게 되었다.

또한 JR 고베선, JR 교토선은 외선이 급행선으로 설정되어 있다. 이렇게 되면 복복선화를 하면서 중간종착역의 회차를 위한 입체교차 선로를 새로 지을 필요가 없어진다. 그리고 선로별 복복선인 JR 동일본의 노선과 달리 달리 급행선-완행선간의 환승 역시 용이하다. 해당 문서로.

만약 경부선이 외선이 급행선이었으면 병점기지선이 지어지기 전에 수원역에서 발생하던 평면교차 문제도 없었을 것이다.[5]

사철에서도 다양한 쾌속열차가 운행되고 있다. 다만 추가 요금의 징수 여부는 회사마다 다르며, 급행과 같이 우등열차로 취급되는지도 천차만별이다. 도쿄메트로 토자이선이나 츠쿠바 익스프레스 등은 급행 종별 없이 쾌속 계열 등급으로만 운행하는 경우도 있다.

쾌속 등급을 운영하고 있는 회사는 주로 칸토를 중심으로 한 동일본 지역에서 많이 나타난다. 서일본에서는 대형 사철에서는 마지막까지 쾌속을 운행하던 한큐 전철이 한큐 교토 본선의 쾌속을 급행으로 변경하면서 서일본 대형 사철의 쾌속 등급은 사라졌다. 이 때문에 칸사이 지역에서는 쾌속이라고 부르면 쾌속급행으로 이해하는 경우도 많다.[6]

사철은 보통 쾌속 등급에는 추가요금을 요구하지는 않는다. 현재 쾌속 등급에 추가요금을 요구하는 열차는 시나노 철도의 시나노 선라이즈·시나노 선셋, IR 이시카와 철도와 아이노카제 토야마 철도의 아이노카제 라이너뿐이다. 과거에는 카시마 임해철도와 이즈하코네 철도가 쾌속열차에 추가요금을 부과했다.

쾌속의 파생 종별 중 가장 흔하게 볼 수 있는 유형이다. 말 그대로 일부 구간에서만 쾌속운전을 하고, 나머지 구간에서는 각역정차하는 열차이다. 대부분은 쾌속 운행 구간과 각역정차하는 구간이 완전히 분리되어 있으나, 츠쿠바 익스프레스는 구간쾌속만 정차하는 역이 있는 등 급행-준급과 같은 역할을 하고 있다.

쾌속보다 정차역을 줄이고 속달성을 높인 열차에게 주로 붙는 열차이다. 사철에서는 운행되고 있지 않으며, JR그룹에서만 사용하고 있다. 츄오 쾌속선의 경우 경유하는 노선의 이름을 따와서 츄오특쾌[7]와 오메특쾌[8]라는 애칭을 추가하여 안내하고 있다.

고베 전철은 신카이치역과 산다역을 1왕복 운행하는 최속달 열차의 이름을 특쾌속이라고 안내하고 있다. 사실상 특별쾌속과는 명칭만 살짝 다를 뿐 완전히 같은 역할을 하고 있다.

문서 참조.

호쿠에츠 급행, JR 동일본이 운행했던 열차인 스노우 래빗에만 붙여졌던 애칭이었다. 2023년부로 이 열차가 폐지되면서 초쾌속이라는 등급도 같이 소멸하였다.

구간쾌속 다음으로 많이 보이는 쾌속에서 파생된 등급이다. 말 그대로 통근시간대에만 운영하는 열차로, 지역의 특성에 따라 쾌속보다 정차역이 적을 수도 있고, 정차역이 많을 수도 있다. 대부분은 쾌속보다 정차역이 작다.

현재는 JR 서일본이 한와선과 오사카 히가시선에서만 운영하고 있는 등급이다. 직통이라는 어감 때문에 일반 쾌속열차보다 빠르다고 생각할 수 있으나, 실상은 그렇지 않다. 한와선의 직통쾌속은 칸쿠쾌속/키슈지쾌속과는 달리 오사카 환상선에서 각역정차하기 때문에 쾌속보다는 등급이 낮으며, 오사카 히가시선에서는 직통쾌속 외에 다른 쾌속열차가 존재하지 않는다. 오사카 히가시선의 쾌속이 야마토지선을 경유하여 나라역까지 운행하기 때문에 혼란을 방지하기 위해 이름붙인 것 뿐이다.

JR 큐슈가 카고시마 본선에서 운행했던 쾌속보다 낮은 등급의 열차였다. 2011년 오리오 ~ 아카마 간을 각역정차하는 열차에 설정되었으며, 2018년에는 각역정차 구간이 모지코 ~ 후쿠마로 연장되었다가 2018년에 구간쾌속으로 이름을 바꾸며 폐지되었다.