JR 도카이의 열차 등급에 대한 내용은 신쾌속(JR 도카이) 문서 참고하십시오.
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新快速 Special Rapid Service|신쾌속 | |
정보 | |
운행 국가 | |
종별 | 재래선 쾌속열차 |
현황 | 운행중 |
운행 지역 | |
운행개시일 | 1970년 10월 1일 |
운영자 | |
노선 | |
기점 | |
종점 | |
운행거리 | 최대 : 275.5㎞ |
경유노선 | |
차내 서비스 | |
좌석 | |
기술 | |
차량 | 223계 전동차, 225계 전동차 (아보시 종합 차량소) |
궤간 | 1,067㎜ |
전력 공급 | 직류 1500V 가공전차선 |
최고 속도 | 130km/h[2] |
츠루가→반슈아코 구간 주행 영상[3] |
1. 개요[편집]
2. 상세[편집]
국철 시절부터 칸사이 지방에서 대형 사철에 비해 시내 접근성과 운임 측면에서 불리하여 치열한 경쟁에서 살아남기 위하여 1970년에 국철이 만든 등급이다.
221계 전동차를 도입하고 223계, 현재의 225계를 도입하여 현재의 신쾌속이 되었다.
그리고 그 결과는 성공해서 현재의 JR 서일본은 현재 대형 사철들로부터 통근 수요를 털어오는데에 성공했다. 수입이 없는 학생들이랑 가정주부들은 쇼핑하러 가기 편한 사철들을 선호해서 서로 망하지는 않으며, 인바운드 관광객 역시 교토쪽은 관광지 접근성이 좋은 사철을 타는 편이며, 고베 역시 패스 없이 다니는 사람들은 JR을 타는 편이며, 히메지는 신쾌속을 더 많이 탄다.
이제는 아예 신쾌속을 후쿠이까지 연장하자는 목소리가 나오고 있다. 후쿠이현에서는 호쿠리쿠 신칸센이 츠루가까지 연장개업해도 오사카에서 후쿠이까지 들어가는것 사실 어렵고 그리고 병행재래선 구간은 제3섹터로 이관하는데 특급을 츠루가까지 단축하면 환승저항이 생길 것이고 그대로 굴리면 제3섹터 회사가 적자가 심해지는 악순환이 될 바에는 제3섹터 회사와 JR 서일본이 공동 운행하는 형태로 운행하자는 목소리가 나오고 있다. 물론 JR 서일본은 츠루가-카나자와 구간을 제3섹터로 넘기면 사실상 외딴 노선인 나나오선이랑 카나자와 가는 선더버드만 남겨놓고 재래선은 전부 직류차만 남기면 되고, 츠루가에서 후쿠이로 연장하면 노선거리가 너무 길어지기 때문에 가운데 손가락을 치켜 올릴 가능성이 매우 높다.
신쾌속이 워낙 괴물같지만 앞서 말했 듯 JR 서일본의 역들은 접근성 측면에서 불리한 측면이 있는 곳이 있어서 신쾌속으로 빠르게 쏴줌에도 불구하고 오사카를 여행하는 초보 관광객에게는 JR 외엔 사실상 선택지가 없는 유니버설 갈 때 빼곤 JR의 이용을 권하는 사람은 많지 않다.
221계 전동차를 도입하고 223계, 현재의 225계를 도입하여 현재의 신쾌속이 되었다.
그리고 그 결과는 성공해서 현재의 JR 서일본은 현재 대형 사철들로부터 통근 수요를 털어오는데에 성공했다. 수입이 없는 학생들이랑 가정주부들은 쇼핑하러 가기 편한 사철들을 선호해서 서로 망하지는 않으며, 인바운드 관광객 역시 교토쪽은 관광지 접근성이 좋은 사철을 타는 편이며, 고베 역시 패스 없이 다니는 사람들은 JR을 타는 편이며, 히메지는 신쾌속을 더 많이 탄다.
이제는 아예 신쾌속을 후쿠이까지 연장하자는 목소리가 나오고 있다. 후쿠이현에서는 호쿠리쿠 신칸센이 츠루가까지 연장개업해도 오사카에서 후쿠이까지 들어가는것 사실 어렵고 그리고 병행재래선 구간은 제3섹터로 이관하는데 특급을 츠루가까지 단축하면 환승저항이 생길 것이고 그대로 굴리면 제3섹터 회사가 적자가 심해지는 악순환이 될 바에는 제3섹터 회사와 JR 서일본이 공동 운행하는 형태로 운행하자는 목소리가 나오고 있다. 물론 JR 서일본은 츠루가-카나자와 구간을 제3섹터로 넘기면 사실상 외딴 노선인 나나오선이랑 카나자와 가는 선더버드만 남겨놓고 재래선은 전부 직류차만 남기면 되고, 츠루가에서 후쿠이로 연장하면 노선거리가 너무 길어지기 때문에 가운데 손가락을 치켜 올릴 가능성이 매우 높다.
신쾌속이 워낙 괴물같지만 앞서 말했 듯 JR 서일본의 역들은 접근성 측면에서 불리한 측면이 있는 곳이 있어서 신쾌속으로 빠르게 쏴줌에도 불구하고 오사카를 여행하는 초보 관광객에게는 JR 외엔 사실상 선택지가 없는 유니버설 갈 때 빼곤 JR의 이용을 권하는 사람은 많지 않다.
3. 정차역[편집]
3.1. 비와코선 경유[편집]
보통 역에서 행선지로 마이바라를 같이 표기하며, 열차 행선지 표기에도 마이바라 경유 또는 마이바라 방면이라고 쓰여져 있다. 또한, 비와코선의 노선기호가 A이기 때문에 노선기호표시가 A로 되어 있다.
사실상 신쾌속으로서의 역할을 제대로 수행할 수 있는 구간은 마이바라 - 히메지 구간이며, 나머지는 쾌속열차가 연장하며 완행으로 달리는 수준이다.
츠루가발 반슈아코 종착 계통은 2020년 9월 시각표 기준으로 일본에서 가장 긴 보통열차 운행계통이다. 운행거리 275.5km 소요시간 4시간 6분. 츠루가발로만 편도 1회[12](휴일 2회[13]) 운행한다.
A-SEAT는 이 계통의 야스 - 아보시 구간에서 운행 중이다.
3.2. 코세이선 경유[편집]
4. 여담[편집]
4.1. 새쾌속 오역[편집]
새쾌속으로 오역된 안내 | 신쾌속으로 고쳐진 현재 |
[1] 일부 열차 한정, A-SEAT가 편성되지 않는 시간대에는 보통차 자유석으로 운행한다.[2] 2000년부터 221계가 신쾌속 정규운용에서 빠지면서 130km/h 운행을 시작했다. 1970년부터 1987년까지는 110km/h, 1987년부터 1989년까지는 115km/h, 1989년부터 2000년까지는 120km/h였다.[3] 일본에서 제일 긴 보통열차 운행계통으로, 편도로 일 1회(휴일 2회) 운행한다.[4] 중간에 있는 오미시오츠와 나가하마를 기종점으로 하는 열차도 있다.[A] 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 이곳을 기종점으로 하는 열차도 있다.[11] 중간에 있는 아보시를 기종점으로 하는 열차도 있다.[12] 17:49 츠루가발 21:55 반슈아코착[13] 17:49 열차 이외에 05:32 열차(09:42 반슈아코착)가 있다.[14] 카미고리 착발 열차는 평일에는 오미이마즈행과 쿠사츠행, 휴일에는 마이바라행과 오미이마즈행 두편 밖에 없다.[15] 새쾌속이라는 표현이 사용되는 것 자체가 저 오역 때문에 시작된 것이다.[16] 225계도 한국어 안내를 시작한 초창기에는 새쾌속으로 안내되었다. 그러나 빠르게 신쾌속으로 바뀌어서 이는 많이 알려지지 않았다.