타카사키선

사이타마현 사이타마시 오미야구의 오미야역에서 군마현 타카사키시의 타카사키역을 잇는 노선이다. 열차배정기호는 E, M, Y.

도쿄역, 우에노역 에서 오미야역까지는 우츠노미야선과 동일하며 아게오역, 쿠마가야역, 카고하라역 등에도 정차하고 타카사키역까지 접속한다.

대개는 도쿄 우에노역에서 발착했으나, 우에노도쿄라인이 개업하면서 도카이도선에서 착발하는 열차가 많이 늘었다. 오미야역에서 우츠노미야선과 분기되는 식으로 운행된다. 우츠노미야선이 도호쿠 지방으로의 노선이라고 하면 이 노선은 코신에츠(甲信越) 지방으로의 노선. 병주하는 신칸센으로는 조에츠 신칸센이 있으며, 종점인 타카사키역에서 호쿠리쿠 신칸센이 분기된다. 일부 열차는 타카사키역을 지나 조에츠선 신마에바시역, 료모선 마에바시역까지 간다.

병주하는 사철이 없다. 사실상 군마현 및 군마와 사이타마 접경지역에서 도쿄 도심으로 가는 유일한 노선이다.[5] 때문에 모든 수요가 이 노선으로 몰린다.

미야하라(宮原) → 오미야(大宮) 간의 혼잡도가 200%에 육박하며, 수도권 노선 중에서도 탑을 달린다. 15량 편성으로 운행하는데도 이 정도. 오미야역부터는 우츠노미야선과 선로를 공유하기 때문에 무작정 열차를 늘릴 수가 없다.[6]

병주 노선이 없기 때문에, 사고로 노선이 멈추면 대행운송이 어렵다. 여차하면 조에츠 신칸센으로 대행운송을 해주고는 있지만 중간 정차역이 쿠마가야(熊谷)와 혼조와세다(本庄早稲田)[7]뿐이고, 그나마도 후자는 재래선 연계가 안 되는 역이라서 완벽한 대행 운송이 불가능하다.[8]

이런 지옥의 혼잡도는 아게오 사건 및 수도권 국전 폭동의 원인 중 하나가 되었으며, 해당 사건의 여파로 인해 일본국유철도는 분할 민영화되어 JR그룹으로 개편되었다.

쾌속이 3종류나 있다. 쾌속 어반(アーバン) 그리고 쇼난신주쿠라인의 쾌속과 특별쾌속. 거기에 보통열차가 있다. 특급 아카기와 보통열차까지 합쳐 사실상 6종으로 운행되는 셈. 2021년 3월까지는 통근쾌속도 있었고 쾌속이 낮시간대에도 운행했다.

쇼난신주쿠라인 덕분에 220km에 육박하는 장거리 직통 노선이 신설되면서, 행선지만 보고서는 어디로 가는지 모르는 사례도 있다. 종착역이 어딘지 겨우 알아내도, 이게 도대체 어디를 경유해서 가는 노선인지에 대한 문제가 또 찾아왔다. 또한 엎친데 덮친격으로 우에노도쿄라인이 개업하면서 같은 행선지를 가는데에 이전보다 더 많은 경우의 수가 생겼다. 으아아[9][10]

때문에 우에노도쿄라인 개통 초기 현지인들의 반응 중에는 "이제는 앉을 수가 없다"던가 "우에노도쿄라인의 종점은 알 수가 없다. 이토는 대체 어디인가?" 등 멘붕에 빠진 경우도 많이 있었다.지금도 헤맨다

카고하라역을 기점으로 분리병결운행을 하는 경우가 있다. 카고하라까지는 15량으로 오고, 남은 구간은 5량을 떼어내고 10량으로만 운행한다.

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http://www.rail-7.com/2012/03/blog-post.html

차량 일부를 빌려 신문 (석간) 운송 용도로 사용하는 경우가 있다. 수도권 유일의 신문 운송 열차였으나, 2023년 10월부로 폐지되었다.

아침저녁의 카고하라 ~ 타카사키 간 열차를 제외하면 대부분 도쿄 방면으로 직통운행하고 있다.

과거에는 통근형 전동차의 경우 거의 전부 우에노역에서 출발하였으나, 국철 시대 말기에 화물선을 경유하는 아카바네행 열차가 신설되고, 민영화 이후로는 신주쿠까지 운행구간이 확장되다가 2001년에는 쇼난신주쿠라인이 운행되면서 멀리는 카나가와현의 오다와라역까지 직통운행하게 되었다. 2015년에는 우에노도쿄라인이 개업하면서 신주쿠뿐만 아니라 도쿄역, 시나가와역 방면으로 직통운행하게 되면서 운행계통이 상당히 복잡해지게 되었다. 현재 아카바네 ~ 오미야 구간은 평시에 1시간당 10대가 운행될 정도로 고빈도 운행이 이루어지고 있다.

통근시간대에는 특급 아카기가 타카사키선 연선과 우에노/신주쿠를 잇고 있으며, 아가츠마선과 직통하여 나가노하라쿠사츠구치역까지 운행하는 특급 쿠사츠·시마도 이 노선을 경유한다.

타카사키선 특급열차는 운행계통이 많지는 않지만 각 열차별로 정차역이 제각각이었기 때문에 이용객들의 불편이 상당히 많았으나, 2018년 다이어 개정으로 스왈로 아카기와 일반 아카기의 정차역이 동일해졌으며, 2023년에는 스왈로 아카기가 일반 아카기에 통합되면서 운행계통이 상당히 단순해졌다. 나무위키에는 아직도 정차역이 다르게 안내되고 있다

  자세한 내용은 어반(열차) 문서 참고하십시오.

크게 쇼난신주쿠라인 특별쾌속, 쇼난신주쿠라인 쾌속, 쾌속 어반으로 분류된다.현재 쾌속열차는 모두 통과역이 쿠마가야역 이남에만 있고, 쿠마가야역 이북부터는 모두 각역정차한다. 이 때문에 타카사키 방면 열차는 쿠마가야역에서 등급이 쾌속에서 보통으로 변경한다.

쇼난신주쿠라인 특별쾌속은 2004년에 운행을 시작했으며, 키타모토역에 정차한다는 점과 신주쿠역을 경유한다는 점을 제외하면 타카사키선 내에서는 쾌속 어반과 정차역이 같다. 히라츠카발 열차 1개를 제외하면 전 열차가 타카사키역과 오다와라역을 잇고 있으며, 한때는 휴일을 중심으로 아타미역까지 연장운행하기도 했다. 상행은 오케가와역에서, 하행은 아게오역과 코노스역, 오케가와역에서 우에노도쿄라인 경유 보통열차와 연계운행된다.

쇼난신주쿠라인 쾌속은 2001년 12월 1일 운행을 시작했으나, 실제로는 오사키 ~ 토츠카 구간에서만 쾌속운행을 하고 있고 타카사키선 내에서는 각역정차하며, 안내도 '보통'으로 안내되고 있다. 타카사키선 내에서도 쾌속운행을 하는 열차가 특별쾌속으로 분리된 형태이기 때문에 어떻게 보면 당연한 운행 형태를 가지고 있다. 보통 1시간에 2~3대 운행되며, 아침 시간대에는 료모선 마에바시역에서 출발하는 열차가 설정되어 있다.

쾌속 어반의 경우 별도 문서를 참조하면 좋다.

보통 1시간에 3회 정도 설정되어 있으며, 이 중 1회는 카고하라역에서 종착한다. 의외로 우에노역 발착 열차는 그렇게 많이 존재하지 않으며, 대부분 도카이도선과 직통하여 오다와라나 아타미까지 운행한다. 그 외에는 아침 시간대의 시나가와행과 오후나행, 저녁 시간대의 코우즈행, 누마즈행, 이토행 열차가 운행되고 있다. 타카사키 방면 열차는 대부분 타카사키역이나 카고하라역에서 종착하나, 일부 열차는 료모선에 직통하여 마에바시역까지 운행되고 있다.

사실 이것도 시종착역이 상당히 많이 단순화된 것이다. 2019년까지는 밤에 후카야역 시종착 열차가 존재했으며, 2015까지는 코노스역 시발 열차가 운행되고 있었다. 그 외에도 2007년에는 혼조역 시종착 열차가 존재했고, 2004년까지는 신에츠 본선의 요코카와역이나 료모선 키류/이세사키발 열차가 운행되고, 2001년까지는 조에츠선 시부카와행 열차가 운행되는 등 직통운행이 지금보다 훨씬 활발했다.

하지만 다이어 혼란이 심각하게 일어나면 정말 별별 시종착역이 생기는데, 회차선이 존재하는 코노스역이나 후키아게역, 쿠마가야역 시종착 열차는 꽤나 자주 보이는 데다가 심지어는 일반적으로 회차가 불가능한 키타아게오역이나 키타코노스역, 교다역 시종착 열차까지 운행된다. 이 때문에 타카사키선에서 인신사고라도 터졌다고 하면 그날은 하루 종일 혼돈의 카오스 확정.

2023년 10월 말까지는 아침의 맨 뒷 칸을 신문 수송에 사용하는 특이한 풍경을 볼 수 있기도 했다. 현재는 타카사키선 신문수송 열차는 폐지되었다.

JR그룹 마지막 야간열차인 타니가와다케 야마비라키가 타카사키선을 경유하고 있으며, 2010년 정기열차 운행이 종료된 이후 현재까지 계속 임시열차로 매년 등장하는 특급 미나카미도 타카사키선을 경유하여 운행한다. 원래는 시하일 조에츠, 마린 블루 쿠지라나미, 문라이트 에치고 등 다양한 열차가 운행되고 있으나, 상당히 많은 열차가 폐지되어 임시열차의 운행 횟수가 많이 줄었다. 하지만 여전히 도쿄에서 니가타 등지를 재래선으로 가기 위해서는 타카사키선-조에츠선을 경유하는 루트가 제일 대중적이다 보니 여전히 임시열차가 꽤나 자주 보인다.