313계 전동차

JR 도카이가 운용하는 직류 근교형 전동차다. 1999년 자사형 차량을 개발하기로 한 후, 103계, 113계, 65계를 교체하기 위해 투입되었다. 103계[3]나 165계와 같은 구형 차량이 JR 도카이에서 전량 퇴출되는 데에 사실상 결정타를 먹였으며, 이 차의 선배격인 311계 전동차[4]마저도 도카이도 본선의 쾌속열차 지위에서 끌어내린 차량이다. 이후 JR 도카이의 전철화 구간 구 국철 출신 차량은 8량 빼고 모두 이 차량으로 바뀌었다.

본 차량은 토요타의 텃밭인 나고야시에서 운용 중이다. 이 때문에 은근히 자동차가 강세일 수밖에 없는[5] 나고야시 근교에서 얼마 되지도 않는 철도 노선과 밥줄을 갖고 기후현 쪽으로는 나고야 철도(이하 메이테츠)와, 미에현 쪽으로는 킨키 일본 철도(이하 킨테츠)와의 치열한 경쟁이 이루어지는 상황에서 개발된 차량이다. 국철 시절만 해도 나고야 근교에 있던 노선들은 수송 서비스의 품질이나 소요시간 등 모든 면에서 완전히 메이테츠와 킨테츠에게 개박살나고 있었다.

JR 도카이는 1989년 신쾌속을 시작으로 쾌속열차를 엄청나게 늘렸다. 경쟁자 메이테츠가 깜놀하면서 투입한것이 1000계 파노라마 슈퍼였으니까. 그러나 이 모든 노력의 결과물은 상대적으로 선로 용량에 여유가 있었던 도카이도 본선 쪽에 집중되었을 뿐 킨테츠와 경합하는 칸사이 본선 쪽은 JR의 선로 사정이 후달린 관계로 국철 시대의 모습을 간직하고 있었다.[6] 이런 이유로 이 차량이 도입되기 직전까지만 해도 JR 도카이는 지금의 오카야마나 당대의 오다와라 뺨칠 정도로 국철형 차량이 활개치고 있던 동네였으나, 시간이 지날수록 고물차들은 차령이 오래되면서 서서히 그 한계를 드러내고 있었고, 설상가상으로 JR화 이후에도 국철 시절에 비해 그다지 달라진 것이 없었던 재래선은 여전히 개박살 중이었다.

결국 이런 문제를 해결하기 위해서라도 고성능의 전동차를 필요로 하지 않으면 안될 상황에 놓인 도카이는 1998년부터 2014년까지 무려 539량이라는 어마어마한 물량을 찍어내게 된다. 이 결과 119계 전동차[7], 117계 전동차가 전부 퇴출되어 국철 시대 전동차는 211계 전동차 0번대 8량만 남기고 몽땅 폐차장으로 사라졌다. 현재 JR 도카이의 재래선 전동차 중 절반을 차지하고 있다.

본 차량의 파생형으로는 키하 25형 동차라는 것이 있는데, 4차차를 기반으로 한 디젤차량이다. 도입 자체는 2010년에 이루어졌으며 실제 영업운전은 2011년부터 개시했다. 이후 2016년까지 추가 도입되어, 국철 시대에 도입된 모든 디젤 동차를 폐차장이나 미얀마로 보내버렸다. (...) JR 동일본의 E231계 전동차나 E233계 전동차, 209계 전동차처럼 차량 개발의 기본 베이스를 정해 두고 이를 기반으로 하여 여러 차량을 만들어 내려는 시도에서 나온 물건인데, 본 차량의 스킨을 베이스로 하여 전동차 구동에 필요한 기기 대신 그 자리에 커민스제 디젤 엔진을 얹은 차량이다.

주간선에서 쾌속열차나 라이너 등으로 활용되는 것도 그렇고, 근교형 열차로 사용되는 것도 그렇고, 여러 모로 JR 서일본의 223계 전동차와 비슷한 포지션이다. 하지만 5000번대를 제외하면 중련 없이도 6량을 물고 다니는 223계에 비해 무언가 약간 부족한 느낌.

양산은 2014년에 종료되었고, 2019년에 5000번대 2량을 대체신조한 것을 끝으로 최종 생산 종료되었다. 후속 차량은 2022년 3월 등장한 315계 전동차. #

세부 모델 가지치기가 꽤 많은 편이다. 특이점으로는 3량 편성 이상의 모델의 경우, 제어차량 중 1량(쿠하 312)은 각 모델의 기본 번대를 사용하거나 번대가 조금 다르다. 또한 각 모델은 상호간에 병결이 가능하게끔 설계되어 있어 조합만 잘 짜면 2량짜리가 6량이 된다거나 3량짜리가 10량이 된다거나 하는 식으로 가끔 변태같은 편성이 나오기도 한다는 듯 하다.(...) 특히 구형차량이 아직 많이 남아 있는 환경 하에서 최대한 뽕을 뽑기 위해 313계 이외에도 211계 전동차나 213계 전동차, 혹은 311계 전동차와도 병결이 지원되기 때문에 211계(213계)&313계 2중련이라는 운행형태도 있다.

상당히 많은 번대가 있음에도 불구하고 번대의 구분 및 정리가 잘 되어 있는 편이지만, 그만큼 차량의 큰 변화가 없다는 이야기이기도 하다. 허나 십수년 후에 마개조차가 등장한다거나 편성 조정이 이루어진다면 115계 전동차나 485계 전동차와 같이 중구난방이 될 가능성도 적지 않다.

도카이도 본선 투입용으로, 4량 편성의 0번대와 2량 편성의 300번대로 나누어져 있다. 특이점으로는 전환 크로스시트를 장비하고 있으나, 출입문 양 옆의 좌석은 고정되어 있는데 이게 전체 좌석의 절반 이상이다는 것.(...)

1000번대와 1500번대는 전환식 크로스시트를 장비하고 있지만 역시나 0번대와 마찬가지로 구조적 문제로 인해 절반 이상은 그냥 고정식 크로스시트다.

2000번대는 주로 시즈오카에 투입되었다. 시즈오카 지역에 2000번대가 도입되기 전 상황은 거의 히로시마와 버금 갈 정도의 노후차가 많았다. 115계 전동차와 113계 전동차 그리고 마개조 끝판왕인 123계 전동차(소화물차 개조한 그거 맞다)가 다닐 정도로 심각했다.

2007년 도입된 형식이다. 도카이도 본선 위주로 운용하나 운용 계획에 따라 고텐바선이나 미노부선에도 입선한다. 크로스시트 대신 통근형 전동차처럼 롱시트를 탑재하고 있다. 특이한 것으로는 2000번대 번호는 있으나 정작 2000번대 차량은 한 대도 없고, 2300, 2500, 2600번대밖에 없다.(...)

2000번대처럼 국철시기에 만들어진 115계, 119계, 123계를 대체하기 위해 만들었다.

고텐바선, 이다선, 미노부선, 도카이도 본선에서 단독운행 혹은 다른 형식과 병결해서 운행하고 있다. 좌석 배치는 0번대와 다른 것이 없으며 훼이크 크로스시트도 여전히 유지되고 있다 투입선구의 이름(...)만 봐도 알 수 있듯이 1인 승무를 위한 각종 설비 및 반자동 출입문이 설치되어 있다.

도카이도 본선 일반, 쾌속, 신쾌속 투입용으로, 0번대와는 달리 전 좌석이 회전 크로스시트를 장비하고 있다. 또한 차체와 차체 사이에 설치되어 있어 고속 주행시 열차장이 긴 차량의 주행 안정성을 높여주는 댐퍼가 5000번대에는 장비되어 있으나, 단편성인 5300번대에는 없다.[8] 일중 열차 통행량이 적은 구간을 달리는 경우에는 회생제동을 걸어도 제대로 작동하지 않는 회생실효 상황이 발생하는데,[9] 이에 대비하여 발전제동이 탑재되어 있다.

댐퍼가 탑재된 5000번대는 JR의 보통열차용 차량들 중에 승차감도 우수한 편이다. 선두차에는 세미액티브 서스펜션도 탑재되어 있다.

이 차량은 츄오본선 구간의 수요를 더 땡겨보고자, 일종의 고급화 전략으로 등장한 차량이다.
1999년 츄오본선 나고야~나카츠카와 구간의 라이너 열차인 센트럴라이너 전용 차량으로 등장, 최고속도 130km/h 운행을 비롯하여 시트피치 확대, 등받이 높이 상향조정, 컴파트먼트 좌석 설치 등 설비상, 운용상의 고급화를 꾀하였다.
물론 서비스를 더 해주는 만큼 별도의 라이너 요금 310엔이 필요했으며, 라이너권 검표를 위해 정차역에서는 일부 출입문만 작동시키기도 하였다.

그런데 츄오본선 구간의 선형이 그다지 좋지 않은 관계로 최고속도 130km/h라 하더라도 소요시간 단축효과는 별로 크지 않았고, 일반 쾌속열차로 운행하는 다른 313계의 좌석도 같은 전환식 크로스시트였기 때문에 승객이 늘기는 커녕 오히려 줄어가기만 했다.
결국 2013년 3월 시각표 개정에 따라 센트럴라이너의 운용이 없어지면서 313계 8000번대도 일반 쾌속 및 보통열차로 운용되기 시작하였다.
특히 통근시간 한정 운용 라이너열차인 홈 라이너 미즈나미 등으로 집중 투입되고 있다.

2022년 뜬금없이 시즈오카 차량구로 전속되었다. 그동안 시즈오카에는 롱시트차밖에 없었던 지라 현지 팬들이 충격을 금치 못한 모양.

  자세한 내용은 아이치 환상철도 2000계 전동차 문서 참고하십시오.