특정지방교통선

特(とく)定(てい)地(ち)方(ほう)交(こう)通(つう)線(せん)
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도가 적자83선과 더불어 내놓은 자구책 중 하나. 한국에서는 적자인 지방노선을 따로 공식적으로 분류한 바 없지만, 철도 동호인들 사이에서는 이용객이 적은 지방 간선(정선선, 경북선 등)을 로컬선이라고 부르기도 한다.

전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, 1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.

이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.

잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 홋카이도와 큐슈에 몰려있다.

다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.

이 조건에 맞아서 당장에 폐선을 면한 철도가 여럿 있었는데, 그 중에는 결국 한참 후에 폐지된 이와이즈미선, 산코선, 신메이선, 루모이 본선 같은 노선들이 존재했다. 그 외 에사시선의 키코나이역 서쪽 구간도 폐선을 면했는데, 키코나이역 - 고료카쿠역 간이 앞으로 운행량이 늘어날 것이기 때문에 거기에 업혀서 폐선을 면했다.[14] 세키호쿠 본선, 소야 본선, 타카야마 본선[15]은 네 가지 조건을 모조리 만족시켜 폐선을 모면한 케이스다. 반대로 소야 본선에서 갈라졌다 재합류하는 텐포쿠선은 2차에 걸려서 폐선 처리.

물론 무턱대고 있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다. 철도 노선을 폐지한다고 하면 지자체에서 반발 여론이 생기는 것은 당연한 결과이며, 그렇기 때문에 일본국유철도는 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다.

다만, 지자체 내에서 또는 지자체간 합의가 안 되면 국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는 권한이 있었다고 한다.

1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고[16], 결국 전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선이라는 불명예를 얻게 되었다.

그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.

이러한 과정을 거치고 한참이 지난 현재는 특정지방교통선으로 분류된 노선은 전부 제3섹터로 이관됐거나 폐지되었다.

다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선[17], 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.