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1. 개요2. 정의
2.1. 폐지/이관 목록
2.1.1. 1차 폐지대상2.1.2. 2차 폐지대상2.1.3. 3차 폐지대상 노선2.1.4. 특정지방교통선 정책 실시로 건설 또는 계획이 중단된 노선2.1.5. 특정지방교통선으로 분류되지 않았지만 수익 감소로 폐지된 노선
2.2. 예외 조건
3. 당근과 채찍4. 노선들의 운명5. 예외 사례6. 전체 노선 목록7. 관련 문서

1. 개요[편집]

(とく)(てい)()(ほう)(こう)(つう)(せん)
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도적자83선과 더불어 내놓은 자구책 중 하나. 한국에서는 적자인 지방노선을 따로 공식적으로 분류한 바 없지만, 철도 동호인들 사이에서는 이용객이 적은 지방 간선(정선선, 경북선 등)을 로컬선이라고 부르기도 한다.

2. 정의[편집]

전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, 1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.
차수
조건
1
영업거리가 30km 이하인 막다른 노선[1]이면서 여객 수송 밀도가 일일 2천명 미만[2]
영업거리가 50km 이하면서 전 구간의 수송 밀도가 일일 500명 미만인 노선
2
수송 밀도가 일일 2천명 미만인 노선
3
수송 밀도가 일일 4천명 미만인 노선

이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.

2.1. 폐지/이관 목록[편집]

잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 홋카이도큐슈에 몰려있다.
  • 회색은 바로 폐선된 노선.
  • 노란색은 제3섹터로 이관된 노선.
  • 분홍색은 제3섹터로 이관된 후 폐선된 노선.

2.1.1. 1차 폐지대상[편집]

노선명
영업거리(km)
폐지일
폐지 이후
33.1
1983 10 23
시라누카 정영 버스 노선으로 대체
26.0
1984 04 01
산리쿠 철도 에 이관
12.8
21.5
11.6
아이즈 승합자동차 버스 노선으로 대체
18.9
니가타 교통 관광버스 노선으로 대체
12.6
에치코 교통 노선으로 대체
8.3
시즈오카 철도 버스 로 대체
20.3
1984 10 01
카미오카 철도에 이관
2006 04 01 폐지
24.0
1984 10 06
타루미 철도 에 이관
6.6
1984 11 01
코난 철도 에 이관
1998 04 01 폐지
6.3
1984 12 01
신키 버스노선으로 대체
26.6
오이타 교통노선으로 대체
19.3
미야자키 교통 버스 노선으로 대체
1.9
1985 03 14
36.8
1985 04 01
34.3
호쿠몬 버스 노선으로 대체
23.8
홋카이도 츄오 버스 노선으로 대체
19.3
호조 철도에 이관
6.8
미키 철도로 이관
2008 04 01 폐지
20
츄테츠미마사카 버스 노선으로 대체
3.5
서일본 철도 버스 노선으로 대체
13.8
서일본 철도 버스 노선으로 대체
12.1
서일본 철도 버스 노선으로 대체
11.2
서일본 철도 버스 노선으로 대체
19.7
호리카와 버스 노선으로 대체
14.9
1985 07 01
니세코 버스노선으로 대체
30.4
소야 버스 노선으로 대체
19.7
시모키타 교통으로 이관
2001 04 01 폐지
19.9
1985 07 15
호쿠몬 버스노선으로 대체
21.2
1985 09 17
메이시 버스노선으로 대체
23.0
1985 10 01
25.2
1985 11 16
아케치 철도 에 이관
14.0
1986 04 01
아마기 철도 에 이관
17.7
1986 04 01
17.4
1986 07 01
19.2
1986 11 01
14.8
1987 07 13
19.2
1987 10 14
와카사 철도 에 이관
26.9
1988 03 24
이스미 철도 에 이관

2.1.2. 2차 폐지대상[편집]

노선명
영업거리(km)
폐지일
폐지 이후
7.9
1986 04 01
니시테츠 버스 노선으로 대체
83.0
1986 11 01
도난 버스 노선으로 대체
82.5
1986 11 01
도난 버스 노선으로 대체
46.1
1986 11 01
72.2
1986 12 11
66.1
1987 01 10
이와사키 버스 노선으로 대체
84
1987 02 02
토카치 버스 노선으로 대체
98.3
1987 03 14
가고시마 교통 버스 노선으로 대체
82.5
1986 11 01
48.4
1987 03 16
하코다테 버스 노선으로 대체
89.8
1987 03 20
아바시리 버스 노선으로 대체
98.3
1987 03 23
토카치 버스 노선으로 대체
22.3
1986 11 01
이세 철도에 이관
24.1
1987 03 28
사가 시영 버스 노선으로 대체
38.6
1987 03 28
가고시마 교통 버스 노선으로 대체
141.1
1987 03 30
엔간 버스 노선으로 대체
20.8
1987 07 13
홋카이도 츄오 버스 노선으로 대체
50.8
1988 02 01
하코다테 버스 노선으로 대체
14.5
1988 04 25
홋카이도 츄오 버스 노선으로 대체
본선 69.4
지선 47.5
1989 04 30
네무로 교통 버스 노선으로 대체
148.9
1989 05 01
소야 버스 노선으로 대체
143
1989 05 01
키타미 버스 노선으로 대체
140
1987 07 13
홋카이도 치호쿠 고원철도에 이관
2006 04 21 폐지
57.4
1987 07 16
42.0
1988 04 11
46
1989 03 29
32.7
1987 07 25
55.7
1988 02 01
난코쿠 교통 버스 노선으로 대체
93.9
1988 04 01
25.9
1988 09 01
니시테츠 버스 노선으로 대체
50.1
1989 04 28
타카치호 철도에 이관
2005 09 06 운행중단
2008 12 28 폐지

2.1.3. 3차 폐지대상 노선[편집]

노선명
영업거리(km)
폐지일
폐지 이후
30.6
1988 10 25
19.5
1988 01 31
61.1
1988 03 25
노토 철도로 이관
2005 04 01 폐지
83.6
1990 04 01
13.2
신키 버스 노선으로 대체
7.5
43.4
1988 04 01
16.2
1989 10 01
6.9
26.3
24.9
5.3
1989 12 23
니시테츠 버스로 대체

2.1.4. 특정지방교통선 정책 실시로 건설 또는 계획이 중단된 노선[편집]

2.1.5. 특정지방교통선으로 분류되지 않았지만 수익 감소로 폐지된 노선[편집]

노선명
영업거리(km)
폐지일
폐지 이후
53.5
1991 09 01
노토 철도로 운영 전환[7]
아나미즈~와지마 구간은 2001 04 01 폐지
121.8
1995 09 04
JR 홋카이도 버스 노선으로 대체
2.8
1997 04 01
후나키 철도 버스 노선으로 대체
46.2
2003 11 30
히로덴 버스로 대체
2017 03 04 카베-아키카메야마 연장개업
8.0
2006 03 01
폐선 후 재개업
토야마 라이트레일에 이관 이후
토야마 지방철도로 재이관
42.1
2014 05 21
하코다테 버스 노선으로 대체
38.4
(2010 07 30)[8]
2014 08 01
동일본 교통 버스 노선으로 대체
16.7
2016 12 05
엔간 버스 노선으로 대체
108.1
2018 04 01
16.1
2019 04 01
유바리 철도 버스 노선으로 대체
55.3
(2011 03 11)[9]
2020 04 01
자사 BRT 노선으로 대체
43.7
(2011 03 11)[10]
2020 04 01
자사 BRT 노선으로 대체
47.6
(2020 04 18)[11]
2020 05 07
시모단 모터스, 비바이 자동차학교,
홋카이도 추오 버스 노선으로 대체
111.0
(2015 01 09)[12]
2021 04 01
도난 버스, JR 홋카이도 버스
노선으로 대체
35.7
2023 04 01
엔간 버스 노선으로 대체
29.2
(2017 07 05)[13]
2023 08 28
JR 큐슈 버스로 이관

2.2. 예외 조건[편집]

다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.
1. 피크 타임 때 시간당 1천 명 이상이 이용
2. 연선에 철도를 대체할 도로가 없는 경우
3. 도로가 있더라도 폭설 때문에 연간 10일 이상 통행할수 없는 경우
4. 수송 밀도가 일일 천 명을 넘으면서 승객들의 평균 승차 거리가 30km를 초과한 경우

이 조건에 맞아서 당장에 폐선을 면한 철도가 여럿 있었는데, 그 중에는 결국 한참 후에 폐지된 이와이즈미선, 산코선, 신메이선, 루모이 본선 같은 노선들이 존재했다. 그 외 에사시선키코나이역 서쪽 구간도 폐선을 면했는데, 키코나이역 - 고료카쿠역 간이 앞으로 운행량이 늘어날 것이기 때문에 거기에 업혀서 폐선을 면했다.[14] 세키호쿠 본선, 소야 본선, 타카야마 본선[15]은 네 가지 조건을 모조리 만족시켜 폐선을 모면한 케이스다. 반대로 소야 본선에서 갈라졌다 재합류하는 텐포쿠선은 2차에 걸려서 폐선 처리.

3. 당근과 채찍[편집]

물론 무턱대고 있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다. 철도 노선을 폐지한다고 하면 지자체에서 반발 여론이 생기는 것은 당연한 결과이며, 그렇기 때문에 일본국유철도는 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다.

다만, 지자체 내에서 또는 지자체간 합의가 안 되면 국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는 권한이 있었다고 한다.

4. 노선들의 운명[편집]

1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고[16], 결국 전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선이라는 불명예를 얻게 되었다.

그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.

이러한 과정을 거치고 한참이 지난 현재는 특정지방교통선으로 분류된 노선은 전부 제3섹터로 이관됐거나 폐지되었다.

5. 예외 사례[편집]

다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선[17], 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.

6. 전체 노선 목록[편집]

7. 관련 문서[편집]


[1] 기종점 중 한쪽이 다른 노선으로의 환승 없이 막다른 곳에서 끊겨 있는 노선.[2] 단, 석탄 수송 밀도가 72만 톤 이상이면 예외.[3] 마토역~아시오혼잔역 구간은 이관과 동시에 폐선[4] 제3섹터 이관후 건설이 재개된 구간들의 경우 현재 영업거리를 기준으로 하며, 관련 자료가 없는 경우 ?로 표기한다.[5] 니지노마츠바라역 ~ 카라츠역 구간은 치쿠히선의 일부로 편입되어 1983년 3월 22일에 개통되었다.[6] 츄오 본선과 중첩되는 코조지역 ~ 카치가와역 구간의 복복선화는 무산되었으며, 카치가와역 ~ 비와지마역 구간은 민영화 과정에서 무산되지 않고 JR 도카이가 노선을 임대하게 되었다. 다만 운영권은 자회사인 JR 도카이 교통사업으로 이관시켰다.[7] 소유는 JR 서일본 그대로[8] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[9] 동일본 대지진으로 운행중지. 실질적 폐지일[10] 동일본 대지진으로 운행중지. 실질적 폐지일[11] 코로나바이러스-19로 운행중지. 실질적 폐지일[12] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[13] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[14] 하지만 에사시선 키코나이역 이서 구간보다는 수익성이 그나마 나았던 마츠마에선은 결국 2차에서 걸려서 폐선되었다.[15] 다만 전철화 사업은 전술했듯이 무산되었다.[16] 종점인 호쿠신역에는 역세권이라고 할 만한 게 하나도 없을 정도로 연선 인구가 처참하기도 했다.[17] 그러나 얄궂게도 비슷한 성격의 이세선은 특정지방교통선에 지정되어 폐선 직전까지 갔다가 제3섹터화 되었다. 해당 항목 참조.
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