조에츠 신칸센

JR 동일본이 보유하고 있는 신칸센 노선.

도쿄 ~ 오미야 구간은 도호쿠 신칸센과 직통 운행하며, 오미야에서부터 도호쿠 신칸센에서 분기하여 니가타까지 이어진다. 타카사키에서는 호쿠리쿠 신칸센이 분기한다.

도쿄에서 니가타를 잇는 재래선 노선은 타카사키선과 조에츠선, 신에츠 본선이 있었으나, 니가타에서 도쿄를 잇는 대량의 여객 수요를 처리하기에는 역부족이었다. 이 구간은 신칸센 개업 시기인 1982년에 비해 굉장히 이른 1967년에 완전 복선화[5]를 마쳤음에도 불구하고 연선을 끼고 있는 에치고유자와 온천[6]부터 해서 니가타에서 도쿄로 넘어가는 수요도 상당하고, 도쿄 근교의 출퇴근 이용객과 같이 이용하는 타카사키선과 도호쿠 본선(도쿄 - 오미야)의 선로 용량이 모자라서 증편이 어려웠다. 오히려 모자라는 선로 용량으로 인해 감속이 불가피한 처지였다.

더불어 신칸센을 전국으로 퍼뜨려 지역균형발전을 도모하고자 하는 일본 정부의 계획에 따라 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센 계획이 입안되었다. 이전에 건설한 도카이도 신칸센과 산요 신칸센에 비해 공사비가 높은 반면 채산성은 낮아서 건설에 반대하는 여론도 있었지만, 타카사키선과 도호쿠 본선의 선로용량 부족 문제, 조에츠선의 열악한 환경[7]과 더불어 니가타현이 다나카 가쿠에이 당시 총리의 지역구[8]이기도 해서 결국 신칸센 건설을 결정하게 되었다.

원래 조에츠 신칸센은 오미야를 거쳐 별도의 선로로 신주쿠역까지 들어올 예정이었으나, 예나 지금이나 도쿄의 땅값은 무척이나 사나운 관계로[9] 오미야에서 도호쿠 신칸센에 합류하는 형태가 되었다. 이는 도호쿠 신칸센 도쿄 ~ 오미야 선로 용량 폭발을 가져왔다. 그리고 신주쿠역의 조에츠 신칸센을 위한 지하 공간 때문에 도영 지하철 신주쿠선-케이오 신선 (신선)신주쿠역이 지하 깊숙히 박혔고, 후쿠토신선 이케부쿠로역 동쪽 본선에 하향 급구배가 생기는 원인을 제공했다. 출처 실제로 오미야역 남쪽의 신칸센 본선을 보면 교각이 부자연스럽게 옆으로 돌출된 부분이 곳곳이 보이는데, 그것이 신주쿠역 방향으로 분기하려던 흔적이다.

조에츠 신칸센 북부 지역에는 눈만 내렸다 하면 적설량이 1m를 가볍게 넘는 관계로 신칸센 선로와 차량에 폭설 대응이 되어있다. 또한 호쿠리쿠 신칸센의 분기역인 타카사키역을 제외한 전 역의 발차멜로디가 단순한 차임벨로만 구성되어 있으며 출입문 닫힘 알림음이 다르다.

2012년 11월 17일에 조에츠 신칸센의 개업 30주년을 기념하기 위해 E5계의 정기운행이 이루어지지 않는 조에츠 신칸센에서 조에츠 신칸센 개업 30주년 기념열차가 운행되었다. 조에츠 신칸센에서 E5계가 영업운전에 사용된 것은 이때가 유일하며, 이후 현재까지 운행된 적은 없다.

2015년 3월 호쿠리쿠 신칸센 나가노 - 카나자와 구간 개통으로 호쿠리쿠 신칸센이 증편되면서, 명목상 하쿠타카 운행 중단으로 인한 환승 수요 감소, 실제로는 도쿄 - 오미야 구간 선로 용량 제약으로 조에츠 신칸센이 다소 감편되었다. 이로 인해 타카사키역 이북으로 선로용량이 널널해져서 JR 동일본에서는 아키타 신칸센에 들어간 E6계 덕에 남게 된 E3계를 리모델링하여 '겐비신칸센'이라는 관광열차를 2020년까지 운행하였다.[10] 미니 신칸센 차종이 일반 신칸센(속칭 풀규격 신칸센) 안에서만 달리는 열차는 이것이 최초.

초창기에는 신칸센 200계 전동차에 맞춰 최고시속이 210km/h였으나, 1988년에 240km/h으로 증속되었다. 그리고 30년 넘게 이 정도로 최고속도가 맞춰져 있어서[11] 1990년대부터 2010년대까지는 가장 최고속도가 낮은 신칸센이기도 했다. 운행되는 열차도 최고시속이 240km/h밖에 되지 않는 200계와 신칸센 E1계 전동차, 신칸센 E4계 전동차들이었다. 그러다가 2017년 9월부터 275km/h로 증속하기 위한 증속 시운전을 개시했으며, 2019년 5월 부터 방음시설 증설 착공에 들어갔다. 2023년 3월 18일 다이아 개정에서 증속에 따른 소음대책 공사 완료에 따라 오미야 ~ 니가타 간 최고속도를 기존 240Km/h에서 275Km/h로 증속하기로 발표하였다.[12] 이로인해 E7계의 설계속도인 275Km/h의 최고속도로 운행하게 되었으며 소요시간이 최대 7분 단축된다. 또한 운행 차량을 E7계로 통일한다.

겐비신칸센 포함 전 등급 JR패스 및 기타 패스권종으로 열차탑승이 가능하다.

도쿄부터 타카사키까지는 드넓은 간토 평야를 관통하는 평지 운행이지만 타카사키를 지나고 나서부터는 산악지대가 펼쳐진다. 특히 타카사키 (高崎) - 조모코겐(上毛高原) - 에치고유자와(越後湯沢) 구간은 죠에츠국경(上越国境)[16] 구간 중 가장 낮은 고개인 시미즈 고개를 통과하지만, 그 낮다는 고개의 표고도 1448m로 1439m인 소백산 보다 높기에 길고긴 터널로 밀어붙이고 있다. 신칸센 다이시미즈 터널의 길이만 해도 22,221m로 금정터널의 20,323m를 뛰어넘는 수준이니... 우라사역과 나가오카역 정도에 도착하면 다시 평지모드가 되면서 그대로 니가타 평원을 질러서 니가타로 들어간다. 또한 일본의 신칸센 노선중 유일하게 모든 역이 대피가 가능한 4선구조로 되어있는것도 특징.

이 노선 중간의 나카야마 터널(中山トンネル)은 굴착 도중 출수 사고만 두 번이나 나서 터널 내부에 아타미역의 곡선반경과 동일한 드리프트(R=1500m)가 생기고 말았다. 이에 대한 이야기는 일본어 위키에서도 확인 가능하다. 다이시미즈 터널은 암반 붕괴와 출수 사고, 주변 온천 유량 감소라는 대형사고를 세 개나 일으켰지만 드리프트 대신 돈을 발라서 해결.[17] 그 중 잘못 건든 수맥은 물이 좋았는지 JR 동일본 워터 비즈니스의 From AQUA 생수로 상품화하여 현재도 판매 중.

지선 격으로 갈라유자와선이 있는데, 겨울 한정으로 운행한다. 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 갈라유자와선 운행 편수를 줄이게 되어 지역 경제에 타격이 클 것으로 예상되고 있다.

장기적으로 현재의 종착역에서 니가타 공항까지 연장하는 방안이 니가타 지역 정계에서 꾸준히 흘러나오고 있다. 니가타 공항은 연 20억엔 가량의 적자를 내고 있는데, 공항 활성화를 위해 죠에츠 신칸센을 연장해 공항철도로 삼겠다는 방안이다. 신칸센 노선이 니가타역에서 끊기는 것이 아니라 조금 더 나아가 기지에서 끊기기 때문에 6km 가량만 연장하면 되고, 추가로 이를 통해 도쿄권 공항의 과포화를 해소하는 방안으로 삼겠다는 논지로, 만약 실현되면 신칸센이 공항철도로 이용되는 최초의 사례다.[18] 주택가를 뚫고 지나가야 하는 문제와 공항 보안 문제 때문에 때문에 해당 구간을 지하로 건설해야 한다는 점과 공항 연장개업 시의 채산성 문제로 계획이 지지부진한 상태이다.