카타마치선

일본 오사카부 오사카시와 교토부 남부의 키즈가와시를 잇는 JR 서일본의 철도노선으로 갓켄토시선(学研都市線)이라는 애칭을 가지고 있다. 어반 네트워크의 한 축을 담당하는 노선으로 JR 도자이선과는 상호직결운행하고 있다. 노선 상징색은 JR 도자이선과 같은 분홍색. 과거에 쓰던 이미지 컬러는 연두색으로 젊음의 에너지를 상징했다. 2014년 8월에는 노선기호 H가 부여되었다. 2016년 7월에 역번호가 공개되었으며, 2018년 3월부터 적용되었다.

오사카 동부의 쿄바시역에서 동쪽으로 출발해 이코마 산지를 북쪽으로 크게 돈 후 키타카와치 일대를 지나 교토 남부로 이어지는 노선이다. 교토 구간에서 칸사이 문화학술연구도시의 타나베 지구를 지나며 이 지역의 주요 교통노선으로서의 역할을 수행하는데, 애칭인 갓켄토시선이란 이름은 여기서 유래했다. 전 구간 중 마츠이야마테~쿄바시 구간은 복선, 키즈~마츠이야마테 구간은 단선구간이다.

쿄바시역에서 JR 도자이선과 직결운행하고 있으며 사실상 하나의 운행계통으로서 후쿠치야마선, JR고베선 구간까지 운행하고 있다.

어반 네트워크의 일부를 담당하는 노선으로 노선 전 구간이 대도시근교구간에 속하며 그 중에서도 나가오~쿄바시 구간은 전차특정구간에 해당된다. 카타마치선이라는 노선명과는 달리 이 노선에는 카타마치역이 존재하지 않는데, 그 이유는 이 노선과 JR 도자이선과의 직결공사 과정에서 원래의 종점역인 카타마치역 구간이 폐선되었기 때문이다.

카타마치선은 나니와 철도라는 회사에 의해 1895년에 처음 개통되었으며 개통 당시의 구간은 카타마치~시조나와테까지의 노선이었다. 그러나 2년 후인 1897년에 칸사이 철도에 노선이 양도되고, 이듬해인 1898년에 키즈까지의 노선연장을 통해 칸사이 철도의 기존 노선과 연결되면서 오사카~나고야를 잇는 간선 노선의 일부가 되었다. 그러나 1900년에 오사카 철도가 칸사이 철도에 편입된 것을 계기로 오사카~나고야간의 노선은 현재의 칸사이 본선구간을 본선으로 변경했고, 이로 인해 카타마치선 구간은 지선으로 격하되었다.

1907년의 철도 국유화로 인해 카타마치선 구간을 포함한 칸사이 철도의 전 노선은 국가의 소유가 되었다. 이 과정에서 하나텐~카타마치 구간이 정식으로 카타마치선으로 명명되었고, 1913년에는 사쿠라노미야선이라는 이름이 부여되었던 키즈~하나텐 구간이 카타마치선에 편입되었다. 1932년에 당시 국철 노선중 최초로 시조나와테~쿄바시 구간이 전화공사를 완료했다.

1987년, 국철 민영화를 통해 카타마치선은 JR 서일본의 노선이 되었고, 이를 계기로 큰 변화를 겪게 된다. 갓켄토시선이라는 애칭을 달면서 어반 네트워크에 속하게 된 카타마치선은 쾌속열차의 운행을 개시했고, 비전화구간이었던 나가오~키즈 구간의 전화공사가 완료되면서 60여년만에 운행체계를 일원화했다.


1988년의 카타마치선

1997년, JR 도자이선의 개통과 동시에 쿄바시역에서 상호직결운행을 개시했으며, 쿄바시역에서 원래 기점이던 카타마치역까지의 0.5km 구간이 자투리가 되어 폐선됐다. 그래서 카타마치선 주제에 카타마치역에 안 간다

수요가 상당하다. 오사카 베드타운인 마츠이야마테, 호시다, 시조나와테, 스미노도 등지를 거치는 데다가 일단 마츠이야마테까지는 병주하는 노선이 없기 때문에 연선 수요를 혼자서 싹 다 쓸어먹고 있다. 또한 도시샤대 쿄타나베 캠퍼스 등 여러 대학교와 고등학교가 연선에 펼쳐져 있기 때문에 킨테츠의 노선보다는 JR선을 이용하는 경우가 훨씬 더 많다. 하지만 통학정기권 쓰면 얘기가 달라진다 이 때문에 카타마치선의 애칭은 갓켄토시선(학연도시선)이다. 평일 출퇴근 시간에 쾌속열차를 타게 된다면 쿄바시방향은 시조나와테역부터, 키즈방향은 스미노도역부터 지옥철을 즐길 수 있다. 게다가 노자키, 코노이케신덴, 호시다, 시노부가오카 같은 역은 승하차 승객은 많은데 플랫폼이 좁아터진 관계로 RH시간대에는 가끔 개찰구까지 줄이 늘어서는 광경을 볼 수 있다.

이 노선의 가장 나쁜 점은 직통처가 너무 광범위하다는 것이다. 키즈에서 나라선과 직통하고, JR 도자이선으로 연결된 JR 고베선이나 JR 타카라즈카선 등등인데, 문제는 이 노선들이 다 JR 서일본에서 한가닥씩 하는 노선이라는 점이다. 게다가 이 노선의 연장선격이라 할 수 있는 JR 도자이선은 지하선+대피선 없음이기 때문에 다이어 혼란에 굉장히 취약하다.

그렇기 때문에 이 노선들 중 단 하나라도 문제가 생기면 그에 따른 연쇄반응으로 인해 이 노선의 다이어도 같이 망가지는 케이스가 빈번하다는 점이다.

앞서 이야기했다시피 카타마치선은 연선의 베드타운과 여러 학교들 때문에 수요가 굉장히 잘 나오는 노선이다. 하지만, 문제는 이 노선의 키즈~나가오 구간이 단선 구간이다. 심지어 그 단선구간에 있는 쿄타나베역과 도시샤마에역은 이 노선에서 가장 핵심적인 역들이다. 쾌속열차는 노선의 종착역인 키즈를 제외하면 주요 종착역이 하필이면 쿄타나베와 도시샤마에이다.

게다가 단선 구간이라는 점 때문에 열차를 그렇게 많이 굴릴수도 없다. 그래서 이 노선에서 각역정차는 극소수를 제외하면 마츠이야마테역에서 끊고, 이후 구간으로는 구간쾌속과 쾌속열차가 모두 각역정차하면서 이 구간의 수요를 담당한다. 쿄타나베~호소노 구간에서 킨테츠가 10분에 한대씩 내달리고 있을 때 JR선이 1시간에 1대씩 전역정차만 오는 꼴 보면 환장한다 심지어는 복선-단선 구간의 경계역인 나가오역의 배선체계가 살짝 구식이고, 신호시스템도 이 역부터 바뀌는 특징 때문에 잘못하다가는 이 역에서 다이어가 터진다는 점 역시 문제점 중 하나이다.

그렇다면 복선화를 시키면 된다는 의문을 제기할 수 있을 것이다. 하지만 이것도 마츠이야마테~오스미 구간을 확장할 수가 없다는 한계가 있다. 이 구간에에 대나무숲이 펼쳐져 있는데 여기가 국유지가 아니라 사유지라 매입이 쉽지 않다는 점도 문제이다. 그 대나무가 강풍이 불면 쓰러져서 노선을 멈추게 하는 것은 덤이다.그냥 서일본의 의지 문제인거 같다

노선 외적 문제와 노선 내적 문제가 합쳐진것만 해도 카오스인데, 사고까지 자주 있는 노선이다.

대표적으로 있던 사건이 2018년의 차량-전동차 간 추돌사고이다. 2018년 06월 09일 오전 09시 19분경, 스미노도역 - 노자키역 사이에서 전동차와 경차의 추돌사고가 발생. 경차 운전자는 즉사, 전동차 승객 및 승무원 중 사망자 0명, 부상자 2명(급 제동시에 넘어지는 바람에 경상). 참고로 건널목에서 발생한 사고가 아니라 일반 선로에서 일어난 사고다. 선로 바로 옆에 노자키 병원이라는 시골 병원이 하나 있는데, 거기에서 경승용차가 갑자기 펜스를 뚫고 선로로 돌진, 마침 그곳을 지나가고 있던 니시아카시발 마츠이야마테행 보통열차 4번째 칸에 직격해버리는 바람에 사고가 난 것이다. 문제는 이 구역을 담당하는 시조나와테 경찰서의 일처리도 좋은 편이 아니라서, 단순 충돌사고 처리에 5시간을 넘게 소요시켰다는 것이다.

건널목의 상태도 좋지 않은 게, 여러 건널목들의 고장이 잦고, 어느 건널목은 낙뢰맞고 몇년동안 월 간격으로 고장이 발생하는 등 시설 자체도 여럿 고장이 많다.