우에노도쿄라인

도호쿠 본선의 우에노역부터 도쿄역까지를 이어주는 새로운 복선 선로 및 그 선로를 경유하는 운행계통의 애칭. 2014년 6월 선로가 완공되었으며 시운전을 거쳐서 시간표 개정이 이루어지는 2015년 3월에 정식으로 운행을 개시하였다.

건설 당시에 사용한 명칭은 도호쿠 종관선(東北縦貫線)이었으나, 개통시에는 우에노도쿄라인으로 명명되었다. '우에노도쿄라인'이라는 이름은 도쿄-우에노 구간의 선구를 가리킬 뿐만 아니라, 이 구간을 경유하여 여러 노선에 직통운전하는 열차 운행 서비스의 명칭이기도 하다. 따라서 열차 안내시에는 '우에노도쿄라인 + (직결노선) 직통'으로 안내한다.[19]

다만 누마즈역 등 JR 도카이 관할역에서부터 직통운전하는 우에노도쿄라인 열차를 안내할 때에는 이 문구를 사용하지 않고 도쿄 경유 코가네이행/우츠노미야행/타카사키행등으로 표시하며#[20], 도카이도 신칸센의 환승 안내에서도 '도호쿠/타카사키/조반선'으로 묶어서 안내한다.# 그러나 JR 서일본이 주도로 운행하는 재래선 열차인 선라이즈 이즈모/세토는 우에노도쿄라인이라는 명칭을 사용하고 있다.# [21]

도호쿠 본선과 타카사키선을 이용하는 승객은 대다수가 우에노역에서 야마노테선과 케이힌도호쿠선을 이용해 남쪽으로 내려간다. 이에 따라 우에노역 - 오카치마치역의 혼잡도는 전국 1위를 가볍게 찍었다. 혼잡 완화 시도는 여러 번 있었지만, 200%를 가볍게 상회하는 혼잡도[22]를 처리할 근본적인 대책을 세울 수가 없었다.

우에노역에서 도쿄역까지의 구간은 1925년의 개통 이래 3복선으로서 복선 하나를 야마노테선, 다른 하나를 케이힌토호쿠선, 나머지 하나는 도호쿠 본선을 운행하는 장거리 열차들이 사용했다. 따라서 이론적으로는 도쿄역에서 서쪽으로 가는 도카이도 본선과 도호쿠 본선의 직통이 가능했다. 그러나 이 구간은 본래 화물용 노선을 발전시킨 것으로서[23] 수많은 화물열차가 아키하바라역을 종점으로 하고 있었고, 더불어 도쿄역에서는 도카이도 본선을 운행하는 열차들이 도호쿠 본선 장거리열차용으로 만든 선로의 일부를 유치선으로 썼다. 따라서 도호쿠 본선과 도카이도 본선을 직통하는 열차는 많지 않았고, 우츠노미야선 및 타카사키선의 열차, 특히 근교 통근 열차는 대부분 우에노역에서 종착을 하고 있었다.

1990년대에 도호쿠 신칸센을 도쿄역으로 연장할 때 아키하바라역에서 도쿄역 사이의 구간은 매립지에 너무 많은 지하철이 지나는 바람에 지반이 약해 지하화가 불가능했고, 지상화를 하자니 용지 매수가 너무나도 어려웠다. 이에 JR 동일본은 본래 장거리 열차가 사용했던 아키하바라에서 칸다역 사이의 구간을 뜯어내고 그 자리에 도호쿠 신칸센을 놓았다.[24]

그러나 이렇게 하면서 도호쿠 본선(타카사키선, 우츠노미야선)의 열차가 우에노역(정확히는 아키하바라역) 이남으로 내려가는 것이 불가능해져 야마노테선과 케이힌토호쿠선의 혼잡 문제를 해결발 방법이 요원해졌다. 이에 JR 동일본은 우에노역(아키하바라역)과 도쿄역을 잇는 새로운 재래선 선로를 지어 도호쿠 본선과 도카이도 본선을 연결하기로 했다. 칸다역에서 도쿄역까지, 우에노역에서 아키하바라역까지는 기존 선로가 있으므로[25] 그냥 그대로 사용하면 되지만 칸다역에서 아키하바라역까지 있었던 선로는 신칸센이 집어먹었으므로, JR 동일본은 신칸센 선로 위에 재래선 선로를 얹어서 문제를 해결하기로 하였다. 이미 도호쿠 신칸센을 설치할 때부터 이러한 문제가 발생할 것을 예상하여 바로 위에 선로를 지을 수 있게끔 조치했고, 이를 통해 추가적인 용지매수없이 고층 건물을 짓듯 편하게 새로운 선로를 만들게 되었다.

2014년 7월 29일 장장 6년에 걸친 공사가 완료되었고 승무원 훈련을 위한 시운전을 거쳐, 2015년 3월 14일 드디어 운행을 개시하였다.

  자세한 내용은 우에노도쿄라인/개통 전 이야기 문서 참고하십시오.

2015년 3월 현재 다이어를 보면 쇼난신주쿠라인처럼 운행계통이 패턴화되어있지 않고 그냥 열차를 욱여넣은 모양새. 각 노선에서 쾌속으로 굴러가던 열차가 도쿄역을 지나고 나면 보통으로 돌변하는 등[26] 참으로 다채로운 운행계통을 가지고 있는 탓에[27] 일단 여기서는 대략적인 운행계통만을 서술하며, 쾌속의 정차역 등 자세한 정보는 각 노선의 항목을 참고하길 바란다.

한국의 철도와 비교해보면 급행 성격을 띠고 있고, 선로 공유를 하는 노선이 많으며, 기존 간선 철도 노선과 구도심(도쿄역/서울역, 아키하바라[28]/용산)과 수도권 대도시(요코하마/인천), 수도권 외곽지역(마에바시/춘천)을 연계한다는 측면에서 GTX-B노선과 역할이 비슷하다고 할 수 았다. 차이점은 도심 구간에서 우에노도쿄라인은 기존 선로를 활용하나, GTX-B 노선은 대심도 신선을 활용한다는 점.

쿠로이소 ~ 누마즈 계통은 무려 289.4km라는 운행계통으로, 서울특별시에서 대구광역시의 거리에 해당하는 운행계통이다. 그래서 아예 완주하는 열차 자체가 없고, 그나마 가장 먼 거리를 뛰는 열차가 쿠로이소 ↔ 아타미 구간 열차이다. 운행 거리만 267.9km로, JR 동일본 최장거리 운행 보통열차다.

2019년 9월 기준으로는 아타미→쿠로이소는 1일 1회[29], 쿠로이소 → 아타미는 토/휴일 아침에 1회[30]만 운행하며, 소요시간은 쿠로이소행 4시간 47분, 아타미행 4시간 36분이다.

마에바시 ~ 누마즈 계통은 조금 짧은 241.0km이다. 이 정도만 해도 서울특별시에서 전라북도 익산시의 거리에 해당하는 운행계통이다. 예전에는 마에바시 ↔ 누마즈 구간을 완주하는 열차가 있었고, 소요 시간은 4시간 39분이었으나, 2017년 3월 시각표 개정으로 운행이 폐지되어 지금은 마에바시 ↔ 아타미 구간 열차가 최장거리 운행 열차이지만, 2024년 3월 시각표 개정으로 마에바시 → 누마즈 운행이 부활된다. [31]

2022년 3월 시각표 개정으로 우츠노미야역 이북 직통 열차가 폐지되었다.

특급 '히타치'와 '토키와' 대부분의 편성이 시나가와까지 운행하며, 보통계열 열차는 출퇴근 시간대에 쾌속선 E231계와 중장거리 E531계가 번갈아 직통하며, 낮시간대에는 E531계만 시나가와까지 직통한다. 2022년 3월 시각표 개정으로 보통열차의 츠치우라역 이북 직통 열차가 폐지되었다.[33]

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쇼난신주쿠라인과 비슷한 간토 남북종관 노선인 탓에 그 특징과 문제점 또한 쇼난신주쿠라인과 비슷한 모양새를 보이고 있다. 위 사진은 우에노도쿄라인 개업 당일 상황인데, 시나가와역에서 케이힌토호쿠선 선로에 문제가 생긴 걸로 타카사키선, 도카이도선, 우츠노미야선, 조반선에 전부 영향을 끼치는 위업을 달성했다. 한 시간에 4대 다니는 것이 전부인 쇼난신주쿠라인도 직결노선 지연으로 허구헌날 운행 중단되는 게 일상인데, 쇼난신주쿠라인보다 훨씬 운행횟수가 많고 직결노선도 더 많은 우에노도쿄라인은 지연에 더욱 취약할 수밖에 없다. 그나마 요즘에는 조금만 문제가 생겨도 바로 직통을 끊어버려 이런 상황은 다소 줄어들었다. 쇼난신주쿠라인에서 나타난 알 수 없는 행선지 문제도 일어나는 중이다.

언뜻 보면 이 노선과는 크게 관련이 없어 보이는 케이큐도 내심 이 노선의 개업을 반기고 있는 상황인데, 그 이유는 우에노도쿄라인이 도쿄 모노레일의 기점인 하마마츠쵸역을 통과하고 케이큐의 기점인 시나가와역에 정차해서 사이타마, 군마, 도치기현에서 하네다 공항을 가려는 사람들이 케이큐를 이용하기 편리해졌기 때문. 도쿄 모노레일은 이에 대해 안전·안정된 수송이 목표라며 별다른 의미를 두고 있지 않다고 했지만. JR 측에서 이를 미리 파악한 것인지는 몰라도 이 노선과 도카이도 화물선을 이용해서 하네다 공항을 잇는다는 계획을 완공 전에 발표했었는데 정부 지시로 이것마저도 실행에 옮길 가능성이 낮아지는 중이었으나, 결국 동일본답게 자기들 돈만으로 사업을 밀어 붙이기로 결정했다. 자세한 내용은 하네다 공항 액세스선참조.

아키하바라역은 츠쿠바 익스프레스의 시종착역이자 츄오-소부선 각역정차와 도호쿠 본선이 만나는 중요도가 높은 역임에도 공사비용이 많이 드는 데 비해[34] 이용객은 공사비용을 부담할 만큼 많지 않을 것으로 예측되어 우에노도쿄라인에서 제외되었다. 우에노-오카치마치는 조금 숨통이 틔였을지 몰라도 아키하바라부터는 여전히 북새통으로 혼잡도 완화가 별 소용없었다는 의견도 있다. 거기다 도카이도선 연선의 통근자들은 기존 15량 편성의 열차가 우에노도쿄라인 직통 10량 편성 열차로 줄어드는등의 문제로 오히려 혼잡도가 오르는 등의 역효과가 나타나고 있어 기존 예상과는 다른 모습을 보여주고 있다. 개통후 3년이 지난 2018년 현재에는 혼잡시간대 15량 편성 환원이 대부분 이루어 진것으로 보인다.