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상위 문서: 고양시
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1. 철도[편집]
철도 | ||
1.1. 고속철도 및 일반철도[편집]
일반철도로는 경의선의 지선인 교외선과 인천국제공항철도가 있으며, 고속철도의 경우 행신역에서 KTX를 이용할 수 있다. 그러나 행신역 착발 KTX는 열차 편수가 적다는 불편함이 있어서 시간이 맞지 않으면 서울역이나 용산역으로 갈 수밖에 없다.
교외선은 2004년 여객열차 운영이 중단되었기 때문에 상당히 오랫동안 여객열차가 다니지 않았으며 비정기적으로 화물열차와 군용열차만 운영했다. 그러다가 2024년 마침내 여객열차 재개통이 확정되면서 대곡역과 원릉역에는 다시 열차가 정차할 예정이다.[7]
인천국제공항철도는 마곡나루~DMC 구간에서 고양시를 잠시 통과하며 고양시에서는 이 구간에 고양역 신설을 추진하고 있다.
일산 주민들은 경부선, 호남선, 장항선 새마을호나 무궁화호를 이용하려면 서울역이나 용산역으로 가기보다는 1500번 광역버스를 타고 영등포역으로 가는 것이 일반적이다. 경의중앙선 완전개통 이후로 용산역으로의 접근은 비교적 나아졌다.
교외선은 2004년 여객열차 운영이 중단되었기 때문에 상당히 오랫동안 여객열차가 다니지 않았으며 비정기적으로 화물열차와 군용열차만 운영했다. 그러다가 2024년 마침내 여객열차 재개통이 확정되면서 대곡역과 원릉역에는 다시 열차가 정차할 예정이다.[7]
인천국제공항철도는 마곡나루~DMC 구간에서 고양시를 잠시 통과하며 고양시에서는 이 구간에 고양역 신설을 추진하고 있다.
일산 주민들은 경부선, 호남선, 장항선 새마을호나 무궁화호를 이용하려면 서울역이나 용산역으로 가기보다는 1500번 광역버스를 타고 영등포역으로 가는 것이 일반적이다. 경의중앙선 완전개통 이후로 용산역으로의 접근은 비교적 나아졌다.
1.2. 도시철도[편집]
[8]
수도권 전철 3호선(일산선)이 시의 남서-북동을, 수도권 전철 경의·중앙선 전철이 시의 북서-남동을 지나가지만 출퇴근때를 제외하고는 직행좌석버스에 비해 선호도가 낮았다. 일산신도시의 경우 같은 1기 신도시인 분당신도시이나 평촌신도시에 비해 집값이 낮은 편인데 이는 강남 3구로의 접근성이 떨어지는 측면에서 기인한다. 대중교통이 아닌 자가용이라면 이야기가 달라지지만, 문제는 올림픽대로와 강변북로가 출퇴근시간에는 상습 정체구간이다. 강남으로 가는 버스도 전부 이 도로들을 지나기 때문에 막히면 얄짤없다.[9] 이를 해결하기 위해 GTX A선이 해결책으로 제시되었다. 또한 3호선은 선형이 영 나쁜 편이라서 광역버스에게 밀리기도 하는 실정이다. 대부분의 일산신도시 주민들에게 3호선은 서울 가는 노선이 아니라 "대곡역 가서 경의중앙선이나 서해선 환승하는 용도의 노선"으로 이용되고 있으며, 일산신도시 주민들이 3호선을 타고 서울로 가는 경우는 사실상 다음의 세 가지 경우밖에 없다고 봐도 된다. 경의중앙선의 배차가 나쁘거나(혹은 환승 타이밍이 안 맞거나) 도로가 막혀서 광역버스를 타기 힘든 시간대에 차선책으로 이용, 행선지가 은평구 방면이라서 3호선 선형이 큰 문제가 되지 않을 때, 시간이 더 걸리더라도 그냥 환승없이 가고 싶을 때 정도이다.
사실 강남 외에 다른 동네와의 교통은 편한 쪽이지만 문제는 이게 거의 버스에 의존하는 교통이라서 정체가 심하게 일어날 경우에는... 그래도 경의중앙선이 직결되면서 홍대입구역 - 공덕역 - 용산역 - 이촌역 - 옥수역 - 왕십리역 환승이 가능해져 강남을 포함한 타 지역으로의 접근성도 한층 편해졌다. 경의중앙선을 통해 강남으로 접근할 경우 한남역에서 421번 버스를 타면 강남대로의 교통정체를 감안하더라도 신논현역까지는 커버 가능하다. 강남역과 인접하니 강남역 인근으로 갈 경우 신논현역을 이용하면 강남역보다 덜 혼잡하면서도 빠르게 접근 가능하다. 2023년 7월 서해선 개통 이후로는 김포공항역에서 9호선을 바로 이용할 수 있게 되었고, 이후 8월에 일산~대곡 구간을 연장 개통하면서 서해선의 배차가 증편되었기 때문에[10] 김포공항역에서의 환승이 매우 불편하고[11] 혼잡을 감안하더라도 지하철을 이용한 강남 접근성도 많이 개선된 상태.
수도권 전철 서해선이 2023년 8월 26일 일산역까지 개통되면서, 일산역 - 풍산역 - 백마역 - 곡산역 - 대곡역 - 능곡역 구간의 배차간격이 경의중앙선, 서해선 합쳐서 RH 3분, NH 10분으로 고정됐다. 수도권 전철 3호선(일산선) 이용객도 서해선의 영향을 받아 5~6% 가량 증가했다.
또한 백마역이나 일산역은 일산신도시에서도 접근하기 불편하지 않다는 사실이 알려지면서 신도시에서도 많이 이용하는 편이고 현재는 풍산역도 풍선효과와 위시티 수요로 인해 이용객이 점차 증가 중이다. 단점이 있다면 주말에는 최악의 경우 30분 까지 벌어지는 경의중앙선의 배차 간격이다. 굳이 하나 더 꼽자면 접근성이 좋은 백마역이나 일산역도 각각 호수마을, 백신초, 백석중 라인에서 백마역을 가거나 한수중, 장성마을 라인에서 일산역으로 가는 것보다는 그냥 중앙로에서 버스를 타거나 대곡역에서 경의중앙선으로 환승하는 게 낫다. 열차시간이 맞다면 대곡역에서 경의중앙선을 이용할 것을 권장한다.
대곡역은 고양시 유일의 환승역이며, GTX A선이나 서해선이 개통되어도 고양시를 대표하는 환승역에는 변함이 없을 것으로 보인다. 중앙로로 인해 막장환승이 되었음에도 불구하고 환승통로에서 남녀노소 할것없이 우사인 볼트가 되어버리며, 특히 출퇴근 시간에 양 방향에서 환승객들이 몰리면 고양판 신도림역으로 변모한다.
3호선
대화-주엽-정발산-마두-백석-대곡-화정-원당-원흥-삼송-지축-(서울시 은평구 구파발)
경의중앙선
(파주시 야당)-탄현-일산-풍산-백마-곡산-대곡-능곡-행신-강매-한국항공대-
서해선(대곡소사선)
1.2.1. 미래[편집]
GTX-A 고양 구간이 2024년 12월 개통 예정이다. 또한 교외선 재개통을 위한 공사가 진행되고 있다.
대장홍대선 덕은역이 2024년 5월 최종적으로 민투심 통과로 2025년 착공예정이다. 문서 참조.
인천 도시철도 2호선 검단지선의 일산신도시 연장이 지하 경전철 형태로 2024년 5월 기준 예타중이다. 2023년 공개된 기획재정부 인천 2호선 예비타당성조사안에 따르면 인천 2호선 한강은 하저터널이 아니라 가칭 한류대교[12]로 통과한다.
한편으로는 고양은평선, 신분당선 삼송 연장이 제4차 국가철도망 구축계획에 등재됐다.
일산신도시 내 공원을 관통하는 경전철 노선인 고양 경전철이 계획되었으나 신도시 주민의 반대로 무산되었다. 고양경전철이 무산된 이유는 북일산과 신도시 간의 갈등 때문이다. 대화~풍동을 1차 구간으로 장기적으로는 남북 일산을 순환하는 순환철도 형태로 구성되었기 때문. 주로 찬성하는 주민은 북일산에서도 풍동지구에 입주한 주민들이었는데, 신도시와의 빠른 접근성에 주목하였다. 반대로 신도시 주민들은 공원을 훼손하면서까지 경전철을 짓는 것에 반대하였다. 같은 북일산에서도 2차 구간까지는 개통해야 이득을 볼 수 있는 본일산과 탄현은 원론적 찬성에 가까운 무관심이었고, 3차 구간까지 우선순위가 밀린 중산은 그냥 아웃 오브 안중이었다. 그러나 2023년 현재 킨텍스의 급격한 성장으로 인해 일산호수공원 일대가 급격한 정체를 빚고, 고양 경전철을 무산시켰던 세력들이 대부분 고양시를 떠나 파주시나 김포시 등으로 이사를 가버리면서 2023년 지금은 고양 경전철 부활 떡밥도 튀어나오고 있다. 식사동과 킨텍스지구, 덕이동, 탄현동 주민들이 강력하게 고양 경전철 떡밥을 날리기 시작했다. 고양 경전철을 원래 한국철도시설공단에서 기획했는데[13] 국가철도공단에서도 2023년 하반기 들어서 고양 경전철 설계도를 국가철도공단이 내부적으로 재검토하고 있다.
고양시는 시 예산 부족으로, 계획에 반영해 놓고 고양시가 분담금을 내지 못해 계속 연기 중인 중간역들이 있다. 인천국제공항철도 고양역, 수도권 전철 서해선 행주산성역, 수도권 전철 경의선 향동역이 그들이다. 향동역은 고양시가 예산을 마련하여 2025년 착공하지만, 고양역과 행주산성역은 고양시 예산 부족으로 언제 공사를 시작해서 개통할 지 기약이 없다.
대장홍대선 덕은역이 2024년 5월 최종적으로 민투심 통과로 2025년 착공예정이다. 문서 참조.
인천 도시철도 2호선 검단지선의 일산신도시 연장이 지하 경전철 형태로 2024년 5월 기준 예타중이다. 2023년 공개된 기획재정부 인천 2호선 예비타당성조사안에 따르면 인천 2호선 한강은 하저터널이 아니라 가칭 한류대교[12]로 통과한다.
한편으로는 고양은평선, 신분당선 삼송 연장이 제4차 국가철도망 구축계획에 등재됐다.
일산신도시 내 공원을 관통하는 경전철 노선인 고양 경전철이 계획되었으나 신도시 주민의 반대로 무산되었다. 고양경전철이 무산된 이유는 북일산과 신도시 간의 갈등 때문이다. 대화~풍동을 1차 구간으로 장기적으로는 남북 일산을 순환하는 순환철도 형태로 구성되었기 때문. 주로 찬성하는 주민은 북일산에서도 풍동지구에 입주한 주민들이었는데, 신도시와의 빠른 접근성에 주목하였다. 반대로 신도시 주민들은 공원을 훼손하면서까지 경전철을 짓는 것에 반대하였다. 같은 북일산에서도 2차 구간까지는 개통해야 이득을 볼 수 있는 본일산과 탄현은 원론적 찬성에 가까운 무관심이었고, 3차 구간까지 우선순위가 밀린 중산은 그냥 아웃 오브 안중이었다. 그러나 2023년 현재 킨텍스의 급격한 성장으로 인해 일산호수공원 일대가 급격한 정체를 빚고, 고양 경전철을 무산시켰던 세력들이 대부분 고양시를 떠나 파주시나 김포시 등으로 이사를 가버리면서 2023년 지금은 고양 경전철 부활 떡밥도 튀어나오고 있다. 식사동과 킨텍스지구, 덕이동, 탄현동 주민들이 강력하게 고양 경전철 떡밥을 날리기 시작했다. 고양 경전철을 원래 한국철도시설공단에서 기획했는데[13] 국가철도공단에서도 2023년 하반기 들어서 고양 경전철 설계도를 국가철도공단이 내부적으로 재검토하고 있다.
고양시는 시 예산 부족으로, 계획에 반영해 놓고 고양시가 분담금을 내지 못해 계속 연기 중인 중간역들이 있다. 인천국제공항철도 고양역, 수도권 전철 서해선 행주산성역, 수도권 전철 경의선 향동역이 그들이다. 향동역은 고양시가 예산을 마련하여 2025년 착공하지만, 고양역과 행주산성역은 고양시 예산 부족으로 언제 공사를 시작해서 개통할 지 기약이 없다.
2. 버스[편집]
2.1. 고속/시외버스, 공항리무진[편집]
고양시의 고속버스 및 시외버스는 고양종합터미널에서 담당하고 있다. 고양종합터미널에서 운행하는 편이 더 많지만, 원래 화정터미널에 있던 노선들이 이전해 온 터라 일부 노선은 화정터미널이 폐업하기 전까지 화정터미널을 경유하고 있다. 이 외에 터미널 안으로 들어오지는 않는 직행좌석버스급의 노선도 일부 운행되고 있다. 그러나 모든 노선의 운행횟수가 적은 편에 속하는지라 3호선을 타고 가거나 1500번을 타고 당산역에서 9호선을 이용해 서울의 센트럴시티나 서울고속버스터미널을 자주 이용하는 편이다. 자세한 노선망은 각 터미널 참조. 화정터미널은 2023년 5월 31일 완전히 폐업돼, 화정터미널에서 운행하는 모든 노선을 고양종합터미널로 이관됐다.
또한 킨텍스, 마두역과 백석역에서는 인천터미널행 3000, 3030번을 이용할 수 있다.
공항리무진버스로는 김포공항행 7300번[14], 덕양구발 인천공항행 3200번과 일산신도시발 인천공항행 3300번, 식사동발 인천공항행 7400번을 이용할 수 있다. 인천공항으로 가는 공항버스는 1터미널과 2터미널을 모두 경유한다.
2020년 평택파주고속도로 북고양·설문IC가 생겨나면서 구 명성터미널(일산2동)[15]을 직접적으로 승계하는 북일산 지역 버스 터미널을 하나 더 만들자는 여론도 나오고 있다. 북고양·설문IC가 생겨나면서 탄현동에 버스 터미널을 하나 더 만들자는 주장이 나오는 것이다. 버스 터미널을 탄현동에 만들 경우 한뫼도서관 맞은편에 있는 명성운수 차고지와 신일자동차운전학원을 인수하여 버스 터미널을 만들자는 주장이다.
또한 킨텍스, 마두역과 백석역에서는 인천터미널행 3000, 3030번을 이용할 수 있다.
공항리무진버스로는 김포공항행 7300번[14], 덕양구발 인천공항행 3200번과 일산신도시발 인천공항행 3300번, 식사동발 인천공항행 7400번을 이용할 수 있다. 인천공항으로 가는 공항버스는 1터미널과 2터미널을 모두 경유한다.
2020년 평택파주고속도로 북고양·설문IC가 생겨나면서 구 명성터미널(일산2동)[15]을 직접적으로 승계하는 북일산 지역 버스 터미널을 하나 더 만들자는 여론도 나오고 있다. 북고양·설문IC가 생겨나면서 탄현동에 버스 터미널을 하나 더 만들자는 주장이 나오는 것이다. 버스 터미널을 탄현동에 만들 경우 한뫼도서관 맞은편에 있는 명성운수 차고지와 신일자동차운전학원을 인수하여 버스 터미널을 만들자는 주장이다.
2.2. 시내버스 및 광역버스[편집]
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경기도에서 시내버스 교통사고가 잘 일어나는 도시로 악명이 높고 분당신도시와 다르게[16] 안전은 뒷전이고 무조건 빨리가는 것을 모토로 하는 회사들과[17] 노선들이 판을 치고 있었다. 그리고 고양시의 중앙차로는 마을버스의 정차를 허용하는지라 일산신도시 내의 중앙버스 정류장은 완전히 난장판이다. 특히 일산동구청 중앙차로에서의 버스 승하차시에는 추월차로에서의 승하차도 일상다반사였다. 지금은 버스유형별 정류장 분리로 나아져서 옛날이야기. 고양시에 거주하는 서울시 노선업체와 고양시 노선업체와의 불공정대우도 존재한다. 고양시 면허를 보유한 토착업체인 명성운수, 고양교통 그리고 고양시 면허의 각종 마을버스 업체들과 고양시청의 유착이 유난히 높아서 서울시, 파주시[18] 노선업체가 제안한 노선 변경안이 상기한 업체들의 수요처에 타격이 갈 경우 얄짤없이 단칼에 거절해버려 악명 높다.[19][20][21]
참고로 고양시는 타 경기도 지자체에서 절찬리에 시행하고 있는 경기도 공공버스와 대광위 준공영제를 반대하고 있는 유일한 지역이었다.[22] 거기에 코로나19 바이러스까지 합세해 8407번은 계속된 적자 누적으로 운행중단되었고, 1000번에 밀리면서 직행좌석버스로의 경쟁력을 상실한 2000번은 일반시내버스로 형간전환되었다가 아예 행신역으로 단축되었다. 이외에도 85번, 1000번, 1001번, 1200번, 1082번, 1500번, M7731번등 주력인 노선을 제외하곤 파행 운행하고 있는 실정이다.[23] 그래서 하다못해 평소에 잘 거들떠도 안 보는 고양/파주시에 거주하는 서울특별시 시내버스에 몰리는 반사이익까지 생기고 중압감이 늘어나는 안타까움이 드러나는 부분. 시민들의 원활한 이동권 보장과 운수종사자 처우개선을 위한다면 공공버스 제도가 시행이 되어야 하며[24] 이동환 고양시장이 공공버스 참여를 검토하겠다고 공약했기 때문에 조만간 운행을 재개할 가능성이 생겼다. 그리고, 얼마전 고양시에서 서울행 12개의 광역버스 노선을 대도시권광역교통위원회 준공영제를 신청한 것이 드러나며 정말 준공영제로 전환될 가능성이 높다고 봤으나, 1000번과 M7731번만 선정되었다.[25]#
고양시 버스교통의 특징은 다음과 같다.
- 2009년 이전까지의 고양시 면허를 보유한 노선버스의 노선번호는 무작위, 무규칙이었으나[26] 2009년 고양시+파주시+김포시 3시 통합을 준비하는 차원에서 3개 시의 버스 노선 번호 체계를 통일했다. 이후 고양시는 나름대로 노선 등급별 구분을 해서 노선 번호의 자릿수를 가지고 노선등급을 구분할수 있다. 마을버스(노란색)는 0으로 시작하는 3자리(예. 010), 999번과 888번을 제외한 모든 도시형버스(초록색)는 무작위의 두자리(예. 11), 좌석버스(파란색)은 주로 8로 시작하는 3자리(예. 830)[27], 광역버스(빨강색)는 주로 9또는 1로 시작하는 네자리(예. 9700, 1500) 숫자를 가지고 있다. 하지만 서울이나 기타 대도시 처럼 등급별 부여 규칙(예컨데 출발지 번호+도착지번호+버스순번 등)이 존재하진 않는다. 몇몇 버스의 경우는 기존 노선번호에 숫자 한두자리만 추가하기도 했다. (예컨데 마을버스 9번 → 090번, 도시형버스 1번 → 11번, 좌석버스 83번 → 830번, 광역버스 82번 → 1082번) 다만 고양시는 워낙에 버스교통이 타지자체 면허 노선의 의존도가 높아서 이러한 구분은 별 의미가 없다.
- 서울로 나가는 버스가 대부분이다. 특히 서울 도심이나 영등포로 가는 좌석버스가 주류를 이루고 있으며, 정작 경의중앙선이 연결해주는 용산행 버스는 없다.[28] 용산으로 가는 버스가 없는 이유는 고양시에서 용산으로 가는 도로가 상당히 문제가 많기 때문이다. 공덕을 거쳐서 용산으로 가려면 용산 전자상가를 통과해서 삼각지역으로 돌아서 신용산역으로 가야 하는데 신용산역에서 회차시킬 곳이 마땅치 않다. 막말로 신용산역 가는 순간 한강대교 건너서 노량진역까지 가야 유턴차로가 있다.(...) 서울역을 거쳐서 용산으로 가려 해도 서울역-한강대로 버스중앙차로에 워낙 노선이 많아서 서울특별시청이 경기도 노선에 대해 중앙차로 입선 허가를 안 내주는 형편이다. 서울 도심 방면 버스는 중앙로를, 영등포나 강남으로 가는 버스는 자유로와 강변북로, 올림픽대로를 경유한다. 영등포나 여의도로 가는 버스는 108번을 제외하고는 당산역을 필수로 경유하여 수요가 상당히 많은 편이다.[29] 수요도 많은 수준으로, 경기도 직행좌석버스 승차량 2,3위 노선인 1000번과 1500번, 광역급행버스 승차량 1위 노선인 M7731번을 보유하고 있기도 하다.
- 고양시 소속 버스가 많이 없다. 마을버스를 제외한 고양시 관내를 운행하는 대부분의 버스 면허가 서울특별시나 파주시 등 타 지자체에 있다. 이는 과거에 고양시 향토기업인 명성운수가 신성교통(현 신성운수)에 많이 넘겨서 그렇다. 이때 순수 고양시내 혹은 고양-서울만 운행하는, 파주를 지나지 않는 버스도 파주시 면허로 있었으나 2010년대에 신성운수를 분리하여 고양시만 주로 운행하는 버스는 고양시 면허로 떼어주긴 했다.
- 정작 고양시내에서 일산-덕양을 운행하는 노선이 부족하다. 고양시 시내 일산-덕양 이동은 철저하게 수도권 전철 3호선(일산선)이 담당하고 있다. 편도 요금 2,800원 하는 광역버스를 일산에서 타고 덕양구 지역에서 내리는 플레이를 할 용자가 나오지 않는 이상 무조건 3호선 타고 일산-덕양 경계를 넘어간다.
- 마을버스가 시내버스, 시내버스가 시외버스 역할도 한다. 일부 지역에서는 마을버스가 다른 도시의 시내버스와 같은 역할을 하기도 한다.[31]
- 고양시 마을버스는 일산은 일산, 덕양은 덕양에서만 노선이 운행하고 일산-덕양을 오가는 노선은 존재하지 않았으나 2023년 11월 6일부로 089번이 고양경찰서까지 연장되었다. 고양시 일산 지역과 덕양 지역은 완전히 다른 도시라서 마을버스 회사들도 일산 연고, 덕양 연고로 쪼개져 있어 알력이 심하다.
- 고양시 시내버스는 순수 고양면허로서 노선의 등급별로 모두 존재한다.(4색도색)
3. 도로[편집]
3.1. 고속도로 및 고속화도로[편집]
3.2. 국도 및 일반도로[편집]
국도는 다음과 같다.
사실 현재 고양시에서 가장 인구가 몰린 지역이 일산신도시와 화정이기 때문에, 가장 중요한 일반도로는 이 두 지역과 서울을 이어주는 중앙로이다. 역사적으로는 크게 중요한 길이 아니었으나, 고양시의 개발 축이 이동하면서 지금은 간선시내도로가 되었다. 특히 이 도로는 일산IC와도 연결되는 도로이기 때문에 양방향 교통량이 많다.
덕양구 지역과 달리, 일산 시내 구간에는 국도가 없다. 자유로는 시내를 거쳐가지 않고... 중앙로나 고양대로에 대한 국도 지정 움직임도 따로 없다. 중앙로를 국도로 지정할 경우 6번 국도(성산대교)의 지선으로 취급해 66번 국도로 지정이 가능하다. 특히 특별시, 광역시, 특별자치시 및 특례시는 국도 관리도 국토교통부 지방국토관리청이 아닌 각 시로 관리권이 넘어가서[34] 중앙정부 설득만 잘 하면 중앙로 국도 지정이 가능할 수도 있다.
3.3. 자전거도로[편집]
한강이 일산신도시 옆을 바로 지나가고 있음에도 서울까지 연결되는 자전거도로가 없다.
정확히는 행주대교 검문소에서 한강 자전거도로가 끊긴다. 12.12 쿠데타가 벌어진 곳이 행주대교 쪽이라서 지금도 쿠데타 방지를 위해 행주대교 검문소를 넘지 못하게 막아버린다. 현재 남아있는 신 행주대교는 자동차 전용도로로 지정돼있지 않지만, 신 행주대교를 자전거나 사람이 넘을 수는 없게 막아 놨다. 그 때문에 고양시에서 서울로의 이동에 자전거를 이용하는 비율은 자전거도로가 연결된 안양시, 성남시, 의정부시, 과천시, 하남시 등에 비하면 매우 처참한 수준이며, 극소수의 자덕후들 이외에는 아예 서울까지 자전거를 끌고 갈 생각을 하지 않는다.
다만 이것은 고양시가 전방 지역임을 감안해야 한다. 행주대교 북단부터 고양시-파주시 시계인 장월IC까지의 한강변은 모두 군사보안지역으로 지정되어 한강 방면 자유로에는 철책이 둘러져 있고 이 구역 내에서 원예 혹은 농업을 하는 사람들도 당국의 허가가 없다면 출입이 아예 불가능할 정도로 경비가 삼엄한 편. 이러한 역사 때문에 남북통일이 이루어지기 전까지 고양시 한강변 개발은 먼 나라 이야기로 들릴 것이다. 그리고 고양시가 자유로 개통 이전까지 여름철만 되면 홍수로 고통받던 곳임을 감안하면...
다만 자전거로 고양-서울 접근이 완전 차단된 것은 아니고, 자전거 도로가 설치된 것도 아니기는 하나, 3호선 라인과 비슷하게 은평구 구파발에서 지축으로, 그 이후 삼송-원흥-원당-구일산 루트를 타면 왕래가 가능하기는 하다. 그럴 바에야 차라리 경의선 자전거도로를 따라서 강매역까지 자전거로 간 다음 경의선 전철에다 자전거를 싣고 수색역부터 다시 자전거를 타겠다는 경우가 많았지만. 이 루트는 현재 막혔다. 경의선 전철 혼잡도 증가로 평일은 낮시간대고 출근시간대고 가리지 않고 자전거 휴대 승차 금지. 사실 이용객수는 많은 편이 아닌데, 그놈의 낮시간 15분 배차...
공공자전거 서비스인 타조는 8월 4일부로 고양시에서의 서비스를 종료했다. 이 시기를 전후로 고양시 내 카카오 T 바이크의 자전거 대수가 늘어났다.
정확히는 행주대교 검문소에서 한강 자전거도로가 끊긴다. 12.12 쿠데타가 벌어진 곳이 행주대교 쪽이라서 지금도 쿠데타 방지를 위해 행주대교 검문소를 넘지 못하게 막아버린다. 현재 남아있는 신 행주대교는 자동차 전용도로로 지정돼있지 않지만, 신 행주대교를 자전거나 사람이 넘을 수는 없게 막아 놨다. 그 때문에 고양시에서 서울로의 이동에 자전거를 이용하는 비율은 자전거도로가 연결된 안양시, 성남시, 의정부시, 과천시, 하남시 등에 비하면 매우 처참한 수준이며, 극소수의 자덕후들 이외에는 아예 서울까지 자전거를 끌고 갈 생각을 하지 않는다.
다만 이것은 고양시가 전방 지역임을 감안해야 한다. 행주대교 북단부터 고양시-파주시 시계인 장월IC까지의 한강변은 모두 군사보안지역으로 지정되어 한강 방면 자유로에는 철책이 둘러져 있고 이 구역 내에서 원예 혹은 농업을 하는 사람들도 당국의 허가가 없다면 출입이 아예 불가능할 정도로 경비가 삼엄한 편. 이러한 역사 때문에 남북통일이 이루어지기 전까지 고양시 한강변 개발은 먼 나라 이야기로 들릴 것이다. 그리고 고양시가 자유로 개통 이전까지 여름철만 되면 홍수로 고통받던 곳임을 감안하면...
다만 자전거로 고양-서울 접근이 완전 차단된 것은 아니고, 자전거 도로가 설치된 것도 아니기는 하나, 3호선 라인과 비슷하게 은평구 구파발에서 지축으로, 그 이후 삼송-원흥-원당-구일산 루트를 타면 왕래가 가능하기는 하다. 그럴 바에야 차라리 경의선 자전거도로를 따라서 강매역까지 자전거로 간 다음 경의선 전철에다 자전거를 싣고 수색역부터 다시 자전거를 타겠다는 경우가 많았지만. 이 루트는 현재 막혔다. 경의선 전철 혼잡도 증가로 평일은 낮시간대고 출근시간대고 가리지 않고 자전거 휴대 승차 금지. 사실 이용객수는 많은 편이 아닌데, 그놈의 낮시간 15분 배차...
공공자전거 서비스인 타조는 8월 4일부로 고양시에서의 서비스를 종료했다. 이 시기를 전후로 고양시 내 카카오 T 바이크의 자전거 대수가 늘어났다.
4. 어항(포구)[편집]
- 장항포구
- 이산포구
- 행주포구
총 : 3개소
5. 항공[편집]
[1] 2025년 예정[2] 2024년 재개통 예정[3] 2025년 예정[4] 2024년 하반기 개통 예정[5] 2026년 목표[6] 참고로 KTX의 기점이다. 참고로 서울역에는 차량사업소가 없다.[7] 능곡역, 대정역, 삼릉역, 벽제역은 여객열차 정차역에서 제외되었다.[8] 사진에는 표시되지 않았지만, 경의중앙선 일산~능곡 구간은 수도권 전철 서해선과 노선을 공유한다. 대곡역과 능곡역은 2023년 7월 1일, 곡산~일산 구간은 2023년 8월 26일 개통., 그리고 2023년 11월 화전역이 한국항공대역 개정[9] 사실 위도상으로도 평촌신도시나 분당신도시가 한강 이남에 있어서이긴 하다.[10] 연장 이전에는 RH 12분, NH 20분으로 진접선 수준 배차간격이었다. 현재는 RH 9~10분, NH 12~16분.[11] 서해선 승강장이 까마득하게 매우 깊은 곳에 위치해 있다. 올라가는 데 시간이 매우 많이 소요된다. 엘리베이터 이용을 권장한다.[12] 도로+철도 겸용교량. 일산대교를 대체할 목적이다. 킨텍스IC(자유로)와 한강시네폴리스IC(김포한강로)를 잇는다. 모습은 동작대교를 떠올리면 된다.[13] 국가철도공단(이전 한국철도시설공단)은 고속철도, 일반철도, 광역철도 건설사업 뿐 아니라 도시철도 사업도 한다. 김포 골드라인(김포 도시철도) 사업을 국가철도공단이 시행했다.[14] 김포공항 이외에도 의정부로 갈 수 있으며 고양시 내에서 유일하게 의정부로 가는 노선이다. 다만 2024년 중으로 3800번 개통 및 교외선 재개업 시 고양~의정부 간 유일한 노선은 아니게 된다. 이 외에는 자차 이용이나 서울을 거쳐 돌아가는 경로밖에 없다.[15] 고양군 시절에 있던 버스 터미널로 화정터미널을 만든 1998년 폐지되었다. 2021년 현재 명성운수 차고지로 활용중이고 일산뉴타운 2구역을 잇는 일산2구역 재개발 사업에 따라 철거 예정이다.[16] 물론 이쪽도 동성교통, 남성버스, 대성운수로 대표되는 스피드 3성이나 성남시내버스와 대명운수, 그리고 옛 경기교통 같은 이 지역의 토착 업체들도 경기도에서 독보적으로 난폭운전이 심각한 업체들이다. 하지만 이쪽은 경기교통은 이미 역사속으로 사라졌고, 전자의 3개 업체들도 대개편 이후로는 빨리 달려야 하는 9401번과 같은 광역버스를 제외하면 정속으로 운행을 하고 있으며 대명운수와 성남시내버스 역시 안전한 운전을 강조하는 편. 사실 1기 신도시를 운행하는 업체들은 난폭운전이 좀 심한 경우가 많다. 평촌신도시를 운행하는 성우운수, 삼경운수와 삼영운수, 보영운수, 그리고 우신버스, 우신운수 역시 과거에는 난폭운전이 심했던 업체들로 유명했고, 중동신도시의 부천버스, 소신여객도 그런 케이스이다. 물론 2020년대 들어서는 회사 자체적으로 안전함을 교육시키고 있다.[17] 당장 이 지역에 명성운수, 신성교통, 신일여객, 고양교통, 서울여객, 파주선진, 가온누리엠, 선진운수, 동해운수, 신촌교통, 제일여객, 신수교통, 서울매일버스 등 난폭운전과 과속으로 악명 높은 업체들이 너무 많이 창궐했고, 한창 미쳐 돌아가던 시절에는 모두가 틈만 나면 레이싱에다가 1년에 2번 꼴로 시내버스 사고가 발생했다. 명성운수의 1000번은 더 말할 것도 없고, 신촌교통은 옛 903-1번이 시속 100km/h로 과속을 하다가 능곡지하차도 위에서 마을버스와 충돌한 후 지하차도로 추락하는 대형 사고를 낸 이력이 있었고, 선진운수는 9701번이 파주 773번과 7727번과 3중 추돌 사고를 일으키거나, 중심을 잃고 9711A번과 추돌 사고를 일으키기도 하였다. 굳이 사고가 아니더라도 신성제일(현. 신수교통과 제일여객) 시절의 9711번은 올림픽대로에서 최고 120km/h로 밟기도 하였으며 동해운수의 700번은 9706번 시절 1000번, 2000번과 레이싱을 벌이기도 하였다. 게다가 신성교통의 56번과 150번이 김포국제공항에서 일산과 파주까지 105km/h로 주행하면서 1시간 컷을 했었다거나, 신일여객의 92번 시리즈 노선들은 한술 더 떠서 경의·중앙선보다도 더 빨리 파주에서 일산으로 들어오기도 하는 등. 일반시내버스나 마을버스가 광역버스나 전철을 따고 다니는 상황이 빈번했다.[18] 그러나 서울시 면허의 회사 중에도 회사의 가치를 아예 무시하는 경우만 있는 것은 아니다. 신촌교통의 경우 탄현지구를 독점한 마을버스 회사인 신일산교통·신일산운수를 자회사로 보유하고 있으며 제일여객과 신수교통, 서울매일버스 역시 신성교통과 서울여객의 계열이거나 계열 출신이였기 때문에 가치를 인정하는 것. 범 신성계열 회사들과 신촌교통은 고양, 파주에 계열사가 1개 이상은 있어서 그나마 차별 행위가 덜한것 뿐만 아니라 선진운수는 서울시 버스 회사 최대규모로 기반이 강해서 자사 일산영업소를 빌미삼고 카드를 꺼내도 아쉬울 것도 없는 압력 위력이라도 있지. 동해운수처럼 그마저도 없는 경우에는 차별을 더욱 심하게 한다.[19] 또한 노선 변경안이 아닌 차량을 가지고 핀잔을 준 사례가 있었다. 선진운수에서 운영하는 당산행 노선인 9707번의 경우 도시형 차량으로 운행하는 이유가 머나먼 옛날 선진운수의 창업주인 민경희 회장 체제 시절 당시, 동해운수, 신수교통, 신촌교통이 자금난으로 좌석버스 차량을 다운그레이드 시켰는데, 선진운수 혼자서 경쟁력 강화를 위해 고급형 차량을 몰래 출고하려고 하자 "치사하게 너네만 고급차 뽑냐? 우리는 뽑고 싶어서 그러는줄 아냐?"식으로 압박을 넣은 것도 있지만(게다가 이 당시 고급형 차량은 천연가스 차량이 나오지 않았다.), 동시에 명성운수에서 운영하는 동일 구간의 830번, 870번, 871번, 1500번의 수요 악화를 우려해서 고양시청에게도 똑같이 압박을 받아서 투입했던 것이라는 이야기가 존재한다.[20] 오죽하면 고양시에 차고지 및 실질 본사를 둔 동해운수 담당자가 서울시 협조보다 더 어려운게 고양시 협조 얻기 라고 했을 정도 이다.[21] 774번의 703번 환원이 안되는 이유도 고양시와 서울여객의 반대로 인하여 안되고 있다고 한다. 정작 774번의 703번 환원이 나오게 된 결정적 원인은 고양 790번의 막장운영에 있는데도 서울여객이 반대 한다고 해서 고양시도 반대하고 있는 것이다.[22] 예산 문제로 반대했다고 밝혔다.#[23] 첫차, 출근길, 막차 빼면 사실상 버스 없는것으로 취급 할 정도다. 사실 코로나-19 여파로 민영제로 운영하는 경기도 시내버스 노선 상당수가 이런 실정이며 어느 정도 사정이 나아진 2023년 시점에서도 배차가 회복되지 않은 노선들이 많다.[24] 그 악명높던 김포의 선진네트웍스 3사도 공공버스 편입 후 많이 얌전해진 편이다.[25] M7119는 고양시가 준공영제 전환 노선으로 대광위에 제출하지 않았다. 아마 김포시 면허라서 김포시가 제출한듯.[26] 나름대로 규칙은 있었다. 1번부터 8번까지는 관내 노선, 두자리수 노선은 좌석, 네자리수 노선은 직행좌석.[27] 이는 예전에 좌석버스 노선번호가 두자리던 시절 신촌행은 7(舊 76번, 76-1번, 77번), 영등포행은 8(舊 82번, 83번, 87번, 87-1번, 87-3번)로 구분을 했던 것이 그대로 내려온 경우다. 921번의 경우 서울 신촌교통 시절 심야좌석버스가 모태였기 때문에 예외[28] 과거 선진운수의 9705번이 2004년 말 서울역에서 용산역까지 연장됐으나, 2005년 중에 폐선됐다. 다만 용산 5분전인 공덕역으로 가는 M7731번이 개통되어 운행 중이다.[29] 강남까지 직통으로 가는 버스는 교통정체가 심한 강변북로나 올림픽대로를 경유하는데다, 운행횟수 또한 영등포, 서울도심행 버스에 비해 상당히 적다 보니, 영등포행 버스를 타고 당산역에서 9호선으로 환승하여 강남으로 가는 수요가 상당하다.[30] 과거 경의선에 기차가 다니던 시절에는 인구 90만의 대도시의 도시지역에서 도시지역간 통학에 통근열차를 이용하기도 했다. 통근열차가 폐지되고 광역전철이 다니던 현재는 옛 이야기이다.[31] 그래서 같은 구 안에서는 마을버스만 타도 갈 수 있는 곳이 많다. 심지어 일산지역은 마을버스로 동구와 서구의 대부분의 지역을 갈수 있다. 다만 덕양구의 일부 동네에서는 일산동/서구 가는 것이 서울의 연신내나 수색으로 가는 것보다 더 불편하다. 일례로 덕양구 북부의 벽제에서 일산동구청을 오려면 1시간 배차의 버스를 타거나 좌석버스를 포함하여 2~3회 환승을 한다든지, 아니면 삼송역에서 갈아타거나...[32] 일부 구간 개통[33] 기점이 덕양구 현천동이다.[34] 당연히 예산 지출도 각 시에서 해야한다.