이와이즈미선

JR 동일본에서 운영하던 연장 38.4㎞의 지방 로컬선. 전 구간 단선이다.

1942년 6월에 먼저 모이치 ~ 이와테와이나이 구간이 코모토선이라는 이름으로 먼저 개통되었다. 이후 1944년에는 이와테와이나이 ~ 우츠노 구간이 개통되었으며, 이후로 노선의 건설이 일시적으로 중단되었다.

이후 2차 세계대전 종전 이후, 1952년에 우츠노 ~ 아사나이 구간의 연장공사를 진행하여 1957년에 개통시켰다.[1] 이때 이와이즈미초의 격렬한 마을 중심지로의 노선 연장 요구가 계속됨에 따라 1962년에는 이와이즈미까지의 연장이 성사되었으며, 1968년 연장공사를 시작하여 1972년에 이와이즈미역까지 연장되었다.

이후의 노선 동향과 폐선 과정은 아래 폐선 문단 참조.

이 노선은 일본국유철도 시절에 제 2차 특정지방교통선으로 지정되어 폐선이 유력하던 노선이었다. 국철 시절에는 연선의 도로가 영 좋지 않아서[2] 폐지를 면했지만, 갈수록 연선인구는 줄어들면서 승객은 줄어들고 운행비용은 상승하여 이와이즈미선은 운행하면 할수록 다른 여러 지방노선들처럼 손해보는 애물단지가 되어버렸다.[3]

그러던 와중에 2010년 7월 31일, 오시카도~이와테오카와 구간 선로 주변의 토사가 붕괴해 운행하던 열차가 매몰되어 5명이 부상당하는 사고가 일어났다. 이 사고가 일어나자 이와이즈미선은 전 구간이 운휴되어 버스로 대체수송을 실시했다.

JR 히가시니혼은 버스로 대체수송을 계속하면서 추후 이와이즈미선을 폐지하는 것으로 가닥을 잡았다. 사고 후 노선 주변을 점검한 결과 위험요소를 제거하려 130억엔이라는 막대한 돈이 필요했는데, 이를 투입해 열차 운행을 정상화 시켜봤자 손해만 보기 때문이었다. 게다가, 사고 직전인 2009년의 일평균통과인원[4]수는 46명. 웬만한 좌석 버스 한 번 운행하면 저 숫자 채우는 건 일도 아니다. 그리고 2009년 수입은 8백만 엔인데 지출은 2억 5,700만 엔에 달했다. 영업계수로 치면 3200이 넘어가는 숫자다. 즉, 100엔 벌려고 3200엔 이상을 퍼부어야 한다는 소리.[5]

참고로, 한국은 대한민국 철도청 시절에 폭우로 한번 쓸려내려갔던 정선선을 돈 왕창 들여서 신선급 스펙으로 복구한 적이 있었고, 경원선 역시 시간이 꽤 걸렸지만 어쨌든 복구에 성공했다. 이쪽은 단순하게 비교하기에는 무리가 있는 것이, 둘 다 특수한 목적이 있는 노선이기 때문에 복구한 것이다. 정선선은 관광자원으로 개발할 계획이 있었고[6], 경원선은 통일 후에는 함경선과 연계되는 간선인데다가 1호선을 연천역까지 연장하려는 계획이 이전부터 있었기 때문에 어찌됐든 복구해야 했다. 진해선은 정기여객열차를 2015년부터 폐지하고 진해 군항제 때만 관광열차만 운행했을 뿐 해군(기지사령부에 통해역이 있으며, 이외에도 각종 전용선이 분기한다)과 현대로템 창원공장이 있어서 선로 자체가 폐지될 일은 없다. 굳이 꼽자면 1980년에 열차운행을 중지한 진삼선 정도와 비교할 수 있다.

하지만 연선의 도로 문제가 여전하다보니 당연히 연선주민과 이와테현은 폐선 방침에 반발했다. JR 히가시니혼에서는 2012년 말까지 이와이즈미선의 행방을 결정할 예정이었다. 2012년 3월 조사보고서에서 철도로의 복구는 단념하고 해당지역 대체수송편 확보에 만전을 기하겠다는 결론을 냈는데, 이와이즈미선의 비참한 운명이 결정된 것이다.

연선유지 또는 BRT 도입을 바라던 지자체와 갈수록 승객이 줄어들었던 대행 버스마저 떨쳐버리고 싶던 JR 히가시니혼 사이에 줄달리기가 이어졌다. 11월에 JR 히가시니혼이 정식으로 폐선신청을 했고, 이에 따라 2014년 4월 1일 부로 JR 히가시니혼 전환 이후 우스이 급구배의 뒤를 이어 두 번째로 폐지되는 노선[7], 대체노선없이 순수하게 수요저조만으로 폐지되는 첫 노선이 됐다. 부지는 지자체에 이관해 일부는 지방도로 편입됐고, 앞에서 얘기한 도로 폭 문제도 해결됐다.

현재의 이와이즈미역 건물은 공원으로 이용되는 모양이다.