JRTT에서 넘어옴
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency | ||
   | ||
설립일 | 2003년 10월 1일 | |
전신 | 일본철도건설공단 (1964년 3월 23일 ~ 2003년 9월 30일) | |
운수시설정비사업단 (1997년 10월 1일 ~ 2003년 9월 30일) | ||
주무기관 | ||
기업 분류 | 독립행정법인 | |
법인번호 | ||
직원 수 | 1,595명(2019년 4월 1일 기준) | |
자본금 | 115,169,706,543엔(2019년 기준) | |
위치 | ||
본사 | ||
도쿄 지사 | ||
오사카 지사 | ||
홋카이도 신칸센 건설국 | ||
큐슈 신칸센 건설국 | ||
간토코신 | ||
전화번호 | 045-222-9100 | |
웹 사이트 | ||
JRTT의 주요 사업 개요 소개 |
1. 개요[편집]
독립 행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구법 제3조
철도의 건설 등에 관한 업무 및 철도 사업자, 해상 운송 사업자 등에 의한 교통 시설의 정비를 촉진하기 위해 조성 및 기타 지원에 관한 업무를 종합적이고 효율적으로 수행함으로써 수송에 대한 국민의 수요 고급화, 다양화 등에 적절하게 대응한 대중 교통을 중심으로하는 수송 체계 확립 및 이로 인한 지역의 진흥 및 도시 기능의 유지 및 증진을 도모하고, 따라서 국민 경제의 건전한 발전과 국민 생활의 향상에 기여함을 목적으로 한다.
2. 주요 업무[편집]
크게 5가지로 나눌 수 있다.
- 철도 건설 - 정비 신칸센과 도시 철도를 중심으로하는 철도의 조사, 건설, 대출 등 해외 고속철도 조사 등
- 철도 조성 - 양도 신칸센의 양도 대금 관리, 각 철도 사업자가 실시하는 철도 정비 사업의 조성
- 선박 건조 - 선박의 건조, 공유 등 내항 선박의 조사, 기술 지원
- 지역 대중 교통 - 지속적인 지역 공공 교통의 재편 및 정비에 대한 지원
- 국철 청산 - 구 국철에서 승계한 자산의 매각, 연금 비용 등의 지급 등의 국철에 관계된 업무, JR 비상장 회사의 경영 자립 지원
3. 정비신칸센[편집]
법적인 내용에 대한 내용은 정비신칸센 문서 참고하십시오.도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다. 조에츠 신칸센과 도호쿠 신칸센(도쿄~모리오카)이 이 과정에서 만들어진 신칸센이다.
그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다. 그러나 이 노선들이 착공되기도 전에 국철은 망해서 JR그룹으로 대체되었고, 정비신칸센을 포함해 저 장대한 신칸센 계획도 모두 동결되었다.
지역 주민들과 정치권에서는 '얼른 뚫어주세요 현기증 난단 말이에요'라며 줄기차게 중앙정부에 압력을 넣었지만 채산성이 담보되지 않는 상황에서 민영화로 모처럼 수익률이 개선된 JR에게 또 다른 짐을 지울 수는 없었기에, 일본 정부는 상하분리방식을 통해 신칸센 공사는 정부가 하고 선로도 정부가 가지되, 신칸센 운영은 JR이 하고[5] 개통 이후 30년간 선로사용료를 납부하며, 기존 노선(병행재래선이라 한다)은 JR에서 운영을 포기하는 방식을 택했다.
그래서 신칸센은 더 지어질 수 있었다. 하지만 이런저런 문제가 좀 있다.
그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다. 그러나 이 노선들이 착공되기도 전에 국철은 망해서 JR그룹으로 대체되었고, 정비신칸센을 포함해 저 장대한 신칸센 계획도 모두 동결되었다.
지역 주민들과 정치권에서는 '얼른 뚫어주세요 현기증 난단 말이에요'라며 줄기차게 중앙정부에 압력을 넣었지만 채산성이 담보되지 않는 상황에서 민영화로 모처럼 수익률이 개선된 JR에게 또 다른 짐을 지울 수는 없었기에, 일본 정부는 상하분리방식을 통해 신칸센 공사는 정부가 하고 선로도 정부가 가지되, 신칸센 운영은 JR이 하고[5] 개통 이후 30년간 선로사용료를 납부하며, 기존 노선(병행재래선이라 한다)은 JR에서 운영을 포기하는 방식을 택했다.
그래서 신칸센은 더 지어질 수 있었다. 하지만 이런저런 문제가 좀 있다.
- 이렇게 만들어진 정비신칸센은 관련법 규정으로 인해 최고속도가 260km/h로 묶여 있다. 그래서 정비신칸센은 속도가 높지 않다. 물론 선형은 360km/h에 대응할 수 있도록 지어지기에 법만 고치면 증속이 불가능하지는 않으나, 정비신칸센은 상하분리방식이라 JR이 열차를 운행할 때마다 선로사용료를 내야 하는데 속도가 빨라질수록 선로 정비에 돈이 더 많이 들어가기 때문에 속도가 높아질수록 선로사용료도 높아지는 문제가 있다. 시설 문제도 있는데, 방음벽 등이 260km/h 기준으로 갖춰져 있어 이걸 뜯어고쳐야 하는데 시설이 JR 소유가 아니니 JRTT의 협조가 필요하다.[7]
JR 도카이의 츄오 신칸센은 도카이의 자체 재원으로 건설되지만 이 법의 적용을 받는다. 물론 법의 적용만 받는 거지 실제 소유자는 JR 도카이이고, 위의 문제점은 전혀 적용되지 않는다.
4. 자회사 목록[8][편집]
4.1. 과거 자회사 목록[편집]
5. 보유 노선[편집]
JRTT는 해당 노선에서 제3종 철도사업자에 해당하는 철도사업을 담당하지만, 일본 철도사업법 제59조 1항에 따라 제3종 철도사업자로 간주되지는 않는다. JRTT 보유 노선은 선로의 운영자를 제1종 철도사업자로 간주한다.
5.1. 정비신칸센[편집]
5.2. 재래선[편집]
- 케이요선 (2029년까지) - 제34기 유가증권보고서 43쪽
- 소테츠 신요코하마선 - 전 구간
- 도큐 신요코하마선 - 전 구간
- 도카이 교통사업 조호쿠선 - 전 구간
5.2.1. 과거 운영 노선[편집]
6. 위탁건설 노선[편집]
철도 노선을 직접 소유하는 철도회사의 위탁을 받아 건설한 노선이다. 당연히 소유는 각 철도회사에서 한다. ((해당링크(JRTT, 일본어) #1, #2) 해당 사업은 일본철도건설공단 시절부터 이어져온 사업이나, 여기서는 JRTT가 된 이후에 정비한 구간만 기술한다.
- 츄오 신칸센의 일부 구간 (과거 야마나시 시험선 구간 일부도 포함)
[1] 정부와 일본국유철도에서 출자한 회사로, 철도 부설을 목적으로 한 특수법인이었다. 1964년~2003년 사이에 건설된 여러 철도(신칸센 포함)는 이곳에서 건설하였으며, 그중 일부는 국철에 소유권을 넘겼지만 일부는 계속 맡고 있었다. 물론 국철 해산 이후 남은 철도들도 각지의 JR 사들에게 인계했다. 또한 1998년에 일본국유철도 청산사업단이 해체되자 업무를 승계받아 청산 사업을 계속해 나갔다.[2] 1997년에 선박정비공단과 철도정비기금(舊 신칸센철도보유기구)이 통합하여 생겨난 회사이다. 이후에는 조선업기반정비사업협회도 통합되었다.[3] 정비 신칸센을 제외한 나머지 신칸센(도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센(도쿄~모리오카), 조에츠 신칸센)들을 말한다. 국철 민영화 당시 재래선과 달리 (양도) 신칸센은 JR 회사들에 넘어가지 않고 신칸센철도보유기구가 보유하고 있었으며, JR 회사들은 선로사용료를 내고 신칸센 시설을 사용하는 형태였다. 이 신칸센은 1991년에 각 JR 기업들에 매각되어 지금은 JR 각 기업이 소유한다.[4] 신칸센철도보유기구의 후신이 이 회사이기 때문[5] 일본에서는 이 방식을 택하는 경우가 손에 꼽는다.[6] 특히 이런 문제로 인해 사가현이 니시큐슈 신칸센에 난색을 표하면서 나가사키현과 사가현의 지역감정으로 이어지고 있다.[7] 이 문제는 JR 동일본과 JR 홋카이도가 도호쿠 신칸센(모리오카-신아오모리)과 홋카이도 신칸센을 320km/h로 증속하고 관련 비용을 직접 부담하겠다고 발표하여 부분적으로나마 해결될 가능성이 높아졌다. 이들이 이렇게 법적 난관과 비용 부담을 각오하고 증속하는 이유는, 홋카이도 신칸센이 흑자를 보려면 도쿄에서 삿포로 가는 승객들을 신칸센으로 끌어모아야 하는데 260km/h면 답이 없기 때문이다.(4시간의 벽)[8] 단, 이들 회사는 연결재무재표에 포함하지 않는다.[9] 기공식 - 개통[10] 현 노선거리 반영[11] 1973년 기준으로 현재와는 다르다.[12] 단, 법에서 정한 설계최고속도가 260km/h일 뿐, 실제 적용에서 1993년 이후 계획 시공하는 노선은 법 개정을 대비해서 360km/h의 속도로 설계 및 시공을 하고있다.[13] 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 채권설명서 17페이지 (2023년 2월 10일 현재, 일본어 문서)