117계 전동차

일본국유철도가 1979년부터 1986년에 걸쳐 신조한 차량으로, 총 216량이 생산되었다. 주로 노후화된 153계의 교체를 위해 생산되었으며, 민영화 이후에는 전량이 각각 JR 서일본과 JR 도카이에 승계되었다. 2015년에 JR 도카이 소속 차량은 전량 폐차되었고, JR 서일본에서만 일부가 운용되고 있다.

주된 생산 목적은 기존의 구형 차량이었던 153계와, 이 차량으로 운행하고 있던 케이한신 지구 신쾌속 등급의 운송 서비스의 향상을 위한 것이었다. 조금이라도 밀리면 사철에 철철 발려버리는 것을 의미하는 이 지역에서는 각 회사가 서로의 고객을 뺏어오고 경쟁에서 살아남기 위해 차내 설비 하나하나에도 상당한 신경을 쓸 수밖에 없는 상황이었다. 특히 이 153계라는 물건은 구형차량의 특성상 고정식 직각 크로스시트를 장비한 덕에 좌석이 참 엉망진창이었고, 게다가 원래 급행형 차량이었던 것을 억지로 통근권에 쑤셔넣은 만큼 불필요한 설비와 비효율적인 구조로 인해 차내 혼잡 문제도 상당히 제기되고 있던 상황이었다. 이런 상황에서 떡 하고 등장한 신차인 117계는 마치 이들에게는 구원투수와도 같은 존재가 되었다. 오죽하면 시티 라이너라는 애칭을 가져다 붙여 주었을 정도였으니 말 다한 셈.(...)

117계는 이렇게 성공적인 데뷔전을 치르면서 1982년에는 나고야 지구의 쾌속열차로 굴러다니던 153계마저 싸그리 갈아치우고 그 자리를 꿰어차게 된다. 특정 지역에 맞춘 차량으로써 생산되었다는 것은 붕어빵 찍어내듯 그 나물에 그 밥 수준인 차량만 찍어내서 지나친 표준화를 추구하던 당시 국철로써는 상당히 이례적인 일로 기록되었다.

국철형 차량 치고는 상당히 세련된 디자인이다. 당시 국철 근교형 차량의 표준 사양이나 마찬가지였던 20m급 3비차&관통형 선두부 스타일을 벗어던지고 2비차, 즉 기존의 급행형 전동차와 유사한 구조를 채용하였으며 153계와는 달리 푹신한 모켓을 채용한 전환 크로스 시트를 채용했다. 이 때문에 외관 및 내부 인테리어 등에서 미묘하게 특급형과 근교형을 동시에 추구했던 어중이 떠중이 전동차로 유명한 185계와 비슷한 점이 많아지게 되었다. 특히 전두부 형태는 지금까지 국철이 찍어낸 병결을 고려한 얼굴마담격의 관통형 전두부가 아닌, 관통문이 장비되지 않은 유선형의 독특한 디자인을 가지게 되었다. 이는 분리병결을 고려하지 않은 운용에 주로 투입하는 것이 전제되었음을 의미한다. 다만 실제 운용에서는 병결 형태로 운용하는 일도 있었다.

대차는 0번대 기준으로 근교형 전동차 주제에 당시 기준으로 무려 특급형 전동차에나 올라가는 DT32E를 채용했는데, 아쉬운 점이 있다면 이렇게 좋은 대차를 사용해 놓고도 어중이떠중이격인 존재였던 185계와 마찬가지로 최고속력이 110km/h대[4]에 머물러 있었다는 것이다. 그나마 근교형 차량이 한국 최초의 전동차보다 느린[5]100km/h대의 최고속도밖에 뽑지 못하던 시절에 110km/h를 낼 수 있었다는 것은 상당한 의의였다고 할 수 있을 것이다.

또한 기존의 구형 급행형 전동차를 갈아치우면서 차내 혼잡도와 실내설비 문제를 해결할 목적으로 생산했지만, 정작 급행형 전동차와 동일한 디자인을 채용한 탓에 혼잡도 문제는 그다지 해결되지 않았다는 평가도 있다. 특히 출입문이 2개뿐이어서 잦은 승하차 지연이 발생했었던 것은 치명적인 결점 중 하나였다. 이 때문에 출입문이 좁고 그 숫자도 적어 근교형 전동차로조차 써먹지 못한 마개조 끝판왕 419계 전동차와 비슷한 대접을 받기도 한다. 실제로 이 문제와 최고속도 문제가 겹치면서 JR 도카이에서는 신형 차량인 313계가 도입되면서 최우선적으로 전출 대상으로 낙인찍어버린 차량이기도 하다.

초기에는 4량, 6량, 8량으로 조성되어 신쾌속 운용을 비롯한 케이한신 지구와 나고야, 오가키 지구 등을 전전하였으며, 주간선에서의 운용이 모두 종료된 근래에는 4량 편성으로 재조정되어 아직 JR 서일본의 와카야마선 등 B급 간선의 보통열차 역할로써 그 명줄을 아직 이어 나가고 있다. 그나마 419계 전동차처럼 내부 설비가 제대로 개조조차 되지 않은 개판이라거나 출입문이 좁다거나 하는 등 차량 문제가 운용상에 심각한 영향을 끼칠 만한 큰 단점은 없었다고 한다.

리즈 시절에는 위에서 언급한 생산 목적에 걸맞게 케이한신 지구와 나고야 지구의 신쾌속 및 쾌속 등 우등 통근열차 등급을 중심으로 운용되었고 민영화 직후에는 각각 서일본과 도카이에 승계되었다.

JR 서일본에서는 221계 도입 이전까지 신쾌속과 쾌속 위주로 운용되었지만, 221계가 완전 증비됨과 동시에 대부분 B급 간선으로 쫓겨나 그곳에서 제 2의 삶을 살게 되었다. 이 과정에서 편성조정이 있었고, 여기에서 발생한 잉여차는 115계 3000번대에 편성편입되어 3500번대를 부여받았다.(...)[6] 그나마 일부 살아남은 차들은 12량 병결편성으로 1999년까지 운용했지만, 이후 130km/h 운전에 대응하는 223계가 도입되면서 주간선에서는 완전히 자리를 내어주게 되었다. 그러나 임시 신쾌속으로는 정말, 아주 정말 가끔씩 모습을 보이는 듯 하다. 현재는 와카야마선이나 코세이선, 오카야마나 시모노세키 방면에서 떡칠 도색을 하고 활동하고 있다. 특히 현지에서는 맛챠단색(抹茶単色)이라고 불리는 코세이선의 녹색 떡칠 도색은 무성의의 극치를 보여줄 정도.

227계 전동차 등의 도입으로 인하여 잉여가 될 117계 중 6량 1편성을 개조해서 산요 본선, 산인 본선에 특급열차로 2020년 9월 11일부터 투입한다. 이름은 WEST EXPRESS 은하. 하계에는 교토/오사카 - 이즈모시 구간 야간특급열차, 동계에는 오사카 - 시모노세키 주간특급열차로 운행할 예정이다. 1편성만 있기 때문에 주 2왕복 운행하는 임시특급열차가 된다. 보도자료

JR 도카이에서는 나고야 통근권에서 쾌속이나 신쾌속 등급으로 잘 써먹었지만, 2비차+실내구조 크리로 인한 승하차지연 증가 등 각종 문제점이 속출하자 이 차들을 싸그리 오가키 방면으로 전출시켜 버리고, 그 자리에 211계나 311계 등 다른 3비차 형식인 전동차를 투입하게 된다. 전출된 이후에도 속속 등장하는 신형 전동차에 비해 최고속력에서 밀리게 되자 다이어에 악영향을 주는 등의 민폐를 끼치게 되었고, 결국 출퇴근 시간과 같은 차가 많이 필요한 시간대에나 끌어다 쓰는 예비차 개념으로만 쓰이는 천덕꾸러기 신세가 되었다. 이후 313계 등의 신차가 계속 증비되면서 운행 구역과 활동 시간대마저 점점 줄어들게 되었고, 말년에는 임시열차나 관광열차 등 상시 끌어다 쓸 필요가 없는 차량으로 활용되다가 2013년까지 하나둘씩 운행을 종료했고, 이듬해인 2014년에 모든 차량이 폐차되었다.

2018년 3월 8일, JR 서일본은 와카야마선의 105계, 117계를 227계 전동차로 2020년까지 전량 대차한다고 발표하였으며, 현재는 전부 대차가 완료되었다.

2023년 4월 1일부로 113계 전동차와 함께 코세이선에서의 운용을 종료하고, 7월 21일에는 오카야마 지구의 117계의 폐차가 예정되어있어서 웨스트 익스프레스 긴가만 남을 예정이다.