분류
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노선 정보 | |||
분류 | 운행계통 (츄오 본선) | ||
기점 | |||
종점 | |||
역 수 | 24 | ||
노선기호 | JC | ||
개업일 | 1889년 4월 11일 | ||
소유자 | |||
운영자 | |||
사용차량 | |||
차량기지 | |||
노선 제원 | |||
노선연장 | 53.1 km | ||
궤간 | 1067mm | ||
선로구성 | 복선 | ||
사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | ||
폐색방식 | 자동폐색식 | ||
신호장비 | ATS-P | ||
최고속도 | 130km/h(하치오지-타카오) | ||
1. 개요
1.1. 노선 데이터
2. 차량3. 운행 계통3.1. 각역정차 (各駅停車 / Local)3.2. 보통 (普通 / Local)3.3. 쾌속 (快速 / Rapid)3.4. 통근쾌속 (通勤快速 / Commuter Rapid)3.5. 특별쾌속 (特別快速 / Special Rapid)3.6. 통근특별쾌속 (通勤特別快速 / Commuter Special Rapid)3.7. 라이너 (ライナー / Liner) (폐지)3.8. 특급 (特急 / Limited Express)
4. 이야기4.1. 자살사고 다발 노선4.2. JR 동일본 최악의 정시성4.3. 도쿄 구간 고가화4.4. 혼슈 내 최장 직선 구간4.5. 나카노(中野)역 평면 환승4.6. 쾌속열차 일부 코후까지 연장요구4.7. 지하 신선 계획(?)4.8. 역간 거리 문제
5. 역 목록6. 관련 문서1. 개요[편집]
- 오메선(青梅線)과의 상시 직결 운행을 하고 있으며, 이 열차들이 타치카와역에서 모여서 전부 도쿄역으로 향하는 쾌속 열차가 된다. 덕분에 타치카와 ~ 도쿄는 첫차부터 막차까지 폭풍 배차.
- [쾌속 하행 전구간 주행영상]
1.1. 노선 데이터[편집]
- 구간 및 관할: 전장 53.1km
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자): 도쿄~타카오 53.1km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자): 신주쿠~타카오 42.8km
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 24
- 복선구간: 전구간
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 보안장치: ATS-P
- 최고속도
- 도쿄~하치오지: 100km/h (특급, 보통열차), 95km/h (임시열차)
- 하치오지~타카오: 130km/h (특급열차), 100km/h (보통열차)
- 운전지령소: 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역: 오차노미즈, 신주쿠, 미타카, 무사시코가네이, 코쿠분지, 타치카와, 토요다, 하치오지, 타카오
- 열차종합관리시스템: 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 차량기지: 토요다 차량센터 (토요다)
- 수도권 근교구간: 전구간
- 전차특정구간: 전구간
- 도쿄 도구내: 도쿄~니시오기쿠보
- 도쿄 야마노테선내: 도쿄~신주쿠
- 교통카드 호환지역: 전구간
- 영업본부
- 도쿄~니시오기쿠보: 도쿄 지사
- 키치조지~타카오: 하치오지 지사
2. 차량[편집]
취소선은 은퇴 차량
- E233계 전동차 0번대: 주력 쾌속 차량, T,H,靑 편성으로 나누어진다. 다른 E233계와 전면부 도색 배열이 다른데, 이유는 다음 번대인 1000번대에서 도색 배열이 바뀌었기 때문이다. 2006년부터 사용하기 시작하였으며, 201계 전동차를 모두 갈아치우기 위해 들여왔다.
209계 전동차 1000번대: 2019년 3월 16일부터 운행하기 시작했으며 도쿄메트로 치요다선과 조반 완행선에서 굴러다녔던 그 열차가 맞다. 도태 위기에 처한 지하철 입선용 차량이 웬 말인가 싶겠지만 E233계의 12량화 사업(그린샤 병결) 계획에 따라 예비차가 필요해져서 급하게 끌어다 쓰는 것으로 보인다. 사이쿄선의 205계 하에 28편성때처럼 역할을 마치고 나면 타 노선으로 전속될 수도 있다. 201계가 퇴출된 이후 간만에 비광폭 직각형 전동차가 들어오는 것이다. 이후 츄오 쾌속선의 그린샤 도입 때 운용에서 이탈되었다.201계 전동차: 주력 쾌속 차량- 2010년 은퇴E351계 전동차: 특급 수퍼 아즈사
E257계 전동차: 특급 아즈사, 특급 카이지183계 전동차: 특급 아즈사, 특급 카이지
3. 운행 계통[편집]
3.1. 각역정차 (各駅停車 / Local)[편집]
3.1.1. (舊)각역정차 (各駅停車 / Local) (폐지)[편집]
기본적으로 도쿄 ↔ 타카오 간의 모든 역을 정차했던 열차. 새벽 이른 시간과 저녁 늦은 시간에만 운행되었으며, 따라서 보통 시간대에는 쾌속열차가 가장 낮은 등급이었다.
츄오-소부 완행선과 다른 점이 있다면 미타카를 넘어 타카오역까지 운행했다는 것과, 소부 본선에 직결 운행하지 않았다는 것.
첫/막차 시간대에는 오차노미즈 - 미타카 간을 완행선을 이용하여 각역정차로 운행하였다. 츄오-소부 완행선 열차가 첫/막차 시각대에는 소부선 내[4]에서만 운행하였기 때문에, 이에 대응하여 운행했던 것.
이른 출근 시간에는 토요다 차량기지 무사시코가네이 파출소에서 출고되는 각역정차 열차가 있어서, 무사시코가네이역발 치바 · 니시후나바시행 각역정차 열차로 운행했다. 이 열차는 착석이 보장된다는 장점이 있어 인기가 많은 열차 중 하나였다. 아침의 츄오 쾌속선은 타치카와역, 코쿠분지역 등의 엄청난 수요로 무사시코가네이쯤 오면 타지도 못할 상태가 되어버렸기 때문에, 착석이 보장된 이 열차의 존재감이 매우 컸다. 그리고 각역정차라고 해도 나카노까지는 쾌속과 정차역이 같아 목적지가 신주쿠였더라면 소요 시간 차이가 기껏해야 2~3분 정도였다. 출고 열차가 아침 7시 2분이 마지막이라 출근용으로는 조금 빠르다는 건 단점 중 하나였지만 실제로 열차를 이용해보면 출발역에서 만석을 채울 정도로 인기가 많았다.
하지만, 2020년 3월 14일부터 진행된 다이어 개정으로, 도쿄역에서 출발하여 오차노미즈-신주쿠-미타카 구간을 각역정차선으로 운용하고 이후 타카오까지 가는 각역정차 등급을 폐지하기로 결정하였다. #
자세히 설명하자면, 쾌속선에 2023년말부터 2024년 3월까지 그린샤를 도입할 예정이며, 현재 각역정차선에 홈도어를 설치중에 있다. 츄오 쾌속선에 그린샤가 도입되면 10량에서 12량이 되어 10량 대응인 각역정차선의 승강장에 진입이 불가능하며[5], 더불어 그린샤의 문 위치 때문에 더이상 각역정차선의 홈도어와 호환되지 않으므로 그린샤를 도입하기 전에 새벽, 심야시간대에 쾌속선이 각역정차선으로 운행하고, 각역정차선이 오차노미즈에서 차를 돌려 운행했던 것을 폐지하게 된 것이다.
이로 인해, 아침 시간대에 종전에는 무사시코가네이발, 미타카발, 나카노발 도쿄행 열차를 모두 각역정차선에서 운행하였으나 개정 이후 각역정차용 노란색 열차는 그대로 각역정차선을 이용하여 도쿄가 아닌 치바로, 쾌속선용 주황색 열차는 그대로 쾌속선을 이용하여 도쿄로 간다. 또한, 완행선의 일부 열차가 심야, 새벽시간대에 타치카와역이나 무사시코가네이역에서 발차하여 치바까지 가는 경우도 있었으나(상단 일부 직통운행), 이 다이어 개정으로 이 열차가 없어졌다.
같은 방식으로, 심야 시간대에 도쿄에서 출발하는 토요다행, 타카오행, 무사시코가네이행, 미타카행 열차가 전부 각역정차선을 이용하여 운행하였으나 개정 이후 미타카행을 제외한 나머지 열차는 전부 쾌속선을 이용하며, 도쿄에서 출발하는 미타카행 열차는 없어졌다.
츄오-소부 완행선과 다른 점이 있다면 미타카를 넘어 타카오역까지 운행했다는 것과, 소부 본선에 직결 운행하지 않았다는 것.
첫/막차 시간대에는 오차노미즈 - 미타카 간을 완행선을 이용하여 각역정차로 운행하였다. 츄오-소부 완행선 열차가 첫/막차 시각대에는 소부선 내[4]에서만 운행하였기 때문에, 이에 대응하여 운행했던 것.
이른 출근 시간에는 토요다 차량기지 무사시코가네이 파출소에서 출고되는 각역정차 열차가 있어서, 무사시코가네이역발 치바 · 니시후나바시행 각역정차 열차로 운행했다. 이 열차는 착석이 보장된다는 장점이 있어 인기가 많은 열차 중 하나였다. 아침의 츄오 쾌속선은 타치카와역, 코쿠분지역 등의 엄청난 수요로 무사시코가네이쯤 오면 타지도 못할 상태가 되어버렸기 때문에, 착석이 보장된 이 열차의 존재감이 매우 컸다. 그리고 각역정차라고 해도 나카노까지는 쾌속과 정차역이 같아 목적지가 신주쿠였더라면 소요 시간 차이가 기껏해야 2~3분 정도였다. 출고 열차가 아침 7시 2분이 마지막이라 출근용으로는 조금 빠르다는 건 단점 중 하나였지만 실제로 열차를 이용해보면 출발역에서 만석을 채울 정도로 인기가 많았다.
하지만, 2020년 3월 14일부터 진행된 다이어 개정으로, 도쿄역에서 출발하여 오차노미즈-신주쿠-미타카 구간을 각역정차선으로 운용하고 이후 타카오까지 가는 각역정차 등급을 폐지하기로 결정하였다. #
자세히 설명하자면, 쾌속선에 2023년말부터 2024년 3월까지 그린샤를 도입할 예정이며, 현재 각역정차선에 홈도어를 설치중에 있다. 츄오 쾌속선에 그린샤가 도입되면 10량에서 12량이 되어 10량 대응인 각역정차선의 승강장에 진입이 불가능하며[5], 더불어 그린샤의 문 위치 때문에 더이상 각역정차선의 홈도어와 호환되지 않으므로 그린샤를 도입하기 전에 새벽, 심야시간대에 쾌속선이 각역정차선으로 운행하고, 각역정차선이 오차노미즈에서 차를 돌려 운행했던 것을 폐지하게 된 것이다.
이로 인해, 아침 시간대에 종전에는 무사시코가네이발, 미타카발, 나카노발 도쿄행 열차를 모두 각역정차선에서 운행하였으나 개정 이후 각역정차용 노란색 열차는 그대로 각역정차선을 이용하여 도쿄가 아닌 치바로, 쾌속선용 주황색 열차는 그대로 쾌속선을 이용하여 도쿄로 간다. 또한, 완행선의 일부 열차가 심야, 새벽시간대에 타치카와역이나 무사시코가네이역에서 발차하여 치바까지 가는 경우도 있었으나(상단 일부 직통운행), 이 다이어 개정으로 이 열차가 없어졌다.
같은 방식으로, 심야 시간대에 도쿄에서 출발하는 토요다행, 타카오행, 무사시코가네이행, 미타카행 열차가 전부 각역정차선을 이용하여 운행하였으나 개정 이후 미타카행을 제외한 나머지 열차는 전부 쾌속선을 이용하며, 도쿄에서 출발하는 미타카행 열차는 없어졌다.
3.1.2. (現)각역정차 (各駅停車 / Local)[편집]
현재 확인 가능한 츄오 쾌속선 각역정차 등급은 다음 조건 일 때 붙는다.
3.2. 보통 (普通 / Local)[편집]
츄오 쾌속선의 주력 열차인 E233계에는 (안내상으로는) 부여되지 않고, 타카오 이서 츄오 본선에서 넘어오는 211계로 운행하는 열차에 붙는 등급이다.
- E233계 전동차: 타카오 이서까지 운행하는 경우 타카오역부터는 '보통'으로 취급되나, ATOS 기반 역 구내방송이나 차내방송에서는 '각역정차'로 나온다.
3.3. 쾌속 (快速 / Rapid)[편집]
쾌속이라곤 하지만 쾌속선과 각역정차선이 나뉘어있는 구간에서 쾌속이란 소리지 미타카 서쪽으로 넘어가면 무조건 각역정차한다. 가장 낮은 등급이며 츄오 쾌속선의 실질적인 보통 등급이다. 노선명 자체가 쾌속(快速)이기 때문.
나카노 - 타카오 구간 각 역에 모두 정차한다. 주말 및 휴일에는 스기나미구(杉並区) 3역인 코엔지, 아사가야, 니시오기쿠보역을 통과한다.그래서 주말이나 휴일에는 이 역들중 하나가 목적지라면 츄오-소부 완행선을 이용해야 한다.
위의 각역정차에서 소개했듯 미타카 서쪽으로 가는 쾌속은 미타카에서 등급 안내를 한 번 바꾸며, 반면 미타카 서쪽에서 들어오는 쾌속의 경우 처음부터 쾌속을 달고 들어온다.
나카노 - 타카오 구간 각 역에 모두 정차한다. 주말 및 휴일에는 스기나미구(杉並区) 3역인 코엔지, 아사가야, 니시오기쿠보역을 통과한다.그래서 주말이나 휴일에는 이 역들중 하나가 목적지라면 츄오-소부 완행선을 이용해야 한다.
위의 각역정차에서 소개했듯 미타카 서쪽으로 가는 쾌속은 미타카에서 등급 안내를 한 번 바꾸며, 반면 미타카 서쪽에서 들어오는 쾌속의 경우 처음부터 쾌속을 달고 들어온다.
3.4. 통근쾌속 (通勤快速 / Commuter Rapid)[편집]
3.5. 특별쾌속 (特別快速 / Special Rapid)[편집]
줄여서 특쾌(特快). 상행 열차는 출근 시간을 제외한 시간대에, 하행 열차는 퇴근 시간이 아닌 시간대에 운행된다. 항시 다니는 열차 중에서는 특급을 빼면 가장 높은 등급. 미타카 서쪽에서도 일부 역을 통과하므로 츄오 쾌속선의 실질적인 쾌속 등급이라고 할 수 있다. 쾌속에 수식어가 붙었지만 유료급행인 급행보다는 등급이 낮다.
타카오(高尾) 방면으로 운행하는 츄오센 특별쾌속(中央線特別快速), 줄여서 츄오 특쾌(中央特快)와 오메선에 직결 운행하는 오메센 직통특별쾌속(青梅線直通特別快速), 줄여서 오메 특쾌(青梅特快)로 나뉘어져 운행된다. 통근쾌속과 정차역은 거의 비슷하지만 오기쿠보역과 키치조지역을 통과하는 것이 다른 점. 츄오특쾌와 오메특쾌 합쳐서 1시간에 4번 빈도로 운행한다.
나카노 이후로 미타카, 코쿠분지, 타치카와에만 정차하며 이후 각 역에 정차한다.
타카오(高尾) 방면으로 운행하는 츄오센 특별쾌속(中央線特別快速), 줄여서 츄오 특쾌(中央特快)와 오메선에 직결 운행하는 오메센 직통특별쾌속(青梅線直通特別快速), 줄여서 오메 특쾌(青梅特快)로 나뉘어져 운행된다. 통근쾌속과 정차역은 거의 비슷하지만 오기쿠보역과 키치조지역을 통과하는 것이 다른 점. 츄오특쾌와 오메특쾌 합쳐서 1시간에 4번 빈도로 운행한다.
나카노 이후로 미타카, 코쿠분지, 타치카와에만 정차하며 이후 각 역에 정차한다.
3.6. 통근특별쾌속 (通勤特別快速 / Commuter Special Rapid)[편집]
줄여서 통근특쾌(通勤特快), 통특(通特).
평일 출근 시간에 4대가 상행 방향으로만 운행되어 (오츠키[8]→)타카오→하치오지→타치카와→코쿠분지→신주쿠(→요츠야→오차노미즈→칸다→도쿄)에만 정차한다.
여기까지가 추가요금 없이 이용할 수 있는 속달열차이기 때문에 덕분에 어마어마한 사람이 몰린다. 그런데 정차역은 특쾌보다 적지만 속도는 비슷하다. 이 등급이 만들어진 이유가 애시당초에 대피 가능여부 무시하고 정차역 개수만 줄여서 빨라보이도록 하여사기쳐서 승객들을 끌어모아 수요분산을 시키기 위한 것이기 때문이다. 따라서 앞차 정차로 인한 신호 대기[9]가 소요시간을 비슷하게 만들어 준다.
평일 출근 시간에 4대가 상행 방향으로만 운행되어 (오츠키[8]→)타카오→하치오지→타치카와→코쿠분지→신주쿠(→요츠야→오차노미즈→칸다→도쿄)에만 정차한다.
여기까지가 추가요금 없이 이용할 수 있는 속달열차이기 때문에 덕분에 어마어마한 사람이 몰린다. 그런데 정차역은 특쾌보다 적지만 속도는 비슷하다. 이 등급이 만들어진 이유가 애시당초에 대피 가능여부 무시하고 정차역 개수만 줄여서 빨라보이도록 하여
3.7. 라이너 (ライナー / Liner) (폐지)[편집]
츄오 라이너(中央ライナー), 오메 라이너(青梅ライナー) 두 종류가 있었다. 2019년 3월 16일 시각표 개정으로 각각 특급 하치오지, 특급 오메로 승격되었다.
평일에 통근특별쾌속보다 이른 아침 시간대에 상행 방향으로 저녁 시간대에 하행 방향으로 운행했다. 상행(아침)은 츄오 라이너 2대(하치오지 발, 타카오 발), 오메 라이너 1대, 하행(저녁)은 츄오 라이너 5대(타카오행 4, 하치오지행 1), 오메 라이너 2대였다.
이 열차부터는 특급형 전동차로 운행했다. 장거리 통근객을 위한 착석 서비스. 승차시 별도의 라이너권이 필요했다. 특급열차와는 달리 자유석이 없고 전 좌석 지정석이었다. 그리고 이 열차들은 문자 그대로 통근객을 위한 서비스이기 때문에 JR패스를 포함, 그 어떤 패스로도 라이너권은 대체가 안 됐다. 게다가 다른 열차와는 달리, 그린샤도 지정석/자유석권이 아닌 라이너권이었다! 요금은 보통차 라이너권이 510엔, 그린샤 라이너권이 720엔.
평일에 통근특별쾌속보다 이른 아침 시간대에 상행 방향으로 저녁 시간대에 하행 방향으로 운행했다. 상행(아침)은 츄오 라이너 2대(하치오지 발, 타카오 발), 오메 라이너 1대, 하행(저녁)은 츄오 라이너 5대(타카오행 4, 하치오지행 1), 오메 라이너 2대였다.
이 열차부터는 특급형 전동차로 운행했다. 장거리 통근객을 위한 착석 서비스. 승차시 별도의 라이너권이 필요했다. 특급열차와는 달리 자유석이 없고 전 좌석 지정석이었다. 그리고 이 열차들은 문자 그대로 통근객을 위한 서비스이기 때문에 JR패스를 포함, 그 어떤 패스로도 라이너권은 대체가 안 됐다. 게다가 다른 열차와는 달리, 그린샤도 지정석/자유석권이 아닌 라이너권이었다! 요금은 보통차 라이너권이 510엔, 그린샤 라이너권이 720엔.
그리고, 라이너라고 예외는 없다. 이것도 통근특쾌처럼 앞차 신호대기로 시간 다 까먹었다. 시간표 상으로도 도쿄까지 그저 10분 빨랐다. 케이큐 윙이나 케이한 본선 프리미엄 카처럼, 속달보다는 돈 더 내더라도 확실히 착석해 가고싶은 승객을 위한 등급이었다.
3.8. 특급 (特急 / Limited Express)[편집]
파일:E353系S108編成.png
츄오 쾌속선 주력 특급 차량인 E353계 전동차.
특급을 탑승하려면 특급권을 따로 구매해야 한다. 츄오 쾌속선만이 아닌, 다양한 노선을 통과해서 간다. 종류는 아래와 같다.
츄오 쾌속선 주력 특급 차량인 E353계 전동차.
특급을 탑승하려면 특급권을 따로 구매해야 한다. 츄오 쾌속선만이 아닌, 다양한 노선을 통과해서 간다. 종류는 아래와 같다.
특급형 전동차로 운행하며, 2019년 3월부로 모든 열차를 전 좌석 지정석으로 운용한다. 모든 열차의 보통석 지정석 이용시에는 정기권 운임이 인정된다. 정기권 이용자가 그린샤 이용시에는 승차권까지 같이 구매해야 한다.
4. 이야기[편집]
4.1. 자살사고 다발 노선[편집]
中央線(快速)は人身事故の影響で運転を見合わせしています
자살사고로 인해 츄오선(쾌속) 열차 운행이 늦어지고 있습니다.- 사고 발생 시 역에서 볼 수 있는 공고문.
- 루루쨩의 자살방송 中.
JR 동일본을 넘어 JR그룹 전 노선 중에서 인신사고, 즉 열차에 치여서 죽는 승객이 가장 많다. 1년 평균 30명 가까운 승객이 츄오 쾌속선 승강장에서 목숨을 잃고 있는데 그 원인은 투신자살. 평균 12일에 한 번 꼴, 2주에 한 번은 선로에 사람이 뛰어들어서 열차가 멈추고 있다는 것이다. 2002년 4월 - 2010년 9월 사이에 일어난 츄오선 인신사고는 265건이며, 신주쿠역이 20건으로 가장 많고 그 뒤를 오기쿠보(17건), 하치오지~니시하치오지 간(17건), 미타카(14건)역이 잇고 있다.
이렇게나 인신사고도 많고 별별 사고가 많은데도 스크린도어가 단 한 역도 설치되어 있지 않은 것 역시 인신사고가 많이 발생하는 이유.[10]
시로바코에서도 '츄오선이 인신사고로 멈췄다.'라는 대사가 나온다.
안녕 절망선생에서는 이토시키 노조무가 "오늘도 츄오선이 멈췄죠"로 조례를 시작하는 장면이 나온다.
2002년 영화 '자살클럽'에서 신주쿠역 츄오 쾌속선 (7, 8번 승강장)에서 여고생 52명이 단체로 손을 잡고 츄오선 201계 전동차에 뛰어들어 자살한다. 시청주의
참고로 일본 전국에서 인신사고로 가장 유명한 노선은 소부 쾌속선, 그 중에서도 신코이와역이 자살 명소로 유명하다. 츄오선에 비해 사고 발생 횟수는 적은 편이지만 확실하게 죽을 수 있어서라고.[11]
일본철도 마이너 갤러리에서는 이러한 행위를 다이빙으로 비꼬고 있다.
이렇게나 인신사고도 많고 별별 사고가 많은데도 스크린도어가 단 한 역도 설치되어 있지 않은 것 역시 인신사고가 많이 발생하는 이유.[10]
시로바코에서도 '츄오선이 인신사고로 멈췄다.'라는 대사가 나온다.
안녕 절망선생에서는 이토시키 노조무가 "오늘도 츄오선이 멈췄죠"로 조례를 시작하는 장면이 나온다.
2002년 영화 '자살클럽'에서 신주쿠역 츄오 쾌속선 (7, 8번 승강장)에서 여고생 52명이 단체로 손을 잡고 츄오선 201계 전동차에 뛰어들어 자살한다. 시청주의
참고로 일본 전국에서 인신사고로 가장 유명한 노선은 소부 쾌속선, 그 중에서도 신코이와역이 자살 명소로 유명하다. 츄오선에 비해 사고 발생 횟수는 적은 편이지만 확실하게 죽을 수 있어서라고.[11]
일본철도 마이너 갤러리에서는 이러한 행위를 다이빙으로 비꼬고 있다.
4.2. JR 동일본 최악의 정시성[편집]
통근 시간대에 5분 정도 연착은 늘상 일어난다. 오다큐 오다와라선과 더불어 일본 내에서 정시 발착율이 매우 나쁜 노선으로 알려져 있는데, 이유가 참으로 눈물나온다.
- 10량 편성이라 열차 수송 능력 자체에 한계가 있다. 이미 최단 1분 50초 간격으로 운행되고 있는데도 이 모양이다.
수송량 한계를 돌파하기 위해 JR 동일본이 열차 편성 증결이라는 카드를 빼들었다. 플랫폼을 연장하고 현 10량 편성에서 중간차 2량을 증결하기로 했는데, 하필 증결되는 2량이 2층 그린샤다.뭐요?6량+4량 편성이 이 계획으로 8량+4량이 되어 이츠카이치선 직통 편성이 6량에서 8량으로 증결된다. 하지만 2023년 3월 18일부터 타치카와 시종착으로 바뀌어 이츠카이치선까지 가지 않는다. - JR 동일본 내에서도 유별나게 자살 사고가 많다.
- 종점인 도쿄역이 1면 2선 섬식 승강장이다. 일종의 두단식 승강장으로, 회차선 없이 왔던 길을 뒤로 나가는 모양새로 운용중이다. 출퇴근시간대에 회차에 주어진 시간은 단 2분인데 도쿄역에서 타고 내리는 그 수많은 통근객을 고려하면 지키기 쉽지 않다. 3층으로 승강장이 이전되기 전에는 종착 방면으로의 회차선이 있어서 좀 나았다.
이렇게 된 가장 큰 원인은 츄오 쾌속선 연선이 도쿄도 최대의 거주지라 그렇다. 도쿄 도민의 70%가 이쪽에서 살고있고, 그 70%도 어림잡아 계산하면 몇백만명에 달하는데 그걸 츄오 쾌속선이 혼자서 책임지고 있기 때문. 비슷한 포지션의 세이부 신주쿠선이나 세이부 이케부쿠로선은 서로서로 너무 멀리 떨어져있어서 수요 분산이 안되는 것도 큰 단점. 뭣보다 저 두선도 쾌속선과 별 다를거 없는 살인적인 혼잡도를 자랑한다.
다른 주요 간선과 달리 60년대 일본의 팽창기 이후 첨두시간 혼잡도가 250~300%에 달하는 살인적인 구간이 속출하자 일명 통근 5방면 작전으로써 추진된 주요 간선의 2복선화를 추진했는데, 도호쿠 본선, 도카이도 본선, 소부 본선 등과 달리 2복선화가 미타카역에서 중단되어버려 고자 신세가 된 것. 당장 도쿄를 기점으로 반대쪽의 소부 본선만 봐도 킨시쵸에서 방향이 갈리기는 하지만 각역정차를 완행선으로 보낸 탓에 쾌속선은 쾌속선 대로 어느정도 여유롭게 선로용량 활용이 가능하지만, 이쪽은 수송에 도움이 되어야 할 완행선이 고자 신세로 남아 전체 구간의 대부분이 그냥 복선에 보통열차부터 특급열차까지 욱여넣어버린 상황으로 남게 된 것이다. 그리하여 미타카~타치카와 구간의 복복선화 계획이 있다. 이 구간은 현재 고가에 있는데, 지하에 복선을 새로 건설하여 쾌속을 운행하고, 고가는 츄오-소부선 각역정차를 운행하는 것.
4.3. 도쿄 구간 고가화[편집]
한국에서는 보통 고가 노선, 지상 노선의 경우 지하화를 추진하는데 츄오선의 경우 반대로 고가화를 추진하였다. 도쿄도와 근린 주민들의 오랜 숙원 사업이였다는 듯. 고가화가 완료된 연선에 살고 있는 주민들은 조용해진[15] 데다가 지상 노선 때문에 문제가 되었던 남북간 단절이 해소되어 매우 좋아하고 있다.[16]
애니메이션 조시라쿠에서 무사시사카이역의 남북왕래가 걸어서 가능해진 것을 두고, 주민들의 비원(悲願)이었다는 설명이 나온다.
애니메이션 조시라쿠에서 무사시사카이역의 남북왕래가 걸어서 가능해진 것을 두고, 주민들의 비원(悲願)이었다는 설명이 나온다.
- 참고: 츄오 본선의 고가화
4.4. 혼슈 내 최장 직선 구간[편집]
파일:Chuo_190529.png
나카노(中野) - 타치카와(立川) 22.8km 구간에 걸쳐 시원하게 쭉 뻗은 선형을 자랑한다. 이 구간은 1889년(!)에 코부 철도(甲武鉄道)[17]에서 개통하였는데, 개통 당시에는 연선에 아무 것도 없었기 때문에 가능했던 것. 정확히는 일부러 아무 것도 없는 연선에 지었다고 하는 것이 맞는데, 당시 인구 밀집 지역이었던 코슈 가도를 따라 선로를 지으려면 토지 보상이 곤란했기 때문이다. 그래서 전통적인 나가노 - 도쿄 간 도로였던 코슈 가도(甲州街道)가 이곳저곳을 들르던 것과 달리 이 선로는 타치카와까지 최단거리로 직선으로 건설되었다. 이것은 하코다테 본선과 무로란 본선의 직선 구간에 이어 일본에서 3위, 혼슈에서는 최장 직선 구간으로 알려져 있다. 그리고 그 후 코슈 가도를 따라서도 철도가 놓였는데, 현재의 케이오선이다.
그러나 노반이 직선일 뿐 실제로 선로가 직선인 것은 아닌데, 플랫폼 전후로 커브가 있어 실제로 열차가 고속 주행하기는 어렵다. 늘어가는 연선 인구에 차츰 중간 정차역 설치가 필요해졌는데, 완벽하게 직선을 구현할 수 있는 상대식 승강장은 섬식 승강장보다 용지가 2배 더 필요한 관계로 적자에 시달리던 일본 국철은 공사비를 조금이나마 더 줄이기 위해 대부분의 역에 섬식 승강장을 택할 수 밖에 없었다. 섬식 승강장은 전후로 곡선이 생기기 마련이고, 그렇다고 선로 폭을 승강장 폭만큼 늘려 건설하려면 그 당시 땅값을 감안한다면 말 그대로 미친 짓이었다. 이미 1970년대에 츄오 본선 지역의 인구밀도는 지금과 별 차이가 없을 정도로 늘어났고, 따라서 토지보상 비용이 천문학적 수준으로 상승하였다.
그걸로도 버틸 수 없어 미타카역 - 신주쿠역 간 2복선화가 되었고, 완행선을 츄오-소부선 각역정차로 빼내어 운행을 했다. 이 과정에서 플랫폼 전후의 곡선 구간은 더 늘어갔고 역 진입 전에 상당한 급곡선을 띄게 되어 운행속도를 대폭 깎아먹게 된다. 코쿠분지 - 미타카 간 고가화 공사 때도 대피 선로를 확보하느라 없는 공간에 선로를 밀어넣었고, 이 과정에서 곡선부가 많이 생겨 실제로 열차를 이용해보면 선로가 직선이라는 인식을 하기는 어렵다.
나카노(中野) - 타치카와(立川) 22.8km 구간에 걸쳐 시원하게 쭉 뻗은 선형을 자랑한다. 이 구간은 1889년(!)에 코부 철도(甲武鉄道)[17]에서 개통하였는데, 개통 당시에는 연선에 아무 것도 없었기 때문에 가능했던 것. 정확히는 일부러 아무 것도 없는 연선에 지었다고 하는 것이 맞는데, 당시 인구 밀집 지역이었던 코슈 가도를 따라 선로를 지으려면 토지 보상이 곤란했기 때문이다. 그래서 전통적인 나가노 - 도쿄 간 도로였던 코슈 가도(甲州街道)가 이곳저곳을 들르던 것과 달리 이 선로는 타치카와까지 최단거리로 직선으로 건설되었다. 이것은 하코다테 본선과 무로란 본선의 직선 구간에 이어 일본에서 3위, 혼슈에서는 최장 직선 구간으로 알려져 있다. 그리고 그 후 코슈 가도를 따라서도 철도가 놓였는데, 현재의 케이오선이다.
그러나 노반이 직선일 뿐 실제로 선로가 직선인 것은 아닌데, 플랫폼 전후로 커브가 있어 실제로 열차가 고속 주행하기는 어렵다. 늘어가는 연선 인구에 차츰 중간 정차역 설치가 필요해졌는데, 완벽하게 직선을 구현할 수 있는 상대식 승강장은 섬식 승강장보다 용지가 2배 더 필요한 관계로 적자에 시달리던 일본 국철은 공사비를 조금이나마 더 줄이기 위해 대부분의 역에 섬식 승강장을 택할 수 밖에 없었다. 섬식 승강장은 전후로 곡선이 생기기 마련이고, 그렇다고 선로 폭을 승강장 폭만큼 늘려 건설하려면 그 당시 땅값을 감안한다면 말 그대로 미친 짓이었다. 이미 1970년대에 츄오 본선 지역의 인구밀도는 지금과 별 차이가 없을 정도로 늘어났고, 따라서 토지보상 비용이 천문학적 수준으로 상승하였다.
그걸로도 버틸 수 없어 미타카역 - 신주쿠역 간 2복선화가 되었고, 완행선을 츄오-소부선 각역정차로 빼내어 운행을 했다. 이 과정에서 플랫폼 전후의 곡선 구간은 더 늘어갔고 역 진입 전에 상당한 급곡선을 띄게 되어 운행속도를 대폭 깎아먹게 된다. 코쿠분지 - 미타카 간 고가화 공사 때도 대피 선로를 확보하느라 없는 공간에 선로를 밀어넣었고, 이 과정에서 곡선부가 많이 생겨 실제로 열차를 이용해보면 선로가 직선이라는 인식을 하기는 어렵다.
4.5. 나카노(中野)역 평면 환승[편집]
나카노역을 오차노미즈(御茶ノ水)역[18]과 같이 쾌속과 각역정차 간의 평면 환승이 가능하도록 설계를 하려고 했었지만, 선로의 입체 교차를 하기 위해 히가시나카노(東中野)역 부근의 벚꽃 거리를 없애지 않는 이상 불가능한 것이 판명되었고, 지역 주민의 반대도 있었기에 계획이 철폐되었다. 그래도 5-6번 플랫폼은 쾌속 타카오 방향과 소부선 츠다누마/치바 방향이 평면 환승이 가능하다.
4.6. 쾌속열차 일부 코후까지 연장요구[편집]
야마나시 코후에서 도쿄로 가는 통근과, 통학 수요가 많은데 정작 특급밖에 없고 중간에 특급 정차를 하지않은 역에 가려면 환승을 해야하는데 환승저항이 많아서 코후에서는 쾌속열차 연장요구가 있는편이다. 그리고 도쿄 ~ 코후까지 거리가 비슷하고 일본 수도권 변방에 있는 군마, 우츠노미야, 이바라키에는 현청소재지 까지 통근열차가 드나드는데 야마나시는 동쪽 변두리에 있는 오츠키/카와구치코 밖에 가지않아 야마나시 사람 차별 하나고 불만이 상당하다고 한다.
문제는 가뜩이나 미어터지는데 쾌속열차 일부를 코후까지 연장하면 더욱더 미어터지게 된다. 일단 츄오 신칸센 개통 후 카이지가 폐지되면 코후까지 연장 가능성이 높아질것이다.
문제는 가뜩이나 미어터지는데 쾌속열차 일부를 코후까지 연장하면 더욱더 미어터지게 된다. 일단 츄오 신칸센 개통 후 카이지가 폐지되면 코후까지 연장 가능성이 높아질것이다.
4.7. 지하 신선 계획(?)[편집]
위에서 언급한 철로용량 포화문제 때문에 70년대 쯤 부터 미타카역에서 분기하는 지하 신선(가칭 '츄오 신선')을 만들어 신주쿠역 지하를 십자 교차[19]로 통과한 후에 케이요선과 직결하려는 계획도 존재했다. 현재의 케이요선 도쿄역에서 직결하는 방안과 별도의 연결선로를 내서 신바시역을 경유하는 방안이 있었는데, 이 노선이 실현된다면 츄오-소부선과 도자이선의 수요를 분산하는 효과가 있었을 것이다. 실제로 오에도선 건설지를 참조해본 결과 오에도선 신주쿠역사 구조물에 부자연스럽게 텅비는 공간이 있는데, 이는 그 츄오 신선을 대비해서 비워둔 공간인 것이다.
그러나 현재까지도 삽을 못 뜨고 있는데, 아무래도 도쿄 시내 일대의 미칠 듯이 비싼 땅값이 발목을 잡은 것으로 보인다.다만 2015년도에 발표된 철도망 계획에 따르면 완전히 백지화된 거 같지는 않다.
그러나 현재까지도 삽을 못 뜨고 있는데, 아무래도 도쿄 시내 일대의 미칠 듯이 비싼 땅값이 발목을 잡은 것으로 보인다.다만 2015년도에 발표된 철도망 계획에 따르면 완전히 백지화된 거 같지는 않다.
4.8. 역간 거리 문제[편집]
쿠니타치역 이후의 역을 보면, 역과 역 사이의 거리가 굉장히 멀리 떨어져 있다. 쿠니타치역~타치카와역(3.2km) 부터 시작하여, 역 간 거리가 가장 긴 토요다역~하치오지역은 한 역 차이인데도 불구하고 무려 4.4km라는 거리를 자랑한다. 타치카와역 이후는 하치오지역을 제외하고는 유동인구가 적기 때문에 역과 역 사이를 길게 한 것이 이해 가능하지만, 유동인구가 많은 쿠니타치~타치카와는 사이에 역이 하나 더 있어도 이상하지 않다는 것이 문제. 실제로, 90년대 쿠니타치역과 타치카와역 사이에 히가시타치카와역을 만드려는 계획이 있었으나, 결국 백지화되었다고 한다.
5. 역 목록[편집]
- 전 구간 도쿄도내 소재
- 쾌속은 쾌속선 내에 전역정차하므로 우등에 제외시켰다.
표기 | 이름 |
あ | 특급 '아즈사' |
か | |
新 | |
は | |
ホ | 특별쾌속 홀리데이 쾌속 오쿠타마 |
特 | 통근특쾌[22] |
中 | 츄오특쾌, 오메특쾌 |
通 | 통근쾌속[23] |
む | 보통 '무사시노' |
통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
일부 열차만 정차하는 역은 밑줄로 표기되어 있다. | |
JR 동일본 츄오 쾌속선 | |||||
역번호 | 역명 | km | 우등 | 환승노선 | 위치 |
JC01 | 도쿄 (東京) | 0.0 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | 치요다구 | |
JC02 | 칸다 (神田) | 1.3 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
↖ 직결운행 | |||||
JC03 | 오차노미즈 (御茶ノ水) | 2.6 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
JC04 | 요츠야 (四ツ谷) | 6.6 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | 신주쿠구 | |
JC05 | 신주쿠 (新宿) | 10.3 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
JC06 | 나카노 (中野) | 14.7 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본   츄오-소부선 (JB07)¶도쿄메트로   도자이선 (T-01) | 나카노구 |
JC07 | 코엔지 (高円寺) | 16.1 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본 츄오-소부선 (JB06) | 스기나미구 |
JC08 | 아사가야 (阿佐ヶ谷) | 17.3 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본 츄오-소부선 (JB05) | |
JC09 | 오기쿠보 (荻窪) | 18.7 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본 츄오-소부선 (JB04)¶도쿄메트로  마루노우치선 (M-01) | |
JC10 | 니시오기쿠보 (西荻窪) | 20.6 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본 츄오-소부선 (JB03) | |
JC11 | 키치조지 (吉祥寺) | 22.5 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | 무사시노시 | |
JC12 | 미타카 (三鷹) | 24.1 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본 츄오-소부선 (JB01) | 미타카시 |
JC13 | 무사시사카이 (武蔵境) | 25.7 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶세이부 철도 파일:Seibu-SW.svg타마가와선 (SW01) | 무사시노시 |
JC14 | 히가시코가네이 (東小金井) | 27.4 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | 코가네이시 | |
JC15 | 무사시코가네이 (武蔵小金井) | 29.1 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
JC16 | 코쿠분지 (国分寺) | 31.4 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | 코쿠분지시 | |
JC17 | 니시코쿠분지 (西国分寺) | 32.8 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본  무사시노선 (JM33) | |
↖ 직결운행 | |||||
JC18 | 쿠니타치 (国立) | 34.5 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본 무사시노선 신코다이라 화물지선 | 쿠니타치시 |
JC19 | 타치카와 (立川) | 37.5 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ¶JR 동일본  오메선 (직통운행),  난부선 (JN26)¶타치카와미나미역: 타마 도시 모노레일   타마 도시 모노레일선(TT11)¶타치카와키타역: 타마 도시 모노레일 타마 도시 모노레일선(TT12) | 타치카와시 |
↙ 직결운행 | |||||
JC20 | 히노 (日野) | 40.8 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | 히노시 | |
JC21 | 토요다 (豊田) | 43.1 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
JC22 | 하치오지 (八王子) | 47.4 | 하치오지시 | ||
JC23 | 니시하치오지 (西八王子) | 49.8 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
JC24 | 타카오 (高尾) | 53.1 | あ か 新 は ホ 特 中 通 む | ||
↓ 직결운행 | |||||
6. 관련 문서[편집]
[1] 서적이나 잡지, JR의 보도자료 등에서는 도쿄역-타카오역 또는 오츠키역 까지의 운행 계통을 츄오쾌속선 으로 표기하는 경우가 많다[2] 아닐수도 있다. # 이 영상에서 타치가와에서 103계가 운용되고있으며 무려 발차멜로디(!!)가 쓰이고 있는 시기이다[3] 201계 전동차는 초퍼제어인지라 부품이 단종된 현재는 JR 서일본조차 혀를 내두르고 폐차한다. 저항제어의 경우 더 구식 기술이지만 구조가 간단하여 부품이 단종되지 않았다.[4] 오차노미즈(御茶ノ水) - 치바(千葉)[5] 이는 현재 츄오 쾌속선 승강장도 마찬가지지만(이미 12량으로 운행되는 특급이 정차하는 역 제외), 이들은 승강장을 12량 대응으로 확장하는 공사가 진행중이다.[6] 수도권의 통근형 노선이나 전차선 보통열차의 경우 보통 등급 대신 각역정차로 표기하기 때문이다.[7] 츄오-소부 완행선과 겹치지 아니하는 구간만 운행하는 경우[8] 두 편은 오츠키역에서 출발하며, 타카오역까지는 보통열차로 취급되어 각역정차한다. ATOS 기반 역 구내방송에서는 통근특쾌로 안내된다.[9] 의외이기는 하지만, 아직까지도 츄오 쾌속선은 혼잡도가 높은데도 불구하고 ATS를 사용한다.[10] 타치카와역, 도쿄역, 하치오지역은 특급열차의 승차위치도 고려해야하고, 츄오선이 2022년부터 그린샤 객차를 늘릴 예정이기 때문에 증결되면 설치될듯 하다.[11] 여기는 특급열차 나리타 익스프레스가 시속 130km로 통과하는 구간이지만 정차역이 아닌 관계로 저 속도 그대로 빠져나가는 데다가 스크린도어 또한 없어서 뛰어드는 사람들이 많았던 곳이다. 현재는 역내에 여러 안전장치가 마련됐고, 열차 또한 60km로 감속해서 통과한다. 심지어 현재까지도 노선 내 유일의 스크린도어 설치역이며 요코스카선까지 아울러 보아도 스크린도어 설치역은 이 곳이 유일하다는 점이 신코이와역의 상황이 얼마나 심각했는지를 상기시켜준다.[12] 경단 운행. 차가 꽁무니를 물고 줄줄이 꿰어간다는 것에서 유래[13] 이게 뭐냐면, 러시아워마다 ATC시스템을 무시하고 앞 차 바로 뒤에 정차시켜서 앞차가 발차하자마자 열차를 출발시키는 것을 의미한다.[14] 사이쿄선은 쇼난신주쿠라인과의 공용구간인 야마노테 화물선에서 쇼난신주쿠라인 차와 화물열차가 ATS를 쓰기 때문에 도쿄도심 구간에서 ATC를 사용하기 어렵다. 사이쿄선 단독구간인 도호쿠선 별선 및 아카바네선 구간에서는 CBTC 및 준 ATC를 기반으로 한 ATACS라는 신호를 사용중.[15] 열차가 지나가는 소리보다는 철길 건널목에서 신호 대기중인 차량과 열차 건널목 자체의 경고음[16] 사실 그렇게 생각하지 않는 주민들도 있겠지만 한국처럼 고가철도를 아주 원수처럼 생각하고 있지는 않다는 것.[17] 이 회사는 노면전차를 제외하고 일본 최초로 전철화와 전동차 도입을 실행한 회사이기도 하다. 무려 1904년에 이이다쵸역(현재 폐역)에서 나카노역 구간이 전철화되고 전동차가 도입되었다. 다만 그로부터 2년 뒤 국유화를 당하면서 회사가 사라지고 말았다.[18] 수도권 전철 1호선 동인천역-개봉역 구간도 동일.[19] 신주쿠선 승강장 남쪽 지하4층에 신주쿠선과 평행하게 위치할 예정이었다.[20] 주말에만 운영되는 신주쿠발 우치보·소토보선행 열차[21] 구. 츄오 라이너, 오메 라이너[22] 도쿄 방향으로만 운행[23] 타카오 방향으로만 운행[24] 치바 발착 3호/30호만 해당.[25] 아키하바라, 츠다누마, 치바 방면[26] 하치오지만 정차[27] 오츠키, 코후 방면