오메선

도쿄도 타치카와시 타치카와(立川)역부터 니시타마군 오쿠타마마치의 오쿠타마(奥多摩)역까지를 잇는 JR 동일본의 간선 철도 노선이다.

타치카와 - 니시타치카와 구간은 3선(복선 + 단선) 구간이다. 이는 오메선의 기점인 타치카와역 부근의 선로가 츄오 본선과 입체교차하고 있지 않기 때문인데, 이렇게 되어있을 경우 츄오 쾌속선 하행 차량이 니시타치카와 방면으로 갈 때 필연적으로 평면교차가 필요하게 된다. 이를 막기 위해, 별도의 선로를 건설하였으며 이 선로를 통해 평면교차 없이 오메선에 직결할 수 있다.

정식 명칭은 오메 단락선(短絡線)이며, 오메 연락선이라고도 불린다. 명칭과는 다르게 본선보다도 300m 정도 더 돌아가지만, 이 구간에 영업 거리가 설정되어 있지는 않기 때문에 운임은 오메선 본선 경유로 매긴다. 이 노선을 통해 난부선과도 직결 운행이 가능하지만, 현재 이 구간을 직통으로 달리는 정규 열차는 없다.

한국에도 비슷한 사례가 있는데, 장항선의 분기점은 경부선 천안역이지만, 실제로는 두정역을 조금지나서 천안직결선을 이용해 천안역 장항선 플랫폼 쪽으로 들어간다.

츄오 쾌속선과의 직결 운행을 감안하면 장장 2시간 이상을 달리는 장거리 노선이다. 하지만 전 구간이 도쿄도내에 있다. 이는 도쿄도가 동서로 매우 길기 때문.

하지만 행정구역상 도쿄도일 뿐, 오메역을 지나면 군마현이나 야마나시현에 뒤지지 않는 엄청난 산악 지형을 지나게 된다. 말이 도쿄도지 야마나시현이라고 해도 문제가 없을 레벨. 그렇기 때문에 츄오 쾌속선과 직결하는 구간은 오메(青梅)역까지다.

게다가 오메역 이서구간은 무인역도 많고 모든 역이 자동개집표기마저 설치되어 있지 않다. 대신 Suica 교통카드를 태그할수 있는 간이단말기만 있다.

오메선은 오메역을 기점으로 이용객수의 차이가 확연하기 때문에, 오메역을 경계로 열차를 운행하고 있다. 또한 이 구간에는 도쿄 어드벤처라인이라는 애칭이 붙어있다. 그러나, 단선 구간이 히가시오메(東青梅)역부터 시작된다.[1] 게다가 노선의 중간 종착역인 오메(青梅)역이 1면 2선의 조그마한 승강장이기 때문에 열차 운용에 많은 제약을 받게 된다.

이 때문에 더 이상의 증차가 어렵다. 통근 노선이기도 하지만, 오메역 이후 구간이 등산객들에게도 인기가 있어 주말에도 골고루 수요가 있는 노선이어서 꽤 혼잡하지만 증차가 더 이상 불가능해 곤란하다는 듯. 또한 오메역의 선로가 부족해 그 자리에서 회차하지 못하고 다음 역인 미야노히라(宮ノ平)역에서 돌아서 오는 경우도 있다고 한다.

오메시(青梅市)에서는 이 히가시오메 - 오메 구간(1.3km)의 복선화를 JR 히가시니혼에 요구하고 있지만 복선화의 계획은 커녕 오히려 츄오 쾌속선 12량화(및 그린샤 도입)으로 인해 히가시오메역이 단선 승강장이 되어버렸다. 대신 카베역과 오메역을 확장하는 것으로 열차 감축을 최소화했다.

전 차량이 E233계 전동차이다. 오메 - 타치카와 구간이야 츄오 쾌속선과의 직결을 감안하여 열차를 통일했다고 볼 수 있지만, 잔여 로컬 구간인 오쿠타마 - 오메 구간조차도 E233계의 4량 버전 열차를 도입하였다. 심지어 자동방송은 물론, 모든 출입문의 위쪽에 LCD 2개까지 갖추어져 있다.

운용/검수의 편리성이라는 측면에서 보면 납득은 가고, 인프라 개선이라는 점에서 분명 좋은 일이나 낡은 시설에 어울리지 않는 깔끔한 신형 차량이 돌아다니는 그 갭이란 여러모로 철도 동호인들에게 하나의 이야깃거리가 되고 있다.

오메선 구간에서는 전 열차가 반자동 도어로 운행하고 있다(전에는 오메역까지는 자동 도어였지만, 도호쿠 대지진 직후에 절전을 이유로 반자동으로 바뀐 것이 지금까지 계속 유지되고있다). 열차가 역에 도착해도 출입문이 자동으로 열리지 않으며, 탈 때에는 외부의 버튼을 누르고 타야 하며, 내리려면 출입문 버튼을 누르고 내려야한다. 발차 때까지 계속 열려있는 문은 발차 직전에 승무원의 조작에 의해 일괄적으로 닫힌다.[2]

오메 이서로 들어가는 '홀리데이 쾌속 오쿠타마'는 계절 한정 임시열차로 운행한다.