홋카이도 신칸센

1972년 부터 계획되던 아오모리현의 신아오모리역과 홋카이도 삿포로역[4]을 이을 예정인 JR 홋카이도의 신칸센 노선이다.
2016년 3월 26일 신아오모리역 ~ 신하코다테호쿠토역 구간을 개통하였다.

1969년 신칸센 종합 개발 계획에 처음 홋카이도 신칸센 구상이 담겼다. 당시에는 히다카 지방을 지나 쿠시로시까지 간다는 장대한 청사진이 있었다.

1971년 4월 1일 세이칸 터널 기공식 직전에 아직 확정되지는 않았지만 먼 미래 신칸센이 다닐 수 있도록 당시 신칸센 0계 전동차 규격에 맞도록 설계를 확정하였고 이듬해 9월 28일 터널 공사가 시작되었다.

1972년 6월 전국신칸센철도정비법에 따라 아오모리~삿포로 사이가 홋카이도 신칸센으로 지정되었다.

1973년 11월 13일 정비신칸센으로 승격됨과 동시에 삿포로~아사히카와 사이가 기본 계획에 추가되었다.

2005년 5월 22일 신아오모리역과 신하코다테호쿠토역 사이의 148.4km부터 2015년 개통을 목표로 착공을 시작하였다. 신아오모리역에서 도호쿠 신칸센과 직통 운행하며, 홋카이도로 신칸센을 넣기 위한 카이쿄선과 그 노선에 속한 세이칸 터널은 협궤-표준궤의 듀얼게이지로 변경되었다. 전압은 교류 25,000V이다.

2011년 12월 26일 신칸센 개통 이후 신하코다테호쿠토~삿포로 구간의 병행재래선 혹은 제3섹터에 대한 지자체 JR홋카이도의 합의 조건으로 2012년 연장구간 공사가 확정되었다

2012년 6월 신하코다테호쿠토역에서 삿포로역까지 2035년 개통 목표로 착공되었다. 이는 70% 이상의 구간이 터널로 건설되는 등 막대한 비용이 소요되어 24년이 걸린다고 한다.

2014년부터 세이칸 터널 공사 문제로 침대열차의 임시 결행/지연운행이 이어졌으며, 2015년 3월에는 트와일라이트 익스프레스가, 8월에는 호쿠토세이가 폐지되었고 2016년 3월에 하마나스, 카시오페이아가 폐지되어 세이칸 터널을 통과하는 구형 침대열차는 전부 폐지되었다.

2015년 1월 14일 정부/여당 정비 신칸센 검토위원회에서 신하코다테호쿠토~삿포로 연장을 기존 2035년에서 삿포로 2030 동계올림픽지원 및 지역주민을 위해서 5년 앞당겨 2030년까지 개통하는것으로 정부와 국토교통성이 합의하였다.

2015년 9월, 운행계획이 확정되었다. 1일 13왕복이며, 이 중 10왕복이 도쿄 발착의 하야부사이고, 상/하행 합쳐서 20편이다. 소요시간의 경우 최단 4시간 2분, 최장 4시간 33분까지 소요된다. 나머지 3왕복은 각각 센다이 발착의 하야부사, 모리오카, 신아오모리 발착의 하야테이다. 평균적으로 시간당 1대인 셈.

신칸센 운영에 대비한 설비최종전환확인 작업이 2015년 12월 31일 저녁부터 2016년 1월 2일 오전까지 진행되었고[6]. 이에 따라 이 기간 동안에는 카이쿄선을 지나는 모든 열차가 운휴하였다. 2016년 3월 22일 - 3월 25일에는 신칸센의 개업을 향한 지상 설비 최종 전환이 진행되어 세이칸 터널을 지나는 모든 열차의 운행이 중단되었고, 2016년 3월 26일 홋카이도 신칸센 신아오모리역~신하코다테호쿠토역 구간이 정식으로 개통하였다.

2016년 2월 13일, 2월 14일 이틀 동안 시승회를 총 5회 실시하였으며 승차 구간은 신하코다테호쿠토~키코나이 사이로 모집 인원은 각 회 600명으로 시승회을 하였다. 2016년 2월 26일에 운행 첫날 지정석 발매가 오전 10시부터 시작했는데 도쿄~신하코다테호쿠토을 운행하는 하야부사 도쿄 발 30초 만에 매진, 신하코다테호쿠토 첫발은 25초 만에 매진됐다.# 물론 이건 신칸센 개업마다 일어나는 일로 이후 수요와는 큰 연관이 없다. 2016년 3월 9일에는 개업식에 대한 구체적인 정보가 나왔다.

2016년 3월 26일 신아오모리역 ~ 신하코다테호쿠토역 (148.9km) 구간을 개통하였다.

2018년 세이칸 터널의 최고 속도를 기존 140km/h에서 160km/h로 상향 조정하기로 방침이 확정되었다.

2019년 봄 다이어 개정(3월 16일)으로 도쿄 ~ 신하코다테호쿠토 간 최단 소요시간이 기존 4시간 2분에서 3시간 58분으로 4분 단축되면서 4시간의 벽을 극복했다.

2019년 9월 5일 마침내 세이칸 터널 전구간에서 휴대전화 사용이 가능하게 되었고, 2020년 3월 25일 신아오모리역 ~ 신하코다테호쿠토역전 구간 기지국 설치가 완료되어 휴대전화나 인터넷 이용이 가능하게 되었다.

2021년 3월 10일 일본의 택배회사인 사가와익스프레스와 함께 화물신칸센을 운영한다. 기존의 좌석을 유지한채로 좌석 위에 화물을 보관한다. 홋카이도의 농수산물을 주로 운송한다.

2021년 7월 쿳찬역 부근에 건설되는 요테이 터널(羊蹄トンネル)에 5층 높이 빌딩 크기의 안산암괴에 가로 막혀 공사기간이 4년이나 지연되었다. 실드 공법에 사용되는 TBM으로는 택도 없는 수준[7]이라 우회 터널을 만들고 폭파하는 방식으로 뚫었다고 한다.[8] 관련 내용 유튜브 영상(일본어)

이로 인해 지역주민들의 요구와 2030 동계올림픽에 맞춰 계획되던 2030년 개통에 먹구름이 생겼고 엎친데 덮친격으로 2024년부터 시작되는 일본의 건설잔업규제법에 의해 인력부족이 예상되고 코로나 이후 자재값의 인상 등으로 인해 사실상 2031년 이후로 개통이 늦어질 것이라는 우려가 심해졌다.

2022년 10월 16일 삿포로역 및 삿포로 연선 공사가 시작되었다. 추가적으로 새로 생기는 신칸센역과 빌딩은 255m로 일본의 새로운 마천루가 될 예정이다.

2023년 10월 삿포로시의 2030 동계올림픽 유치 계획 변경#으로 인해 개업시기가 또 늦춰질 전망이다. # 아직까지는 국회의원이나 정부에서는 딱히 언급하고 있지는 않지만, 정부의 지원이 있어야 공기단축이 가능하기에 거의 확실시 되는 분위기.#

2019년 1월, JR 동일본에서 5년간 방음시설 설치를 거쳐 모리오카~신아오모리 간의 최고시속을 320km/h로 늘린다고 발표하였다. 이 경우 도쿄 ~ 신하코다테호쿠토 간 소요시간이 약 10분 정도 단축된다고 한다.#

2020년 1월, JR 홋카이도에서 일부 시간대 세이칸 터널 최고시속을 210km/h로 늘린다고 발표하였다. 이 경우 터널 내 주행시간이 3분 단축된다. 그리고 일부 시간대(6시부터 15시 30분까지)에 한정하여 2020년 12월 31일부터 2021년 1월 4일까지 연말연시 한정 210km/h로 증속 운행을 개시하였다.#

국토교통성의 발표자료에 의하면, 모리오카-삿포로 구간이 260km/h, 세이칸터널 구간이 140km/h로 제한되는 상태로 개업하는 경우, 신아오모리 - 삿포로 간을 2시간 7분, 도쿄 - 삿포로 간을 5시간1분에 주파 할것으로 예상한다.

여기서 세이칸터널의 최고 속도를 260km/h로 증속 하는것만으로 18분이 단축된 4시간43분이 소요되며, 모리오카-삿포로 전구간 320km/h로 증속시 4시간 33분이 소요될것으로 예상된다.

오미야 - 삿포로 간의 최고속도를 360km/h로 증속하고, 중간 정차역을 오미야, 센다이, 모리오카, 신아오모리, 신하코다테호쿠토의 5개 역으로 설정하는 경우 신아오모리 - 삿포로 간 1시간 19분, 도쿄 - 삿포로 간 3시간 57분에 주파할 수 있다고 계산되고 있다. 2019년 기준 도쿄 - 신하코다테호쿠토 간 최속달열차의 소요 시간은 3시간 58분.

JR 홋카이도에서 공사 중인 신하코다테호쿠토 ~ 삿포로 구간을 영업속도 320km/h로 운행하기로 정함에 따라 추가 방음시설을 시공한다고 한다. 추가공사비 120억 엔은 JR 홋카이도에서 부담한다. 예상되는 소요시간 단축은 5분.[9] 그러나 이미 개업된 신아오모리역 ~ 신하코다테호쿠토 구간은 증속구간에 포함되지 않는다.

그리고 전 구간이 개통되면 JR 홋카이도는 하코다테 본선의 하코다테~오타루 구간과 오누마~모리구간의 경영을 포기한다. 이미 하코다테 구간 개통 이전부터 JR 홋카이도 측이 공공연히 떠들고 다녔고 하코다테 등의 지자체에서도 폐선만 안 한다면 경영 포기에 동의한다고 했었기 때문. 오타루~삿포로 구간(or Kitaca 이용 가능 영역)은 JR홋카이도가 그대로 가져가게 된다. 그러나 이 구간은 1일 km당 수송인원이 600명대(특급열차 제외)에 불과해 폐선 혹은 여객열차 중단의 가능성이 매우 높다. 화물열차와 특급열차가 없이 보통열차만 운행되는 오샤만베~오타루 구간은 2022년 3월에 폐선이 확정되었다. 폐선 예정 시기는 홋카이도 신칸센이 삿포로까지 연장 개통하는 2031년 상반기다.

2031년 완전 개통 이후에 삿포로-아사히카와 구간을 구상 중이라는 소식이 있다. 과연 될까? 현재 이 노선의 하코다테 이북 구간중 수요가 그나마 존재하는 무로란 본선을 따라가지 않고 수요가 거의 없는 하코다테 산선을 따라 건설하게 된 이유 역시 삿포로역 이북으로의 연장을 고려한 것이다.[10]

개업 초기 재래선 공유 구간과 세이칸 터널 구간의 제한속도를 늘리기 위해 안간힘을 쓰고 있었다. 특히 아오모리현에서 강하게 요구하고 있는데 이는 200㎞/h 이상으로 운행하는 노선을 신칸센으로 분류하는 법으로 인해 제한속도 140㎞/h인 세이칸 터널 구간이 재래선으로 분류될 수밖에 없기 때문이다. 핵심 인프라 산업인 신칸센 건설의 경우 국가 보조금이 2/3까지 나오는 반면 재래선으로 분류될 경우 아오모리 현의 부담금이 올라가는 문제가 있어 증속이 필요하다는 입장이었다. 신칸센 경쟁력은 둘째치고...

그러나 충분한 대비 없이 증속이 이루어질 경우 교행하는 화물열차의 컨테이너가 풍압으로 화차에서 떨어지거나 파열될 위험이 있기에 증속을 위해서는 사전 조치가 필요했다. 때문에 화물용 신칸센, 트레인 온 트레인[11] 등의 대책안도 나오고, 이것이 쉽지 않자 애초에 교행하지 않게끔 JR 화물과 다이어를 조정하여 1일 1왕복이라도 터널 구간에서도 260㎞/h으로 주행할 수 있게 할 계획이었으나, 결국 이는 철회되고 당분간 세이칸 터널에서는 모든 열차가 최고시속 140㎞/h를 유지한다고 한다. 차후 방풍벽 설치 등을 통해 단계적으로 속도를 상승시킬 예정.

JR의 발표에 따르면 도쿄~신하코다테호쿠토역 간 최단 소요시간은 4시간 2분이 될 것이라 하고 있는데 현지 주민들과 지방 의회 의원들은 1회라도 좋으니 4시간 안쪽으로 소요시간을 줄여달라고 정부에 요청한 것으로 알려졌다. 표정속도를 깎아먹는 주범은 감속 구간인 세이칸 터널과, 모리오카 이북 구간의 최고속력을 260km/h로 제한한 정비신칸센법인데, 이중 전자는 기술적으로 해결해야 하고 후자의 경우 정부의 입장 변화가 필요하다.

영업최고시속이 260km/h로 정해지게 된 것은 1973년 해당 법이 제정되었을 땐 당시 열차 기술 사정으로 열차 영업한계를 260km/h라고 보고 그렇게 정해지게 된 것인데 현 시대에 와서는 열차 기술 발달로 시대에 뒤처지는 법이 되어버렸다. 모리오카 이북은 관계자의 말로는 기술적으로 증속에 아무런 문제가 없다고 한다.[12] 하지만 정치권의 법률 개정에 대해 연선 소음 문제와 사용료 문제가 얽혀 처리가 지지부진한 상황. 여하튼 외적 요인이라 JR 홋카이도 혼자 힘내서는 해결 불가능한 부분.

2015년 10월 13일 운임이 발표되었는데 도쿄~신하코다테호쿠토 간 일반실 지정석 성인 요금으로 22,690엔이다. 표정속도도 떨어지는데 자유석이 없다보니 최저가 요금이 안드로메다로 날아가버린 상황. 분명 4시간의 벽] 안에는 들어가지만 도쿄~하코다테 항공 요금이 연중 극히 일부를 제외하고 이보다는 저렴함을 고려하면 확실히 비싸다. 게다가 바닐라 에어, 스카이마크 항공 등 쟁쟁한 저가항공이 출동하면 비수기에는 최저 4,980엔, 캠페인에 들어가면 2,000엔 중후반까지 떨어짐을 고려하면... 도카이도 신칸센 또한 비싸기는 하나 표정속도가 230km/h에 가깝고 시간당 최대 12편성으로 잡아타기도 매우 편리[13]하다보니, 현재 홋카이도 신칸센의 도카이도 신칸센 자유석보다도 비싼 요금이 현실성이 있는지에 대한 의문이 안팎에서 지속적으로 제기되고 있는 중이다.

선형을 자세히 보면, 연선인구가 많은 무로란 본선을 거르고 인구가 적은 하코다테 본선 산선으로 가는 모습을 볼 수 있다. 이쪽이 운행거리도 더 짧을 뿐만 아니라 건설비용 및 공사기간도 절약할 수 있으며 나중에 삿포로 이후로의 연장에도 유리하기 때문. 하지만 이 때문에 홋카이도 신칸센의 수요 문제를 걱정하는 사람들이 적지 않아 있으며[14], 심지어 1단계 구간 종착역이랍시고 만들어 놓은 신하코다테호쿠토역은 역세권이 논밭 뿐이다. 이를 해결하기 위해 JR 홋카이도에서는 하코다테역-신하코다테호쿠토역을 잇는 하코다테 라이너를 신설, 운영한다.

개업 직후 홋카이도 신칸센 승차율이 공개되었는데 개업 당일인 26일 61%, 27일 37%이었으며 JR홋카이도가 예상하는 개업 후 9일간 평균 승차율이 약 26%이다. 개업 버프 받았는데도 불구하고 이 정도면 굉장히 심각한 수준이다. 개업 당일 이용자들 이야기를 들어보면 오후부터 눈에 띄게 빈자리가 많아졌다는 이야기가 많다. 평일에는 사실상 공기수송 확정. 거기다 하코다테 라이너가 롱시트에 고작 3량밖에 안 되어 신칸센 이용객들이 대거 환승할 경우 자리에 앉지 못해 불편해 한다거나, 20분 가까이 이동해야 하는 점이 걸림돌.

2017년 3월에 발표된 1년간 이용실적은 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간 이용객이 일평균 6,300명선으로 승차율은 32%이다. 일단 신칸센 이전 대비 이용객이 64% 증가하는 효과가 나타났으나, 하코다테-아오모리에 대해서는 오히려 신칸센 이전 직통 특급보다 시간이 더 걸리는 문제[15]가 지적되었다. 이용객은 도호쿠 북부가 40% 정도, 간토가 30% 정도 차지하는 것으로 분석되었다. (#) 간토 지역 이용객이 2배 이상 증가하는 효과는 나타난 것으로, 하네다공항에서 접근이 불편한 간토 북부라면 실질적으로 5시간 수준이 걸리는 지금의 홋카이도 신칸센이라도 나름대로 매력적일 수는 있다. 상대적으로 도호쿠 남부(센다이, 후쿠시마 등)는 이용객이 적은 편이다.

이로 인해 일각에서는 큐슈 신칸센처럼[16] 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 게 아니라 삿포로-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 것이 나았다는 얘기도 나온다. 홋카이도의 양대 도시권인 삿포로와 하코다테가 신칸센으로 이어졌다면 기존의 양 도시간 버스, 국내선 항공 수요를 떡실신시키고 추가 수요도 창출 가능했을 것이라는 것. 그리고 세이칸 터널 화물 열차 관련 문제에서도 자유로워지기 때문에 삿포로-신하코다테호쿠토 간 열차수는 지금의 홋카이도 신칸센 편수보다 더 많이 늘릴 수 있었을 것이다. 더 나아가서 하코다테역까지 신칸센 선로를 놓고 신하코다테호쿠토역에서 혼슈 방면의 선로와 하코다테역 방면의 선로를 분기시키는[17] 방식의 운용 역시 가능했을 것이다. 게다가 삿포로-하코다테 구간은 예상 완공 시점만 2031년. 이것도 원래는 2035년 예정이던 것을 앞당긴 것이 이 정도이다. 다만 연선에 50만 이상 도시들이 4곳이나 있는 큐슈 신칸센과 달리, 홋카이도는 삿포로 한 곳 빼면 50만급 도시 하나 없으며, 그나마도 삿포로-하코다테 간 선형 자체가 연선 수요따위는 없는 산선을 따라간다는 점을 감안할 필요가 있다.[18] 또한 이 경우 도쿄 광역권 수요를 잡기 어렵고 조차장과 정비시설을 따로 갖춰야 하는 어려움이 있다. 사실 현 홋카이도 신칸센 개통구간의 의의는 철도로의 간토, 도호쿠 지방과 홋카이도 간의 왕복 횟수의 증가에 있는 듯하다.

어쨌거나 개통식 후 신아오모리역에선 첫 탑승객에 대한 성대한 환영회를 가졌는데, 한 명도 안 내렸다. 결국 환영해주는 사람만 있었지 환영받는 사람은 없었던 환영회였다.

2023년 2월에는 1조 6,700억 엔으로 예상되던 사업비가 6,750억 엔 증가할 수 있다는 예상이 나왔다. 전년 12월 20일 증액한 2,922억 엔은 이미 조달 방안이 마련되었지만 나머지 금액은 나중에 찾아보겠다는 입장이다.#

우선 일본 국내선 수요 중 도쿄~삿포로 구간의 수요는 세계에서 2번째로 많으며 하루에 50편이 넘는 비행기가 오고 간다#.[19] 이런 식이니 홋카이도 신칸센 전구간 개통으로 도쿄와 삿포로 간의 철도 이동시간이 5시간대로 줄어들면[20] 수요를 끌어올 수 있을 거라는 예상.

하지만 역시 4시간의 벽이 마음에 걸릴 텐데, 도쿄역에서 하네다공항 국내선 터미널까지 철도로 35~40분, 신치토세 공항에서 삿포로역까지 쾌속 에어포트 등급으로 37분이 걸린다. 그리고 체크인, 보안검색, 그리고 짐찾기가 1시간 반이 걸린다고 가정하고 비행시간이 1시간 30~40분 정도 걸린다 가정하면, 빠르면 4시간 12분 정도 걸린다. 이렇게 보면 비행기가 철도에 비해 매력이 크지 않은 것을 알 수 있다. 거기다 세이칸 터널 증속 문제를 해결하고 정말 오미야~삿포로 구간을 360km/h로 증속해서 3시간 57분 만에 꽂아주면 홋카이도 신칸센의 경쟁력은 더더욱 향상될 것이다. 범위를 도쿄가 아니라 수도권 지역 전체로 넓혀보면 신칸센이 지나가는 곳 중 하네다 공항이 너무 먼 사이타마현 남부(사이타마시 등 오미야역 인근)는 삿포로를 왕래하는 데 신칸센이 확실하게 경쟁력을 가질 수 있다.

도호쿠에서 삿포로로 이동하는 데에도 신칸센은 충분한 경쟁력이 있다. 홋카이도 신칸센이 완전 개통하면 현재의 법적 속도제한 기준으로 센다이역에서 삿포로역까지의 예상 소요시간은 약 3시간 30분이며, 비행기는 센다이 공항~신치토세 공항 기준 약 1시간 15분이니 공항까지 가는 데 걸리는 시간이나 보안검색, 짐찾기를 고려하면 신칸센이 더 빠를 수 있다. 그리고 3시간 30분이라는 소요시간은 법적 속도제한 기준이므로 향후 360km/h 증속 혹은 정비신칸센 320km/h 증속 등이 실현되면 더 빨라질 수 있다.

그리고 홋카이도 내의 이동수요도 무시할 수 없다. 단적인 예로 삿포로~하코다테 구간의 수요를 상당부분 끄집어 낼 수 있을 것으로 보이기 때문이다. 현재 신치토세 공항~하코다테 공항간 비행시간은 40분, 그리고 삿포로역에서 신치토세 공항까지 철도로 37분, 그리고 하코다테 공항에서 하코다테역까지 버스로 30분이 걸린다. 이동시간, 탑승수속을 제외한 총 소요시간이 1시간 47분이 걸린다. 홋카이도 신칸센이 삿포로~신하코다테호쿠토 간 1시간에 연결시켜 주고 하코다테 라이너로 하코다테와 연결해주면 환승시간을 감안해도 1시간 30분 안에 꽂아 줄 수 있을 것으로 보인다. 게다가 하코다테 시내에서 하코다테 공항은 신하코다테호쿠토역 방면과는 완벽하게 반대방향이라 최종목적지가 고료가쿠 같은 지역이면 차라리 신칸센이 더 낫다.

일본 정부에서는 2022년에 최고속도 260km/h를 전제로 홋카이도 신칸센 신하코다테호쿠토~삿포로 구간의 1일 km당 이용자 수를 16,900명으로 예측하였으며, 만약 해당 구간을 320km/h로 증속할 경우에는 17,100명이 될 것으로 예측하였다. 이와 비슷한 정도의 수요를 보이는 구간은 도호쿠 신칸센 모리오카~하치노헤 구간, 큐슈 신칸센 전 구간이 있으며, 모두 운영주체가 흑자를 기록하는 구간이다. 또한 이는 도호쿠 신칸센(오미야~모리오카) 360km/h 증속이나 도호쿠 신칸센 모리오카~아오모리 구간 320km/h 증속은 고려하지 않은 것이므로 더 늘어날 여지도 있다.출처(일본어 PDF)

또한, 2010년대 초반부터 신칸센 하코다테역 입선이 제안되고 있다. 미니 신칸센처럼, 신하코다테호쿠토 ~ 하코다테 간 하코다테 본선 상행선에 표준궤 궤도를 듀얼게이지로 부설해 신칸센이 하코다테역까지 직접 입선할 수 있게 하겠다는 계획이다. 처음 제안되었을 때에는 기존의 미니 신칸센 방식을 그대로 답습했으나, 2023년 신임 하코다테시 시장이 개선된 안을 공약으로 들고 나와 당선되었는데, 해당 안에서는 시설물 개량을 통해 교류 25,000V로 공급전압을 변경하고 풀사이즈 신칸센 차량이 개조 없이 입선 가능하게 만드는 것을 제안하였다.#[21] 만약 실현된다면 기존 특급 호쿠토를 계승해 삿포로역과 하코다테역을 환승 없이 이어주는 열차가 계속 운행될 수 있으며, 또한 도쿄에서 올라온 열차가 하코다테 시내까지 직접 입선할 수도 있어 하코다테 시내로부터의 접근성 문제를 해결하고 수요를 끌어올 수 있다. 실현 시 도쿄 방면, 삿포로 방면 모두 10분 정도의 시간 단축 효과가 예상된다.

JR 홋카이도는 신칸센이 완전 개업하는 2031년에는 정부 보조금 없이 흑자를 내는 경영 자립이 가능할거라 희망하고 있다.# 갈 수록 경영 상황이 나빠지는 JR 홋카이도로서는 유일하게 희망을 걸 수 있는게 신칸센 완전 개업인 셈이다.

문제는 저 희망적인 가정이 이루어졌을 때나 성공이 가능하다는 것이다. 세이칸 터널 증속 문제부터, 정비신칸센법의 260km/h 제한 완화 그리고 험난한 공사 과정까지 모두 마쳐야 가능한 것이다. 만약 현재처럼 정비 신칸센 노선이 260km/h 제한에서 벗어나지 못한다면 아무리 정차역이 최소화되더라도 5시간 1분 정도가 소요되며, 이는 도쿄-삿포로의 수요를 잡기에는 너무나도 긴 시간이다.

또한 높은 운임도 문제다. 현재의 임율을 적용하면 도쿄에서 삿포로까지는 약 2만 8천 엔 가량이 될 것으로 보이며, 이는 JR패스 7일권 가격 수준이다. 이를 고려하면 4시간대의 벽을 뚫지 못하면서 FSC부터 저가 항공까지 경쟁이 많은 도쿄-삿포로의 수요를 가져오기엔 역부족일 것으로 보인다. 비용도 항공편이 더 저렴할 가능성이 높다. 홋카이도 신칸센 완공시 도쿄 ~ 삿포로까지의 거리는 대략 도쿄에서 후쿠오카와 비슷한데, 물론 후쿠오카 공항의 사기적인 접근성도 생각해야 겠지만 이 구간은 항공과 철도의 수요가 9:1의 비율을 보일 정도로 항공이 압도적이다. 도카이도 신칸센과 산요 신칸센 연선에서의 후쿠오카, 키타큐슈 등으로 가는 수요는 나고야 이서에서부터 발생하는데, 이 구간에는 나고야, 교토, 오사카, 고베, 히로시마, 키타큐슈 등 꽤 굵직굵직한 경유지가 있으나 홋카이도 신칸센은 그나마 가장 큰 수요처라고 할 수 있는 곳이 센다이, 하코다테, 모리오카 정도라는 것도 불리한 부분. 후쿠오카, 키타큐슈로 가는 수요처에는 일본 내에서도 상당히 규모 있는 도시가 많지만, 홋카이도 신칸센의 중간 수요처에는 규모 있는 도시라고는 센다이 말고는 없다. 단적으로 나고야 이서부터는 인구 70만 이상 되어야 지정될 수 있는 정령지정도시만 7개인데다 일본 제2의 도시권인 간사이, 일본 제3의 도시권인 나고야권까지 존재하지만, 홋카이도 신칸센의 중간 수요처 중 정령지정도시는 센다이 말고는 없다.

또한 삿포로에는 신치토세 공항뿐 아니라 삿포로 비행장이 있어 하코다테 등의 도내 수요는 가까운 공항에서 처리가 가능하다. 마치 서울의 김포국제공항 - 인천국제공항과 비슷한 관계. 물론 삿포로 비행장의 비행 편수는 많지 않지만 선택지가 신치토세 공항뿐은 아니라는 것. 4시간의 벽이라는 말이 통용되는것은 통상적으로 공항이 기차역보다 접근성이 나쁘기 때문인데 하코다테는 오히려 하코다테 공항이 신하코다테호쿠토역보다 위치가 훨씬 좋다. 하코다테역에 신칸센이 직접 입선하게 된다면 물론 경쟁력이 크게 상승하겠지만, 제안된 지 10년이 넘도록 별 진전이 없는 상황. 기존 노선을 풀사이즈 신칸센 차량한계로 확장해 공용한다는 것은 기존에 실행된 전례가 없으며, 또한 하코다테 본선 하코다테 ~ 오샤만베 구간은 신칸센 개통과 함께 경영분리가 예정되어 있는데 JR그룹 이외 타사의 노선에 신칸센이 입선한 전례가 없으므로 논의해야 할 세부적인 문제들이 많다.

홋카이도 신칸센이 개업한 이후 청춘 18 티켓의 카이쿄선 특례가 적용받기 어려울 것으로 보였는데....2016년 1월 5일 청춘 18 티켓의 세이칸 터널 특례개정을 발표하면서 신칸센 최초로 청춘 18 티켓으로도 신칸센에 탑승 할 수 있게 되었다! 물론 오쿠츠가루이마베츠역~키코나이역에 한해 2,300엔의 청춘 18 티켓전용 신칸센 옵션권을 구입할 경우 탑승허가라는 전제조건이 깔려 있지만, 어쨌거나 이용 가능한 것만으로도 감지덕지.[22] 자세한 내용은 청춘 18 티켓 참조. 한술 더 떠서 홋카이도&동일본 패스에서는 별도의 특정특급권(3,930엔)만 구입하면 홋카이도 신칸센 전 구간 이용이 가능하다. 대신 홋카이도&동일본 패스로는 도난 이사리비 철도에 탈 수 없다고 한다.

그러나 홋카이도 레일 패스로는 이 노선을 전혀 이용할 수 없다. 홋카이도의 초입인 하코다테까지만 올라오는 것이어서 그런 듯. 덧붙여서 병행재래선으로 떨어져 나간 도난 이사리비 철도의 도난 이사리비 철도선 역시 홋카이도 레일 패스의 이용 대상에서 제외된다.

JR 동일본은 개통을 앞두고 약을 빨아도 너무 빨은(동일본 한정) CM들을 쏟아냈다. 아래 CM 주인공은 M-1그랑프리 챔피언 출신인 인기 코미디언 콤비 샌드위치맨. JR홋카이도의 CM에 나오는 노래는 GLAY의 "Supernova Express 2016"이다. 가사 중 "Welcome Back to My Hometown"은 GLAY가 하코다테에서 결성된 것을 생각하면 의미심장한 가사다.